Kaupunkisuunnittelulautakunta 7.10.2014

Itäisen saariston asemakaava meni läpi yksimielisesti. Lisäsimme kaavaan Elina Moision esittämän ponnen:

Itäistä saaristoa koskevien luonnon- ja metsänhoidollisten toimenpiteiden tavoitteena on luonnon monimuotoisuuden turvaaminen ja edistäminen. Toimenpiteet eivät saa vaarantaa saarten luonto- ja virkistysarvoja.

Kruununhaan historiallisesti arvokkaiden rakennusten porraskäytävistä ja hisseistä päätettiin taas. Edellinen päätös sallia hissien rakentaminen tuli takaisin hallinto-oikeudesta, joten nyt päätös oli sorvattu uuteen muotoon, joka jättää neuvottelut museon kanssa rakennuslupavaiheeseen. Tässä on se hyvä puoli, että kun talot ovat uniikkeja, pystytään myös etsimään yksilöllisiä ratkaisuja sovittaa arvokas kulttuurihistoria ja esteettömyys yhteen.

Rastilan aseman viereen tuleva asemakaava meni läpi sellaisenaan. Kyselin kortteliin pihakannen alle rakennettavien pysäköintipaikkojen kustannuksista ja selvisi, että tässä tapauksessa ne ovat poikkeuksellisen halpoja. Kortteli on rinteessä, joten halliin ei tarvita erillistä ajoramppia. Näin paikkojen hinta jää noin 25000€ per autopaikka, joka on pihakannen alle rakennettaviksi paikoiksi poikkeuksellisen edullinen. Kaava on kumppanuushanke, joten luultavasti rakentaminen lähtee liikkeelle varsin pian sen jälkeen, kun asemakaava saa lainvoiman ja tarvittavat luvat on hoidossa.

Käpylässä Pohjolanaukiolla hyväksyimme asuintalon kaavan esityksen mukaan. Lisää käyttäjiä ykkösen ratikalle (joka muuten alkanee raitiolinjastouudistuksen myötä liikennöimään aiempaa tiheämmin ja myöhempään).

Suutarilan asemakaava päätettiin viraston ehdotuksen mukaisesti.

Stansvikin asemakaava jäi pöydälle Eija Loukoilan (Vas.) pyynnöstä.

Lönnrotinkatu 28 asemakaava hyväksyttiin ehdotuksen mukaan.

Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 7.10.2014

Olen menossa lautakuntaan, kun Ode on estynyt. Lautakunnan lista löytyy täältä.

Itäisen saariston asemakaavoitus. Aika iso paketti, mutta harmillisesti keskustelu aloitetaan asemakaavoituksella eikä sillä mitä käyttöä itäiselle saaristolle oikeastaan haluttaisiin. Kaavaa on kuitenkin odotettu saaristossa jo vuosia (saaristolaiset kertovat että kaupunki ei ole myöntänyt poikkeuslupia) joten viivyttely ei ole vaihtoehto. Kaava on nyt ollut kuukauden päivät pöydällä Kokoomuksen pyynnöstä.

Saaristo pitäisi saada nykyistä paremmin yleiseen käyttöön. Virkistykseen kaupunkilaisille ja turistivaltiksi. Helsinki on saaristokaupunki ja sen kannattaisi näkyä kaupunkilaisten elämässä.

Rastilaan kaavoitetaan uusia asuntoja noin 500 asukkaalle karavaanarialueen ja metroaseman väliin. Joukossa yksi kortteli ja 11-kerroksinen tornitalo.

Screen Shot 2014-10-06 at 10.35.06

Rastilan asemakaavaehdotus. Alimpana 11-kerroksinen torni (54003), vasemmalla asuinkortteli (54001) ja oikealla vaaleanpunaisella pysäköintitalo (54002). Rastilan metroasema on heti tornitalon vieressä – kuvassa alapuolella.

