Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 15.4.2014

Olen tiistaina menossa kaupunkisuunnittelulautakuntaan. Lautakunnan lista löytyy täältä.

Asemakaava Vuosaareen suunniteltua voimalaa varten. Tässä ei päätetä voimalan rakentamisesta. Kaava ainoastaan mahdollistaa rakentamisen. Päätöksen Vuosaaren voimalasta tekee valtuusto samalla kun Hanasaaren kohtaloa pohditaan.

Liikenneinvestointien talousarvioehdotus vuodelle 2015 ja investointiohjelmaehdotus vuosille 2016-2024. Tämän olen ehtinyt katsomaan vasta päällisin puolin. Vaatii vielä lisää tutustumista ennen tiistain kokousta. Investointiohjelmaan liittyvät huomiot ja kommentit ovat erittäin tervetulleita.

Viikon isona asiana on Kivinokan osayleiskaava. Vihreät tekivät Kivinokasta ryhmäpäätöksen. Kivinokassa halutaan vahvistaa alueen virkistyskäyttöä ja Itäväylästä tehdä bulevardi. Kun itäväylän ympäristöä tiivistetään, tarvitaan myös kunnollisia viheralueita. Kivinokka on virkistyskäytön kannalta lähellä ja sopivasti metroasemien palvelualueen katveessa. Virkistysvaihtoehdon kanssa mennään tiistaina. Seuraavaksi pitää varmistaa, että Itäväylän ympäristöön saadaan niitä asukkaita, joille Kivinokasta tehdään omaa virkistysaluetta.

Alla omia mietteitäni osayleiskaavaehdotuksesta, jossa oli paljon hyvää.

Kivinokka oli itselleni haastava päätettävä. Kärsimme asuntopulasta ja kaupunki tarvitsee lisää asuntoja. Toisaalta Kivinokka poistettiin viime hetkellä yleiskaavassa 2002 suoraan kaavoitettaviksi merkityistä alueista siksi, että sitä pidettiin arvokkaana luonto- ja virkistysalueena. (Sen sijaan se merkittiin selvitysalueeksi, jonka kohdalla päätökset tehdään myöhemmin. Näiden päätösten aika on nyt.)

Kivinokan rakentamista puoltaa se, että alue on varsin lähellä kantakaupunkia. Rautatieasemalle matkaa on katuverkkoa pitkin 6 kilometriä ja Kalasatamaan matkaa on alle 3 kilometriä. Sen sijaan matka metroasemalle on kovin pitkä.

Jos alue rakennettaisiin, siitä tulisi hyvin vahvasti pyöräilyyn tukeutuva kaupunginosa. Matkat kantakaupunkiin ovat pyörällä lyhyitä. Itäväylälle ja Kalasatamaan on tulossa uudet baanat, joiden avulla pyöräileminen on sujuvaa ja nopeaa.

Sen sijaan laadukasta joukkoliikennettä tänne ei ole mahdollista koskaan saada. Suurin osa asukkaista on vajaan kilometrin etäisyydellä metroasemasta. Tämä on etäisyytenä haastava siksi, että valittavana on pitkä kävely metroasemalle tai pitkä odotus – liityntäbussin vuoroväliksi tulisi luultavimmin 20 minuuttia.

Kuten ylläolevasta kuvasta näkee, 800-1000 metrin kävelymatka joukkoliikenteen pysäkille ei ole hyväksyttävä oikeastaan kenenkään mielestä. Ylläolevan kuvan perusteella vajaa 10% asukkaista pitää 800 metrin kävelyä hyväksyttävänä silloin, kun kaupunkikuva on viehättävä ja noin 0% silloin, kun kaupunkikuva on epäviehättävä. On päivänselvää, että Kivinokka ei ole, eikä siitä voida tehdä, vahvasti joukkoliikennepainotteista kaupunginosaa.

 

Malmin lentokenttä ja Helsingin kasvu

Malmin osalta leviää tällainen puolustajien teksti kenttää koskevista harhaluuloista. Muita osia en katso olevani pätevä kommentoimaan, mutta asuntorakentamista koskevassa kohdassa on monta asiaa väärin. Asia harmittaa siksi, että levitetään väärää tietoa ja myös siksi, että Malmin kenttää puolustajat tekevät itselleen karhunpalveluksen väärää tietoa levittämällä.

