Kaupunkien digitalisoituminen: elämänlaatu ja harrastukset

Historiallisesti suuret kaupungit kykenivät tarjoamaan ihmisille monenlaisia harrastuksia ja mahdollisuuden löytää samanmielisiä ihmisiä. Tämä on ollut tärkeää monille alakulttuureilla ja ehkä samalla yksi syy siihen, miksi suuret kaupungit ovat historiallisesti olleet suvaitsevaisempia kuin muut paikat. Monin tavoin erilaiset ihmiset hakeutuvat suuriin kaupunkeihin ja tekevät niistä kotinsa.

Harrastusten ja ihmisten löytäminen oli kuitenkin vaikeaa – ainakin, jos kyse oli vähänkään harvinaisemmasta kiinnostuksen kohteesta.

Tällä ei ole niin suurta väliä sille, jonka harrastukset ja ihmismaku edustaa valtavirtaa. Pienestäkin kaupungista löytää kavereita pelaamaan jalkapalloa (tai Pohjanmaalla pesäpalloa), mutta roolipeliseuran tai poikien ringettejoukkueen löytäminen onkin jo paljon vaikeampaa. Kahdenkymmenentuhannen asukkaan kaupungissa yhden ikäluokan koko on noin 200 lasta. Jos harrastusta harrastaa yksi sadasta suomalaisesta, on koko kaupungissa keskimäärin kaksi harrastajaa per ikäluokka – aika vähän siis.

Suurilla kaupungeilla oli siis tarjottavaa kaikille niille, jotka eivät osuneet gaussin käyrän keskelle kiinnostuksen kohteissaan – sitä enemmän, mitä suurempi kaupunki. Valitettavasti mitä suurempi kaupunki, sen vaikeampaa myös niiden ihmisten ja harrastusten löytäminen oli. Tämä rajoitti suurten kaupunkien tuomaa elämänlaatua lähinnä niihin, jotka kasvoivat kaupungissa, joilla oli aikaa ja energiaa etsiä uusia harrastuksia ja ihmissuhteita ja niihin, joilla esim. opiskeluympäristö tai olemassaolevat ihmissuhteet toivat tämän tullessaan.

Internet muutti tämän kaiken.

Samanmieliset voivat löytää toisensa Internetissä ja ylläpitää keskinäisiä ihmissuhteita. Mutta me ihmiset olemme silti sosiaalisia olentoja ja kaipaamme sitä, että nämä ystävämme voivat piipahtaa meille kylään, että voimme mennä naapurin kallioille istumaan ja nauttimaan kesästä tai mennä yhdessä säännöllisesti harrastamaan. Näitä niin kutsuttuja voimakkaita ihmissuhteita Internet ei korvaa – se täydentää niitä ja tekee mahdolliseksi löytää kavereita, joiden kanssa synkkaa yhä paremmin.

Toisin kuin 90-luvulla kuviteltiin, Internet ei poistanut ajan, paikan ja tilan merkitystä ja tehnyt kaupungeista tarpeettomia. Sen sijaan se teki kaupunkien sosiaalisesta ympäristöstä helpommin käytettävän. Siksi Internet toi mukanaan kaupungistumisen uuden nousun.

Joku voisi väittää, että gaussinkäyrän reunalla on vain vähän ihmisiä. Tämä pitää paikkansa, kun puhutaan yksittäisestä harrastuksesta. Mutta ihmiset ovat kiinnostuneita monista asioista ja näillä on monenlaisia tarpeita. Riittää, jos on yhdessä tai kahdessa tärkeässä asiassa gaussinkäyrän reunalla. Ja aika iso osa ihmisistä on.

Hanasaari avautuu rakentamiselle

Hanasaari on pieni niemenkärki Kallion kupeessa. Se sijaitsee pääasiassa täyttömaalla Merihaan ja Kalasataman välissä. Nykyään siellä sijaitsee Hanasaaren voimala ja valtion hiilivarasto. Kokoa tällä alueella on noin 20 hehtaaria.

Keskiviikkona Helsingin energian hallitus suositteli, että Hanasaaren voimala suljetaan. Sulkemisen aikataulusta päätetään tulevan syksyn aikana.

Hanasaaren voimala-alue punainen ympyrä

Hanasaaren voimala-alue on keskustasta suurin piirtein yhtä kaukana kuin Kallion kirkko (punainen ympyrä)

Tämä päätös on erinomainen asia Helsingin kaupungin kehittämisen kannalta. Nyt vihdoin voidaan tehdä päätökset siitä, mihin Kalasataman ja Laajasalon raideyhteys keskustassa rakennetaan. Vaihtoehdot ovat käytännössä Sompasaaresta Merihakaan tai Liisanpuistikkoon, josta matka jatkuu joko Liisankatua Kaisaniemenkadulle tai Pohjoisrantaa pitkin Aleksanterinkadulle. (Sörnäisten rantatietä kulkevat vaihtoehdot on todettu liian hitaiksi.)