Kaava osoittaa myös erinomaisesti sen, minkälaisia ongelmia autopaikkavaatimukset (metroaseman vieressä!) tuottavat. Ylläolevan kuvan vaaleanpunainen alue on 4-kerroksinen pysäköintilaitos sen alla olevaa 11-kerroksista tornitaloa varten. Pysäköintilaitos vaatii moninkertaisen määrän tilaa asuntoihin verrattuna. Täysin järjetöntä.

Kun pysäköintilaitos joka tapauksessa on, kannattaisi miettiä voidaanko myös tuon korttelin autopaikat sijoittaa samaan laitokseen eikä korttelin alle rakennettavan kannen alle. Hintaero voi olla kymmeniätuhansia per autopaikka.

Käpylää tiivistetään yhden talon verran ykkösen päättärisilmukan kohdalla. Uuden talon tonttitehokkuus on 2,2 eli varsin hyvä. Talo tulee kiinni kadunvarteen ja pohjakerrokseen varataan liiketilaa.

Screen Shot 2014-10-02 at 10.12.06

Havainnekuva Käpylänaukiolle tulevasta uudesta asuintalosta

Suutarilaan suunnitellaan täydennysrakentamista Tapaninkyläntien ja Suutarilantien risteyksen ympäristöön noin 900 asukkaalle. Paikka on vuonna 2015 aloittavan jokeri 2 reitin varrella. Näin liikenneinfrastruktuuri vaikuttaa kaupunkirakenteeseen. Laadukkaiden yhteyksien varrelle kannattaa kaavoittaa lisää – ja vastaavasti lisärakentaminen tekee laadukkaiden yhteyksien rakentamisesta kannattavampaa.

Täydennysrakentamista Suutarilantien ja Tapaninkyläntien risteyksen ympäristöön jokeri 2 reitin varrelle

Täydennysrakentamista Suutarilantien ja Tapaninkyläntien risteyksen ympäristöön

Stansvikin kartanoaluetta Laajasalossa. Viereen tulee Kruunuvuorenrantaan 10000 asukasta, joten tarve yleiselle virkistysalueelle kasvaa. Alueelle suunnitellut viljelypalstat ja mökkikylät ovat parhaimmillaan yleistä virkistystoimintaa parantavia, mutta pahimmillaan käytännössä yksityistävät merkittävän osan kartanon maista pienen joukon omaksi reviiriksi. Vaikea yhtälö.

Lönnrotinkatu 28 muutetaan asuintaloksi. Yli 5000m2 asuinpinta-alaa, eli asuntoja runsaalle 100 asukkaalle. Tämän talon runkosyvyys on 22 metriä, joten tulee ainakin normaalista (12m) poikkeavia asuntoratkaisuja. Eiköhän näillekin löydy onnelliset ottajat. Nämä asunnot haluaisin nähdä, kun ne valmistuvat.

Screen Shot 2014-10-06 at 11.21.15

Yleiskaava ja Herttoniemen teollisuusalueen kehittäminen

Yleiskaavavisiossa Herttoniemen teollisuusalue kaavailtiin nykyisenlaisena puhtaana työpaikka-alueena. Tavoitteena se, että itä-Helsingistä ei tulisi puhdas nukkumalähiö vaan että alueella olisi myös sekoittunutta kaupunkirakennetta: asumista, työpaikkoja ja palveluita.

Sekoittunut kaupunkirakenne tuo merkittäviä hyötyjä mm. siksi että ympäristön palvelutsaavat asiakkaita työntekijöistä päiväsaikaan ja asukkaista iltaisin ja viikonloppuisin. Tämä tekee erilaisten palveluiden tuottamisesta paljon kannattavampaa ja parantaa sekä alueella työssäkäyvien että asuvien elämänlaatua.

Tavoite on hyvä ja tärkeä, mutta toteutustapaa pitäisi kehittää. Nyt on valittu idea, jossa työpaikka-alueet ovat erikseen Herttoniemessä ja Roihupellossa – ja vastaavasti asuinalueet näiden ympärillä. Merkittävä osa sekoittuneen kaupunkirakenteen tuomista hyödyistä katoaa.