Yleiskaavavision idealuonnos Malmin alueesta.

Tässä siis muutama oikaisu tekstissä esiintyviin vääriin tietoihin.

  • Tuosta rakennettavien listalta noin 25-30 tuhatta asukasta on jo toteutettu, mm. osa Kalasatamasta ja Jätkäsaaresta, suurin osa Arabianrannasta, osia Myllypurosta ja Viikistä ja merkittävä osa Hermannista.
  • Östersundomin mahdolliset asukasmäärät ovat vieläkin hyvin epävarmoja, koska siellä on Natura-alue vaikeuttamassa rakentamista. Natura-määräysten kumoaminen vaatisi EUsta eroamista. Apulaiskaupunginjohtaja Hannu Penttilä sanoo, että ”Östersundomin suunnittelusta tulee nyt äärimmäisen vaikeaa”.
  • Helsingin seudun väestönkasvu vuoteen 2050 arvioidaan olevan noin 600000 asukasta ja Helsinki suunnittelee kasvavansa yleiskaavavision mukaan vajaat 300 000 asukasta (siten että väestö olisi noin 850 000). Sen sijaan tekstissä puhutaan siitä että 640 000 – 690 000 olisi Helsinkiin liikaa, mikä on aika yllättävää, kun Helsingissä asuu jo nyt yli 600 000 asukasta.Jos verrataan muihin eurooppalaisiin kaupunkeihin, niin Helsingissä on asukastiheys erittäin alhainen. Esimerkiksi Tukholmassa asuu nyt 188km2 -alueella (saman verran kuin Helsinki ilman Östersundomia) noin 880 000 asukasta ja suunnittelevat sen nostamista yli miljoonan. Kööpenhaminassa asuu 77km2 -alueella 570 000 asukasta.
  • Asuntorakentamisen kaavavarallisuudesta suuri osa on täydennysrakentamisoikeutta pientalo- ja kerrostalotonteille. Yllättäen 20m2 kokoinen täydennysoikeus kerrostalotontilla ei rakennu vaikka mitä tekisit. Ja isompi täydennysrakentamisvaranto rakentuu hitaasti ()
  • Olisi kannattanut selvittää, mitä on asumisväljyys. Helsingissä 2012 on 34m2 (Helsinki alueittain 2012) ja asunnoista keskimäärin noin 80% on asuinneliöitä. Lisäksi uudisasunnoissa asutaan keskimäärin väljemmin kuin vanhoissa. Käytännössä siis yhtä asukasta kohden pitää arvioida noin 45 kerrosneliömetriä. (Ja tämä ei sisällä vielä päiväkoteja, kouluja, liiketiloja, työpaikkoja tai mitään muuta kodin ulkopuolella olevaa).
  • Malmin lentokentälle suunnitellaan 20000-30000 asukkaan asuinaluetta uudessa yleiskaavassa (sivu 76). Vanha suunnitelma, johon ilmeisesti viitataan, oli noin 10000 asukasta. Ja tavoitteena on rakentaa Malmin seudusta merkittävä kaupunkikeskus koko seudulla. Sitä ei ole mahdollista tehdä ilman, että Malmin lentokentän alue saadaan tiiviiseen rakentamiskäyttöön. (Kentän puolustajille huomautus, tämä tarkoittaa sitä että meidän pitää valita näiden kahden asian välillä, eli että emme voi saada molempia.)

Kaiken kaikkiaan isompi kysymys koko seudulla on se rakennetaanko tiivistä vai jatketaanko hehtaarikaavoitusta. Jos jatketaan perinteistä harvaa kaavoitusta, satatuhatta uutta asukasta tarvitsee 40-100 neliökilometriä uutta tilaa, kun taas tiivistä kaupunkia rakentamalla selvitään 5-15 neliökilometrillä.

Kaupunkisuunnittelulautakunta 18.3.2014

Laajasalo-Herttoniemi alueen liikenteelliset tarkastelut laitettiin eteenpäin. YVA valmistuu vielä tänä keväänä ja päätöksiä siitä miten jatketaan tehdään syksyllä. Isoja kysymyksiä tulee olemaan Hanasaaren voimalaitoksen tulevaisuus ja se tuleeko sillalle autoja vai ei.

