Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 18.8.2015

Tänään alkaa taas syksyn lautakuntatyö. Olen itse menossa lautakuntaan Oden ollessa estynyt. Oden kommentit lista-asioihin löytyvät täältä ja listalla olevat asiat täältä. Listalla on runsaasti asioita, joista tässä muutama nosto.

Lausunto luonnonsuojeluohjelma 2015-2024 ja metsäverkostoselvityksestä. Tämä jää viikoksi pöydälle. Pitää kuunnella esitys tarkkaan ja miettiä mitä tähän olisi sanottavaa.

Telakkakatu pistetään uusiksi, kun ratikka jatketaan Telakkarannan ohi Hernesaareen. Saadaan ratikat omille 6,4m leveille kaistoilleen ja pyöräkaistat. Ratikkakaistojen tarpeesta ja riittävästä leveydestä on lautakunnassakin väännetty moneen kertaan. Tällä kertaa näyttää todella hyvältä.

HSL:n talousarvioehdotuksessa esitetään erittäin suuria korotuksia matkalippujen hintoihin (7,8%). Pelkäsinkin tätä. Kun HSL perustettiin, tehtiin iso muutos joukkoliikenteen kustannustenjakoon siirtämällä kaupunkien maksama joukkoliikenteen infrastruktuuri joukkoliikenteen käyttäjien maksettavaksi. Autoilevat sen sijaan eivät maksa omasta infrastruktuuristaan senttiäkään.

Tämä on omituista mm. siksi, että kaupungit saavat merkittäviä tuloja joukkoliikennehankkeistaan. Maan arvo raideasemien ja -pysäkkien vieressä nousee ja kaupunki ottaa tämän hyödyn uusia asuinalueita suunnitellessaan. Näitä tuloja ei mitenkään huomioida, kun raideinfrastruktuurin kustannuksia jyvitetään joukkoliikenteen käyttäjille. Näin kaupungit laskuttavat länsimetron ja kehäradan kahteen kertaan joukkoliikenteen käyttäjiltä.

Nyt tuo muutos iskee nilkkaan ja kovaa. Länsimetron valmistuminen tuottaa noin 50 miljoonan euron infrastruktuurikustannukset joukkoliikenteen käyttäjille maksettavaksi – eli kaupungit perivät noin 5% korkoa tehdystä miljardin euron investoinnista, vaikka lainarahasta tuskin maksetaan yli prosenttia.

Korotus on vaarallinen myös siksi, että emme voi etukäteen tietää mille tasolle joukkoliikenteen matkustajamäärät kehäradalla tai länsimetrossa asettuvat. Uudet matkustajathan eivät maksa HSL:lle mitään, mutta tuovat merkittävästi lisätuloja.

Siksi olisi perusteltua tehdä kaksi asiaa: 1. vähintäänkin siirtymäkaudella jätetään hintojen nosto tekemättä, jotta saadaan mitattua todellinen potentiaali metron ja kehäradan käytölle ja 2. siirtyä takaisin vuotta 2009 edeltäneeseen malliin, jossa joukkoliikenteen käyttäjät maksavat noin 50% liikennöinnistä aiheutuneista kustannuksista ja infrastruktuuri rahoitetaan verorahoista.

Lausumme Vanhakaupunginkosken padon purkamisesta. Olen itse sitä mieltä, että purkamisen mahdollisuudet pitää selvittää kunnolla. Meillä on mahdollisuus saada Vantaanjokilaaksoon upea koski, jossa kelpaa helsinkiläisen virkistyä ja samalla saadaan yksi matkailuvaltti lisää.

Otso Kivekäs teki talvella valtuustoaloitteen Helsingin Yliopiston metroaseman itäisen sisäänkäynnin avaamisesta. Virasto on selvittänyt asiaa ja todennut, että aseman avaaminen tuottaa noin 3,5-5 minuutin aikahyödyt Kruununhaasta metrolle tuleville, mikä tekee aseman avaamisesta kannattavan. Viime vuonna tehdyt liikennemittaukset osoittavat, että tuossa kulkee erittäin paljon jalankulkijoita päivittäin.

Samalla saataisiin alikulku Kruununhaasta Kaisaniemen puistoon ja puiston reunalla sijaitsevaan kouluun.

kruununhaan_metroasema

Kruununhaan metroaseman sisäänkäynti voisi olla vaikka Liisankadulla

 

Kustannuksia sisäänkäynnin rakentamisesta tulee noin 10 miljoonaa euroa. Samalla kannattaisi pohtia voidaanko metroasemalle saada liiketiloja ja ehkäpä maan päällekin voitaisiin rakentaa jokin tuota risteysaluetta jäsentävä rakennus, joka parantaisi alueen ilmettä ja toisi keskustan ja Hakaniemen hivenen lähemmäksi toisiaan.