Screen Shot 2014-10-05 at 10.48.52

Herttoniemi

Helpointa olisi todeta, että aluetta kehitetään sekoittuneiden toimintojen alueena – siis samanlaisena kuin nykyistä kantakaupunkia. Tämän luultavasti kuitenkin estää pelko siitä, että vapaa alueen kehittäminen johtaa koko alueen muuttumiseen asuinkäyttöön. Pula asunnoista on tällä hetkellä valtava – toisin kuin pula työpaikka-alueista.

Edellisessä blogitekstissäni ehdotin että alueen liikenneyhteyksiä kannattaa kehittää rakentamalla pohjois-etelä-suuntainen runkoyhteys Laajasalosta Malmille (ja esim. Helsinki-Vantaan Lentokentälle). Seuraava ongelma on se, miten yhdistää sekoittuneen kaupunkirakenteen hyödyt ja silti varmistaa että alueella on täydet mahdollisuudet kehittyä merkittävänä työpaikka-alueena – ja alueen työpaikkamäärän moninkertaistua seuraavien vuosikymmenten aikana.

Tässä vaiheessa katse kääntyy Laivalahdenkadulle ja Mekaanikonkadulle – Herttoniemen teollisuusalueen luonnolliselle pääkadulle.

Screen Shot 2014-10-05 at 10.57.33

Laivalahdenkatu ja Mekaanikonkatu kulkevat Herttoniemen teollisuusalueen keskellä

Mitä jos kehittäisimme Laivalahdenkadun ja Mekaanikonkadun varsia Herttoniemen keskustana ja kauppakatuna? Tavoitteena olisi siis se, että näiden katujen varsille rakennetaan tiiviisti niin asuntoja, työpaikkoja kuin kaupallisiakin palveluita. Ympäröivän teollisuusalueen työpaikat voisivat sitten tukeutua pääkadun palveluihin – joiden elinkelpoisuutta parantaisi pääkadun tiiviys ja asukkaiden ja työntekijöiden tuoma kysynnän laajuus ja tasaisuus.

Screen Shot 2014-10-05 at 11.06.37

Katunäkymiä nykyisellä Laivalahdenkadulla. Voisiko tässä olla tiivistä kaupunkia?

Kun tiivis ja sekoittunut ympäristö kohdistetaan pääkadun varteen, parannetaan mahdollisuuksia kehittää työpaikka-aluetta niin että se menestyy tulevaisuudessakin samalla varmistaen että teollisuusalue ei muutu tontti kerrallaan asuintonteiksi kuten Vattuniemi.

 

Yleiskaavavisio ja työpaikka-alueet

Vuoden takaisessa yleiskaavavisiossa esitetään merkittäviksi työpaikka-alueiksi kantakaupungin lisäksi erityisesti Herttoniemen seutua ja Pitäjänmäkeä. Molemmissa on ollut ongelmina saada olemassaolevia toimitiloja täyteen käyttöön, joten niiden roolia on syytä pohtia tarkemmin nyt kun yleiskaavaa tehdään.

Toimitilan kysyntä laskee mm. siksi että nykyaikaisissa toimistoratkaisuissa tilankulutus per työntekijä on laskenut jopa alle 10 neliömetriin per työntekijä. Kaupunkisuunnitteluvirasto arvioikin, että Helsingissä toimitilojen kysyntä on vuonna 2055 4,8-6,8 miljoona neliömetriä ja nykyinen toimitilojen määrä taas on noin 6 miljoonaa kerrosneliömetriä. Eli vaikka kaupunki kasvaa ja työpaikkojen määrä samoin, toimitilojen kysyntä pysyy suurin piirtein samana tai jopa laskee.

Toinen merkittävä tekijä työpaikka-alueiden sijoittumisessa on kansainvälisesti nouseva trendi, jossa työntekijät haluavat työpaikan sijaitsevan alueella, jossa on monipuoliset palvelut. Tämä nostaa sekoittuneiden alueiden arvoa työpaikkoina, sillä kaupunkielämä kukoistaa parhaiten alueilla, joissa päivisin löytyy työntekijöitä ja iltaisin asukkaita käyttämään samoja ravintola- ja kahvilapalveluita.