Kalasatama-keskusta raitiotieyhteyden vaihtoehtoja

Kalasatama-keskusta raitiotieyhteyden vaihtoehtoja

Merihaka -vaihtoehdon ongelmaksi muodostuu Pitkäsilta, josta ainoa reitti itäisen ratikkaverkon ja keskustan välille. Kun raitioteiden merkitys kaupungin liikenteessä kasvaa, varayhteys tarvitaan jo siksi, ettei yksittäinen onnettomuus tai muu ongelma pysäytä koko kaupungin ratikkaverkkoa.

Samalla päästään rakentamaan Hanasaaresta upeaa uutta kaupunginosaa Helsingin kantakaupunkiin. Helsingin kaupungin arvioiden mukaan alueella voisi olla 5000 asukasta ja 8000 työpaikkaa. Suurin piirtein saman verran asukkaita kuin Arabianrannassa siis.

Samalla kannattaa rakentaa kävelyn ja pyöräilyn silta Hanasaaresta Merihakaan, kuten allaolevasta kuvasta näkee.

hanasaari_2_36991

Hanasaaren terassitalot. Voittajatyö Hanasaaren ideakilpailussa vuodelta 2007 (Arkkitehtitoimisto Ala)

Hanasaaren eteläreunan rakentamisesta järjestettiin vuonna 2007 ideakilpailu, jonka voitti Arkkitehtitoimisto Alan terassitalosuunnitelma (kuva yllä). Tähän hiilikasan alueelle on jo käytännössä valmis asemakaava, joka sallii terassitalojen rakentamisen, jos ne halutaan toteuttaa. Kaavasta katsottuna lopputulos on paljon parempaa korttelikaupunkia kuin havainnekuvasta voisi päätellä.

Kaupunkisuunnittelulautakunnan hyväksymä asemakaavaehdotus

Kaupunkisuunnittelulautakunnan hyväksymä asemakaavaehdotus. Vasemmassa reunassa w-1 -merkintä ilmaisee suunnitellun kävely- ja pyöräilysillan paikan.

Näitä terassitaloja toteutettaessa mallia voisi ottaa Kööpenhaminaan rakennetusta 8-talosta, jossa kattoterasseja pitkin kulkee julkinen avoin kävelyreitti koko 8-muotoisen talon ympäri. Toinen puoli katosta on sitten varattu asukkaiden terasseille.

8-talo Kööpenhaminassa. Kattoa pitkin kulkee avoin kävelyreitti koko talon ympäri.

8-talo Kööpenhaminassa. Kattoa pitkin kulkee avoin kävelyreitti koko talon ympäri.

Hanasaaren sulkeutuminen on valtava mahdollisuus laajentaa kantakaupunkia itään ja tehdä Kalasataman ja Hanasaaren alueesta aito osa tiivistä urbaania kantakaupunkia. Tähän mahdollisuuteen tulee tarttua. Kääritään hihat ja pistetään kuokka maahan.

Kaupunkien digitalisoituminen: robottiliikenteen vaikutukset liikenteeseen (2)

Kirjoitussarjan edellisessä tekstissä kävin läpi robottiliikenteen historiaa ja teknisiä mahdollisuuksia. Tässä osassa lähden siitä oletuksesta, että autot jossain vaiheessa lähitulevaisuudessa osaavat ajaa itse. 

Mitä tapahtuu, kun itseajavat autot tulevat? 

Jos omistat auton, joka ajaa itse, voit käyttää ajomatkan johonkin muuhun. Lukea kirjaa, kirjoittaa sähköposteja, tehdä töitä, pitää yhteyttä ystäviin ja perheeseen tai keskittyä olemaan muiden matkustajien kanssa. Matkustamisen aikakustannus alenee, kun liikkuminen ei ole enää niin ikävää.

Työhön voi ajaa vähän pidemmän matkan ja omakotitaloa kaipaavat voivat työmatkojen syömän ajan puolesta hankkia sen asunnon aiempaa kauempaa. Tämä sillä oletuksella, että ajettujen kilometrien euromääräiset kustannukset eivät kasva liian korkeiksi.

Toisaalta: miksi omistaisit auton itse? Entä jos joku Uberin tai Kutsu Plusan kaltainen yritys tarjoaa liikkumista palveluna ja maksat vain käytöstä? Hintaluokka voisi olla joitakin kymmeniä senttejä kilometriä kohden eli samaa luokkaa kuin nykyään arvioidaan oman auton kilometrikustannuksiksi. Ehkä jopa alempi siksi, että oma auto on tyhjän panttina 95% ajasta ja näin pääomakustannukset ovat kilometriä kohden suurempia kuin jatkuvassa käytössä olevissa robottitakseisa.