Missä säännellä? Kaavoituksesta tonttiluovutuksiin

Helsingin kaupungin kaavoitus on kertoman mukaan paljon tiukemmin säänneltyä kuin monessa muussa paikassa Suomessa. Kaavoittaja suunnittelee alueen hyvin pitkälle valmiiksi – lähes taloja myöten.

Tämä johtaa siihen, että kaavoitus kestää pitkään ja monasti asemakaava on jo vanhentunut saadessaan lain voiman. Näin on käynyt esimerkiksi Teollisuuskadun ympäristössä, jossa 2000-luvun alun poliitikot vaativat lähiömäisempää kaavaa ja nyt kymmenen vuotta myöhemmin kaava on valmis- eikä oikein vastaa urbaania ympäristöä kaipaavien kysyntään.

Helsingillä on kaavoittajana yksi etu puolellaan, jota voisimme käyttää. Kaupunki omistaa suurimman osan kaavoitettavasta maasta (ei tosin tuota Konepajan aluetta joten sitä aluetta tämä ehdotus ei olisi auttanut).

Miksi siis emme tekisi kaavoista varsin väljiä – sellaisia, jotka kertovat minkälaista kaupunkia alueelle on tarkoitus tulla ja jätä tarkempaa suunnittelua tonttiluovutusvaiheeseen. Siinä vaiheessa, kun rakennusliikkeellä jo sutii kaivinkone maata ja ollaan paljon tietoisempia siitä keitä on tulossa alueen asukkaiksi.

Hyötynä tästä olisi se, että asemakaavoitus saataisiin etenemään nopeammin ja toisaalta kun yksityiskohtaista sääntelyä halutaan harjoittaa, voidaan se tehdä tietoisena juuri rakentamisajan teknologioista ja muista toimintatavoista. Luultavasti voitaisiin myös säästää rakentamiskustannuksista, kun kaavoituksen jälkeen rakennusyhtiöt voisivat helpommin olla mukana suunnittelussa, kun tärkeät perusasiat olisi jo lyöty lukkoon.

Kaupungin organisaatioiden puolella tämä vaatisi muutoksia. Nyt tonttiluovutuksista vastaa Kiinteistövirasto, jolla ei välttämättä ole asiantuntemusta tällaiseen sääntelyyn – siksi kaavoituksen jälkeinen osa pitäisikin toteuttaa yhteistyössä tonttiluovutusta tekevien virkamiesten ja kaavoitus/rakentamisosaajien kanssa.

Oiva paikka tällaisen muutoksen tekemiseen on vaikka parin vuoden päästä, kun rakentamiseen liittyvät virastot toivottavasti liitetään yhteen. Samalla olisi luontevaa, että asemakaavoituksesta ja tonttien luovutuksesta päättäisi sama lautakunta. Näin myös poliittinen päätöksenteko pysyisi samoissa käsissä.

Tutkimustulos: tarvitaan lisää kaupunkia Helsinkiin

Sosiologi Jukka Matias Tuominen on tehnyt gradun  Helsingin seudun asumistyytyväisyydestä. Tutkimus on kattavin kyselytutkimus ihmisten asumispreferensseistä Helsingin seudulla.

Tässä muutama avaintulos.

Joka tapauksessa esimerkiksi tässä tutkimuksessa käytettävän KatuMetro-kyselyn mukaan lähes 70 prosenttia Helsingin seudulla asuvista asuisi mieluiten pientalossa, ja noin puolet esi- kaupunkialueella tai lähiössä. Kaupungin keskustaa pitää taas mieluisimpana asuinpaikkana vajaa neljännes Helsingin seutulaisista sekä maaseututaajamaa vajaa viidennes. (s. 18)

”Keskustaa pitää mieluisimpana asuinpaikkana vajaa neljännes Helsingin seutulaisista”. Kun seudun väestö on noin 1,4 miljoonaa asukasta, niin näitä keskustaan haluavia on nyt noin 350 000.

Jostain syystä kirjoittaja ei kuitenkaan huomaa eroa keskustaan haluavien määrän ja kantakaupunkiin asumaan mahtuvien välillä. Kantakaupunkiin mahtuu nykyisellään asumaan noin 150 000 asukasta ja uudet satama-alueetkin tarjoavat mahdollisuuden vain joillekin kymmenille tuhansille.