Kolmas merkittävä tekijä työpaikka-alueille on saavutettavuus. Kuinka monesta asuinpaikasta työpaikalle pääsee kohtuullisessa ajassa? Nyky-yhteiskunnassa työpaikat vaihtuvat ja perheissä on kaksi työssäkäyvää aikuista. Tästä syystä yrityksen kyky houkutella työvoimaa riippuu siitä, asuvatko potentiaaliset työntekijät sellaisella etäisyydellä, että ovat valmiit tulemaan töihin. Hyvä saavutettavuus on asia, josta yritykset ovat valmiita maksamaan.

Vertailin Herttoniemen, Pitäjänmäen ja Kampin saavutettavuutta joukkoliikenteellä hyödyntäen HSL:n matka-aikakarttaa. Tulokset alla kuvassa.

Screen Shot 2014-09-22 at 10.57.57

Yksikään kohteista ei ollut suoraan aseman vieressä. Pitäjänmäellä aseman ympäristö on lähes yhtä saavutettava kuin Kampin seutu. Sen sijaan Herttoniemen ja Roihupellon teollisuusalueet jäävät selvästi jälkeen myös metroaseman välittömässä ympäristössä. Tilanne paranee hieman, kun länsimetro valmistuu.

Alla vastaavasti kuva eri alueiden saavutettavuudesta henkilöautolla. Valitettavasti väritys tässä kartassa kertoo maantieteellisesti saavutettavan alueen suuruudesta eikä väestömäärästä, mutta tämäkin kartta kertoo karua kieltä Herttoniemen ongelmallisuudesta työpaikka-alueena.

Screen Shot 2014-09-22 at 11.08.02

 

Jos Herttoniemen (+Roihupellon) ja Pitäjänmäen teollisuusalueita halutaan vahvistaa omassa roolissaan työpaikka-alueina, pitää tehdä jotain. Ylläolevan analyysin perusteella Herttoniemen teollisuusalue on erityisen haastava johtuen sen asemasta kaupunkirakenteessa. Analyysistä voidaan tunnistaa ainakin kolme tarpeellista muutosta.

  • Herttoniemen saavutettavuutta tulee parantaa nykyisestä.
  • Alueita tulee kehittää nykyistä tiiviimpään ja sekoittuneempaan suuntaan. Toimistojen ja teollisuuden sekaan pitää mahtua myös asuntoja ja kivijalkakauppoja.
  • Toimisto- ja teollisuustilojen valtavasta ylitarjonnasta pitää päästä eroon. Toimituksen huomautus, ylitarjonta työpaikkatiloista tarkoittaa sitä että rakennuskelpoista maata on vähemmän käytössä asuntotuotantoon, mikä taas lisää asuntopulaa. Ei ole yritysten etu, että seudun työmarkkinat pirstoutuvat, osaavien työntekijöiden hankinta vaikeutuu ja asuinkustannusten vuoksi työvoimakustannukset kohoavat ylimäärin.
Screen Shot 2014-09-22 at 15.02.30

Nykyinen linja 79 voisi toimia pohjana Laajasalo – Herttoniemi – Malmi -suuntaiselle pikaraitiotielle.

Saavutettavuutta voidaan parantaa merkittävästi panostamalla uuteen joukkoliikenteen infrastruktuuriin. Herttoniemen houkuttelevuutta voidaan parantaa metrolaajennoksen lisäksi muuntamalla nykyinen bussilinja 79 Laajasalosta Malmille (tai jopa lentokentälle) liikennöiväksi pikaraitiotieksi. Kun samalla itäinen ja koillinen Helsinki tiivistyvät, nousee myös Herttoniemen työpaikka-alueen arvo.

Vaihtoehtoina on teollisuusalueen jääminen vajaakäytölle, alueen muuttaminen asuinkäyttöön kortteli korttelilta tai sitten alueen suunnitteleminen puhtaalta pöydältä asuntovaltaisena alueena Arabianrannan tapaan.