Kun (nykyään) auto on hankittu, sitä kannattaa käyttää lähes kaikkiin matkoihin. Marginaalikustannukset ovat mitättömät, vaikka keskimääräiset kilometrikustannukset ovatkin korkeat. Robottitaksi tarjoaa kilpailukykyisen vaihtoehdon niille, jotka haluavat liikkua autolla joskus mutta eivät aina. Omistusautosta tulee harrastus- ja työväline.

Muutos auton omistamisesta kilometripohjaiseen maksamiseen muuttaa myös sen miten teemme valintoja eri kulkutapojen välillä ja parantaa kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen suhteellista kannattavuutta.

Liikenteelliset vaikutukset

Robottiautot voivat tehdä liikenteestä paljon turvallisempaa kuin se on nykyään. Automaatti ei nuku, se reagoi yllättäviin tilanteisiin välittömästi ja kykenee kommunikoimaan jatkuvasti muiden liikenteessä olevien autojen kanssa. Kun onnettomuuskuolemat muuttuvat harvinaisemmiksi, kansalaisten ja median sietokyky edes niitä harvoja onnettomuuksia kohtaan katoaa tyystin.

Yksikään robottiautoja valmistava yritys ei voi ottaa sitä riskiä, että saavat niskaansa syytteen kansalaisten hengen vaarantamisesta. Siksi Googlen robottiauto on katuympäristössä paljon varovaisempi kuin ihmiskuski. Robottiautoja valmistavalla yrityksellä on paljon enemmän hävittävää kuin yksinäisellä kuljettajalla.

Lopputuloksena on se, että erityisesti kaupunkiliikenteestä tulee paljon aiempaa turvallisempaa ja jossain vaiheessa valtiot yksi kerrallaan kieltävät ihmiskuskit yleisillä kaduilla ja teillä.

Moottoriteillä robottiautot voivat ajaa pitkinä tiukasti toisissaan kiinni olevissa letkoissa. Tämä vähentää autojen energiankulutusta ja lisää moottoriteiden kykyä välittää liikennettä merkittävästi – ehkä jopa kaksin tai kolminkertaisesti nykyiseen verrattuna. Ratkaisu toimii kuitenkin vain siellä, missä koko letkan autot ajavat pitkiä matkoja samaan suuntaan ja risteykset on toteutettu eritasoliittyminä.

Kaupunkiliikenteessä näitä muutoksia ei ole näköpiirissä. Katuverkossa kapasiteetti määräytyy pitkälti siitä, miten risteyksissä risteävä liikenne tarvitsee aikaa. Autojen turvavälit ovat jo nyt hyvin pieniä eikä niiden pienentämisellä voida saada kuin ehkä joitakin kymmeniä prosentteja lisää välityskykyä irti risteyksestä.

Olen koettanut löytää edes yhden tutkimuksen, jossa tutkittaisiin robottiliikenteen vaikutusta kadun välityskykyyn ympäristössä, jossa on runsaasti jalankulkijoita ja pyöräilijöitä ilman että merkittävästi heikennetään jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden asemaa. Toistaiseksi en ole sellaista löytänyt. Otan mielelläni vastaan vinkin, jos sellaiseen törmäätte.    Mutta huomatkaa, että siinä pitää tosiaan olla tutkittuna jalankulkijat ja pyöräilijät mukana. Jalankulkijat ja pyöräilijät eivät ole pieniä robottiautoja eikä risteyksen toimintaa voi ekstrapoloida pelkkien autojen välisestä toiminnasta.

Yhteenvetona voi todeta, että robottiauto tekee liikkumisesta autovyöhykkeellä helpompaa ja vaivattomampaa. Se myös vähentää tai poistaa pysäköintiin liittyviä ongelmia (siitä lisää omassa blogitekstissä) ja tekevät tarpeettomiksi vähän matkustajia keräävät bussilinjat. Liityntäliikenne hoitunee tässä tulevaisuudessa robotakseilla.

Kaupungissa robottiautot eivät sujuvoita henkilöautoliikennettä ja voivat jopa vähentää sen sujumista, kun roboautojen pitää liikkua myös tyhjinä seuraavaa matkustajaa hakien. Siksi tiiviissä kaupunkiympäristössä korostuu raideliikenteen, kävelyn ja pyöräilyn rooli. Samalla liikkuminen tiiviistä kaupungista ulos helpottuu, kun robotaksit tarjoavat kaikille ne liikkumismahdollisuudet, joita nyt on vain niillä, jotka tarvitsevat autoa usein (ja ovat valmiit tekemään autoon sen alkuinvestoinnin).