Tyynenmerenkadun lisäkaista hyväksyttiin. Kuulimme virastolta, että yksisuuntaisten pyöräteiden säilyttämisestä oli jouduttu taistelemaan virastojen välisissä neuvotteluissa ja että pyöräilijöitä hiertänyt vapaa oikea on väliaikainen ratkaisu siihen asti kunnes Tyynenmerenkadun eteläosan risteysjärjestelyt saadaan rakennettua.

Kun satama siirrettiin Vuosaareen, tarkoituksena ei ollut se, että rekkaralli Jätkäsaaresta jatkuu entiseen tapaan. Rekkarallin oli tarkoitus siirtyä Vuosaareen. Siksi lisäsimme päätökseen seuraavan lauseen. Nyt pallo on kaupungilla:

Samalla lautakunta toteaa, että kaupungin tulisi selvittää, millaisilla ratkaisuilla rahtiliikenne siirretään pois keskusta-alueelta.

Kuninkaantammen liikennesuunnitelman osalta näkemykseni siitä, että runkobussi tarvitsee oman kaistan ei saanut tukea. Virastosta kerrottiin, että edes HSL ei ole sellaista toivonut. (Miksi joukkoliikenneviranomaisemme ei edes yritä pitää joukkoliikenteen puolta?)  Tähän pitää palata, kun jokeri 2 aloittaa liikennöintinsä ja nähdään miten hyvin uusi runkolinja pysyy aikataulussa.

Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 18.3.2014

Olen tänään menossa kaupunkisuunnittelulautakuntaan. Lista löytyy täältä ja Osmo Soininvaaran kommentit täältä.

Laajasalo-Herttoniemi -alueen liikennetarkastelut osoittavat hyvin voimakkaasti sen, että Kruunuselän sillan rakentaminen kannattaa. Päivittäisiä matkustajia sillä olisi noin 40000. Helsingissä ollaan oltu huolestuneita siitä mahtuvatko kaikki matkustajat metroon, kun laiturit lyhennetään ja itä-Helsinkiä (ja Östersundomia) täydennysrakennetaan. Kruunuselän ratikkasilta vähentää ruuhkatunnin aikana metron matkustajamääriä niin paljon, että metron varteen voidaan rakentaa uusia asuntoja yli 20000 asukkaalle enemmän (verrattuna siihen että ratikkasiltaa ei rakenneta).

Yliskylään menevän linjan matkustajamäärät ovat tulevaisuudessa niin suuria, että sitä joudutaan liikennöimään ruuhka-aikaan 5 minuutin välein kahdesta Helsingin nykyratikasta tehdyllä junalla, jotta kaikki matkustajat mahtuvat kyytiin. Niin ja Laajasalon ratikka pitää ehdottomasti rakentaa pikaratikkana, kuten raidejokerikin.

Tyynenmerenkadun lisäkaistan liikennesuunnitelmassa on tarkoitus tehdä Tyynenmerenkadusta Jätkäsaaren sataman rekkojen seisotuspaikka. Asuntokadusta! Lisäksi tässä hiertää se, että pyöräilyn pääväylällä tehdään huonoja ja vaarallisia ratkaisuja siksi, että rekat saataisiin nopeasti saastuttamaan ihmisten asuntokatua.

Pyöräilijän kannalta risteyksessä on kaksi isoa ongelmaa: ensinnäkin etelästä tuleva pyörätie pitäisi tuoda ennen risteystä ajoradan tasoon ja viereen, jotta konflikti kääntyvän autoilijan ja suoraan ajavan pyöräilijän kanssa minimoidaan. Toisekseen, keskelle risteystä on tehty ensin mutka oikealle ja sen jälkeen tiukka mutka vasemmalle. Tällaisessa tilanteessa pyöräilijän huomio menee väistämättä mutkien ajamiseen, eikä muun liikenteen seuraamiseen. Ja kolmion takaa tuleva autoilija ymmärtää helposti satunnaisiin suuntiin mutkittelevan pyöräilijän aikeet väärin, eikä ymmärrä pysäyttää.

Ongelmana on se, että risteykseen on haluttu rakentaa autoille vapaa oikea, jonka rakennustapaohjeet eivät ole lainkaan sopivia kaupunkiympäristöön.