Lisää tiivistä asutusta siis kaivataan ja paljon, että myös tuolle neljännekselle seudun väestöstä saadaan asunnot. Pientaloja Helsinkiin voidaan rakentaa paljon lisää, kunhan vain annetaan lupa nykyisille pientalotonttien omistajille rakentaa lisää.

Tätä taustaa varten ei ole myöskään ihme, että kantakaupungissa asuvat ovat tyytymättömämpiä asuntoihinsa ja asuinympäristöönsä, kuten Helsingin Sanomat uutisoi. Hyvästä tiiviistä kaupunkiympäristöstä on niin kova pula, että ihmiset joutuvat tinkimään niin asuntojen koossa kuin asunnon viihtyvyydestäkin.

Tutkimukseen liittyvässä kyselyssä ei kysytty yhtään kysymystä siitä kuinka tyytyväinen ihminen on päivittäin tehtäviin matkoihin (mm. työ-, opiskelu-, kauppa- ja harrastusmatkat) eikä se siis pureudu siihen asumispreferenssien tärkeimpään valintakysymykseen, joka useimmille tulee vastaan: tinginkö asuinympäristön ja asunnon laadusta ja saan vastineeksi päivittäin aikaa – vai kulutanko enemmän aikaa liikkumiseen ja saan vastineeksi enemmän tilaa. Tästä aiheesta olisi hyvä tehdä jatkotutkimusta, jotta saamme parempaa tietoa ihmisten asumispreferensseistä.

Kaupunkien digitalisoituminen: elämänlaatu ja harrastukset

Historiallisesti suuret kaupungit kykenivät tarjoamaan ihmisille monenlaisia harrastuksia ja mahdollisuuden löytää samanmielisiä ihmisiä. Tämä on ollut tärkeää monille alakulttuureilla ja ehkä samalla yksi syy siihen, miksi suuret kaupungit ovat historiallisesti olleet suvaitsevaisempia kuin muut paikat. Monin tavoin erilaiset ihmiset hakeutuvat suuriin kaupunkeihin ja tekevät niistä kotinsa.

Harrastusten ja ihmisten löytäminen oli kuitenkin vaikeaa – ainakin, jos kyse oli vähänkään harvinaisemmasta kiinnostuksen kohteesta.

Tällä ei ole niin suurta väliä sille, jonka harrastukset ja ihmismaku edustaa valtavirtaa. Pienestäkin kaupungista löytää kavereita pelaamaan jalkapalloa (tai Pohjanmaalla pesäpalloa), mutta roolipeliseuran tai poikien ringettejoukkueen löytäminen onkin jo paljon vaikeampaa. Kahdenkymmenentuhannen asukkaan kaupungissa yhden ikäluokan koko on noin 200 lasta. Jos harrastusta harrastaa yksi sadasta suomalaisesta, on koko kaupungissa keskimäärin kaksi harrastajaa per ikäluokka – aika vähän siis.

Suurilla kaupungeilla oli siis tarjottavaa kaikille niille, jotka eivät osuneet gaussin käyrän keskelle kiinnostuksen kohteissaan – sitä enemmän, mitä suurempi kaupunki. Valitettavasti mitä suurempi kaupunki, sen vaikeampaa myös niiden ihmisten ja harrastusten löytäminen oli. Tämä rajoitti suurten kaupunkien tuomaa elämänlaatua lähinnä niihin, jotka kasvoivat kaupungissa, joilla oli aikaa ja energiaa etsiä uusia harrastuksia ja ihmissuhteita ja niihin, joilla esim. opiskeluympäristö tai olemassaolevat ihmissuhteet toivat tämän tullessaan.

Internet muutti tämän kaiken.

Samanmieliset voivat löytää toisensa Internetissä ja ylläpitää keskinäisiä ihmissuhteita. Mutta me ihmiset olemme silti sosiaalisia olentoja ja kaipaamme sitä, että nämä ystävämme voivat piipahtaa meille kylään, että voimme mennä naapurin kallioille istumaan ja nauttimaan kesästä tai mennä yhdessä säännöllisesti harrastamaan. Näitä niin kutsuttuja voimakkaita ihmissuhteita Internet ei korvaa – se täydentää niitä ja tekee mahdolliseksi löytää kavereita, joiden kanssa synkkaa yhä paremmin.

Toisin kuin 90-luvulla kuviteltiin, Internet ei poistanut ajan, paikan ja tilan merkitystä ja tehnyt kaupungeista tarpeettomia. Sen sijaan se teki kaupunkien sosiaalisesta ympäristöstä helpommin käytettävän. Siksi Internet toi mukanaan kaupungistumisen uuden nousun.