Näin kokonaisuutena robottiautoilla on sekä kaupunkiseutuja hajauttava että tiivistävä vaikutus ja vastaavasti joukkoliikenteen kilpailukykyä parantava ja heikentävä vaikutus. Pientalovyöhyke ja tiivis urbaani kaupunki eriytyvät fyysisesti toisistaan aiempaa enemmän, mutta liikkuminen niiden välillä helpottuu – kunhan raideliikenne tarjoaa laadukkaat mahdollisuudet siirtyä näiden kahden maailman välillä.

Kaupunkisuunnittelulautakunta 17.6.2015

Lautakunnassa oli kaksi asiaa: Laajasalon kaupunkibulevardi ja Reijolankadun raitiotien liikennesuunnitelma.

Laajasalon kaupunkibulevardi meni eteenpäin parilla lautakunnan yksimielisesti antamalla evästyksellä.

Minä esitin, että lautakunta edellyttää, että jatkosuunnittelussa kiinnitetään erityistä huomiota raide- ja bussiliikenteen vaihtopysäkkien suunnitteluun. Matti Niiranen esitti, että ”Lautakunta edellyttää, että Reposaarentien ja Kuukiventien siltojen purkuun liittyen jatkosuunnittelussa kiinnitetään huomio kaiken  liikenteen sujuvuuteen erityisesti Herttoniemen suuntaan.” Tämä tarkoittaa mm. sitä, että Laajasalosta Herttoniemeen suuntautuva raitiolinja pitää toteuttaa aitona pikaraitiolinjana niin, ettei ratikka joudu pysähtymään tai hidastamaan muualla kuin pysäkeillä.

Reijolankadun raitiotien liikennesuunnitelma meni myös eteenpäin yhdellä jatkoevästyksellä. Minun esityksestäni lautakunta totesi, että ”Jatkosuunnittelussa varataan Reijolankadulta riittävä tila varmistamaan että Nordenskiöldinkadulta tuleva raitiovaunu mahtuu aina kääntymään Reijolankadulle.”

Seuraava lautakunnan kokous on kesätauon jälkeen 18.8.

Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 17.6.2015

Olen keskiviikkoaamuna menossa kaupunkisuunnittelulautakuntaan. Lista löytyy täältä. Kokouksessa on kaksi viime viikosta pöydälle jäänyttä asiaa: Laajasalon kaupunkibulevardin suunnitteluperiaatteet ja Reijolankadun raitiotien liikennesuunnitelma.

Laajasalon kaupunkibulevardille on suunnitteilla asuntoja noin 3000 asukkaalle. Moottoritiemäinen Laajasalontie muutetaan kaduksi ja sen varteen ja ympärille rakennetaan muutama kortteli kaupunkia. Kun Yliskylä tiivistyy ja Vartiosaari rakentuu, tästä alueesta muodostuu tulevaisuudessa merkittävä aluekeskus.

Hahmotelma Laajasalon kaupunkibulevardin ympäristön rakennuspotentiaalista

Hahmotelma Laajasalon kaupunkibulevardin ympäristön rakennuspotentiaalista

Samalla varaudutaan ratikkaan sekä Kruunuvuorenselän ratikkasillalta, että Herttoniemestä (raidejokeri 0). Optimaalista olisi se, että tulevaisuudessa Kruunuvuorenselän yli tuleva ratikka jatkaisi Vartiosaareen ja Herttoniemen suunnasta tuleva linja Santahaminaan alla olevan kuvan tapaan. Raidejokeri 0 tarjoaa suorat yhteydet Herttoniemen metroasemalle Pasilaan ja Meilahteen ja Kruunuvuorenselän ratikkasilta keskustaan. Samalla helpotetaan merkittävästi metroon ennustettuja kapasiteettiongelmia Kulosaaren sillalla.

Screen Shot 2015-06-15 at 8.38.49 PM

 

Reijolankadun raitiotien liikennesuunnitelmassa esitetään länteen päin ratikoille yhteiskaistoja henkilöautojen kanssa. Tämä on aika erikoista ottaen huomioon sen, että ksv:n nettikeskustelussa ehkä eniten palautetta tuli siitä, että ratikat tarvitsevat omat kaistat – ja sen, että viime viikolla kaupunkisuunnittelulautakunta hyväksyi raitioliikenteen kehittämisperiaatteet, joiden mukaan ratikoiden tulee päästä kulkemaan esteettömästi. Muu tuhlaa niin veronmaksajien rahaa kuin matkustajien aikaakin.

Screen Shot 2015-06-15 at 8.47.26 PM