Täydennysrakentamista kantakaupunkiin

Täydennysrakentaminen on monin tavoin paras mahdollinen tapa rakentaa lisää, kunhan se voidaan toteuttaa ilman että vaarannetaan ympäröivän alueen virkistysmahdollisuuksia. Se vähintään ylläpitää alueen asukasmäärää ja helpottaa niin julkisten kuin kaupallistenkin palveluiden säilymistä – tai jopa parantaa niitä.

Täydennysrakentaminen on kaupungille kaikkein edullisin tapa rakentaa uusia asuntoja. Alueen infrastruktuuri on jo valmiina toisin kuin uusilla alueilla. Erot hahmottuvat tamperelaisessa tutkimuksessa selvästi. Vasemmalla täydennysrakentaminen Tampereen korttelikaupungin reunalla. Ranta-Tampella on kerrostalolähiö ja Vuores pientaloihin pohjautuva uusi asuinalue.

Kantakaupungissa on runsaasti paikkoja, joihin sopisi talo, mutta ei sitä kaikkea muuta joka talon mukana vaaditaan. Käytetään esimerkkinä vaikkapa Alppikadulla olevaa aukkoa talorivissä. (Kuva alla).

Screen Shot 2014-09-20 at 10.14.56

 

Talojen väliin jää noin 35 metriä, eli asuntoja voisi 4-6 kerroksisella asuinrakennuksella rakentaa 45-65 uudelle asukkaalle (1700-2500k-m2).

Mikä sitten estää?

Ensin kannattaa ymmärtää se, että olemassaolevilla asuintonteilla asukkaat valitsevat täydennysrakentamisen siksi, että he itse saavat täydennysrakentamisesta jotain hyötyä. Yleensä hyöty on esim. se, että myyntituotoilla voidaan maksaa esimerkiksi osa kalliista putkiremontista.

Autopaikat: talon rakentaminen vaatisi 13-20 autopaikkaa, jotka yleensä vaaditaan rakennettavaksi tontille.  Tilaa nämä paikat vaativat noin 400-600m2. Sisään jäävän tontin koko on noin 700m2, eli autoja varten tarvittaisiin koko tontin kokoinen pihakansi. Muuten sellaisen voisi ehkä rakentaakin, mutta tontin alla on jo pysäköintihalli nykyisiä asukkaita varten, eikä tilaa uudelle ole.

Jos pysäköintipaikat voisikin rakentaa, ongelmaksi tulee myös autopaikkojen kustannukset. Maanalainen pysäköintihalli maksaa paljon. Pienen hallin kohdalla ajoramppien kustannukset ovat kohtuuttoman suuret autoa kohden ja vastaavasti Kalliossa autopaikkojen kysyntä on pieni. Pysäköintinormi vaatii autopaikkoja vähintään 0,5 per asunto; Kalliossa 70-80% talouksista on autottomia. Jokainen rakennettu autopaikka vähentää taloyhtiön rakentamisesta saamaa tuottoa, koska autopaikkojen myynnistä saatavat rahat eivät mitenkään kata sen rakentamisen kustannuksia.

Toinen asuntoyhtiöille tuleva kustannus on se, että kaupunki leikkaa osan kaavoituksen tuomista hyödyistä. Leikkaus on noin kolmannes rakennusoikeuden bruttoarvosta, mikäli kaavahyöty ylittää tietyn rajan. Tämän ja autopaikkavaatimusten yhteisvaikutuksena tuotto menee herkästi miinuksen puolelle. Ongelmaa on tutkittu Tampereella, jossa tilanne näytti tältä. Helsingissäkin olisi syytä tehdä vastaava tutkimus. Onhan täydennysrakentaminen kaupungille halvin tapa toteuttaa uusia asuntoja.

Kasvavan kaupungin luonteeseen kuuluu tiivistyä ja kasvaa reunoiltaan. On aika taas sallia se ja purkaa haitallinen kasvun estävä sääntely.