Joku voisi väittää, että gaussinkäyrän reunalla on vain vähän ihmisiä. Tämä pitää paikkansa, kun puhutaan yksittäisestä harrastuksesta. Mutta ihmiset ovat kiinnostuneita monista asioista ja näillä on monenlaisia tarpeita. Riittää, jos on yhdessä tai kahdessa tärkeässä asiassa gaussinkäyrän reunalla. Ja aika iso osa ihmisistä on.

Hanasaari avautuu rakentamiselle

Hanasaari on pieni niemenkärki Kallion kupeessa. Se sijaitsee pääasiassa täyttömaalla Merihaan ja Kalasataman välissä. Nykyään siellä sijaitsee Hanasaaren voimala ja valtion hiilivarasto. Kokoa tällä alueella on noin 20 hehtaaria.

Keskiviikkona Helsingin energian hallitus suositteli, että Hanasaaren voimala suljetaan. Sulkemisen aikataulusta päätetään tulevan syksyn aikana.

Hanasaaren voimala-alue punainen ympyrä

Hanasaaren voimala-alue on keskustasta suurin piirtein yhtä kaukana kuin Kallion kirkko (punainen ympyrä)

Tämä päätös on erinomainen asia Helsingin kaupungin kehittämisen kannalta. Nyt vihdoin voidaan tehdä päätökset siitä, mihin Kalasataman ja Laajasalon raideyhteys keskustassa rakennetaan. Vaihtoehdot ovat käytännössä Sompasaaresta Merihakaan tai Liisanpuistikkoon, josta matka jatkuu joko Liisankatua Kaisaniemenkadulle tai Pohjoisrantaa pitkin Aleksanterinkadulle. (Sörnäisten rantatietä kulkevat vaihtoehdot on todettu liian hitaiksi.)

Kalasatama-keskusta raitiotieyhteyden vaihtoehtoja

Kalasatama-keskusta raitiotieyhteyden vaihtoehtoja

Merihaka -vaihtoehdon ongelmaksi muodostuu Pitkäsilta, josta ainoa reitti itäisen ratikkaverkon ja keskustan välille. Kun raitioteiden merkitys kaupungin liikenteessä kasvaa, varayhteys tarvitaan jo siksi, ettei yksittäinen onnettomuus tai muu ongelma pysäytä koko kaupungin ratikkaverkkoa.

Samalla päästään rakentamaan Hanasaaresta upeaa uutta kaupunginosaa Helsingin kantakaupunkiin. Helsingin kaupungin arvioiden mukaan alueella voisi olla 5000 asukasta ja 8000 työpaikkaa. Suurin piirtein saman verran asukkaita kuin Arabianrannassa siis.

Samalla kannattaa rakentaa kävelyn ja pyöräilyn silta Hanasaaresta Merihakaan, kuten allaolevasta kuvasta näkee.

hanasaari_2_36991

Hanasaaren terassitalot. Voittajatyö Hanasaaren ideakilpailussa vuodelta 2007 (Arkkitehtitoimisto Ala)

Hanasaaren eteläreunan rakentamisesta järjestettiin vuonna 2007 ideakilpailu, jonka voitti Arkkitehtitoimisto Alan terassitalosuunnitelma (kuva yllä). Tähän hiilikasan alueelle on jo käytännössä valmis asemakaava, joka sallii terassitalojen rakentamisen, jos ne halutaan toteuttaa. Kaavasta katsottuna lopputulos on paljon parempaa korttelikaupunkia kuin havainnekuvasta voisi päätellä.

Kaupunkisuunnittelulautakunnan hyväksymä asemakaavaehdotus

Kaupunkisuunnittelulautakunnan hyväksymä asemakaavaehdotus. Vasemmassa reunassa w-1 -merkintä ilmaisee suunnitellun kävely- ja pyöräilysillan paikan.

Näitä terassitaloja toteutettaessa mallia voisi ottaa Kööpenhaminaan rakennetusta 8-talosta, jossa kattoterasseja pitkin kulkee julkinen avoin kävelyreitti koko 8-muotoisen talon ympäri. Toinen puoli katosta on sitten varattu asukkaiden terasseille.

8-talo Kööpenhaminassa. Kattoa pitkin kulkee avoin kävelyreitti koko talon ympäri.

8-talo Kööpenhaminassa. Kattoa pitkin kulkee avoin kävelyreitti koko talon ympäri.

Hanasaaren sulkeutuminen on valtava mahdollisuus laajentaa kantakaupunkia itään ja tehdä Kalasataman ja Hanasaaren alueesta aito osa tiivistä urbaania kantakaupunkia. Tähän mahdollisuuteen tulee tarttua. Kääritään hihat ja pistetään kuokka maahan.