Laajemmin ongelmana on se, että Jätkäsaaren ja Mechelininkadun risteyksessä kohtaa isot liikennevirrat: keskustan läpiajo, Mechelininkadun ja Länsiväylän välinen liikenne ja satamasta tulevat autot. Ja satama tuottaa noin 600-700 auton ryppään kerralla katuverkkoon. Paljon hetkellistä kuormaa, mutta vähän autoja kokonaisuudessaan.

Vaihtoehtoja on käytännössä (1) hyväksyä liikenteen hetkellinen ruuhkautuminen, kun laivaa puretaan, (2) rajoittaa merkittävästi keskustan läpiajoa, (3) poistaa rekkaliikenne Jätkäsaaren satamasta, tai (4) tunneloida sataman liikenne. Tunnelin hinta olisi viraston arvion mukaan satoja miljoonia.

Liikenteen kehitys 2013 kertoo, että liikennekäytössä olevien autojen määrä on Helsingissä pysynyt jo vuosia samana vaikka väestö kasvaa nopeasti. Nyt liikennekäytössä on runsaat 300 autoa tuhatta asukasta kohden. Automäärät Helsingin katuverkossa laskevat kaikilla laskentalinjoilla.

Pyöräily kasvoi 6-21% edellisvuodesta laskentapaikasta riippuen ja on kahdessakymmenessä vuodessa noin kaksinkertaistunut. Tänä kesänä on pyöräväylillä odotettavissa jo aikamoista ruuhkaa, jos kasvu jatkuu tätä vauhtia.

Lausumme Ollilan työryhmän tiemaksuista. Oma suhtautumiseni on hieman ristiriitainen. Liikennejärjestelmän kannalta olisi perusteltua periä sujuvuustaksaa, joka varmistaa sen että kadut saadaan tehokkaaseen käyttöön (ruuhka paradoksaalisesti laskee kadun välityskykyä). Toisaalta autoilijat sankoin joukoin vastustavat ehdotusta, jonka ensisijainen tavoite on tehdä autoilusta nopeampaa ja mukavampaa. Yksityisyydensuojasta olen kirjoittanut aiemminkin (esim. täällä ja täällä).

Kuninkaantammen liikennesuunnitelma. Jokeri 2 tulee kulkemaan tästä bussina heti kun se aloittaa vuoden parin kuluttua. Silti tälle kadulle ei ole varattu edes bussikaistoja. Runkolinjojen tarkoitus on olla linjoja, jotka kulkevat nopeasti ja luotettavasti. Vaikka Kuninkaantammenkiertoon ei ole odotettavissa ruuhkaksi asti liikennettä, ei sekakaistoilla kulkeminen tuota hyvää joukkoliikennettä. Jokeri 2:n matkustajamäärät ovat niin suuria, että pienetkin epävarmuudet matka-ajassa (joita tällaiset yhteiskaistat tuottavat) aiheuttavat sen, että bussit ketjuuntuvat 2 tai useamman bussin letkaksi. Ja tämä pidentää matkustajien odotusta ja heikentää palvelutasoa merkittävästi.

Kadulla on tilaa bussikaistoille ja kaupungin strategiana on rakentaa laadukasta joukkoliikennettä. Tässä on hyvä hetki osoittaa se, että joukkoliikenteeseen halutaan oikeasti panostaa.

Kävelykeskusta etenee, vuorossa Mannerheimintie

Tänään Hannu Oskala ja 47 muuta valtuutettua tekivät aloitteen, jonka tavoitteena on tehdä Mannerheimintien eteläpäähän  Sokoksen ja Ruotsalaisen teatterin välillä leveä kävelyalue. Se toteutetaan siten, että autokaistat siirretään kadun länsipuolelle eli Lasipalatsin puolelle. Valtuuston enemmistö on siis tämän aloitteen takana!

On todella mahtava tunne, kun asiat, jotka ovat minulle tärkeitä ja joiden eteen on tehnyt pitkään työtä etenevät. Kerrataan nopeasti faktat. Näistä lisää Oskalan blogissa:

Mannerheimintien eteläpäässä ajaa päivässä alle 20000 autoa 2+2 kaistalla, kun vähän pohjoisempana automäärät 1+1 kaistalla ovat noin kaksinkertaiset. Liikenteellisesti 1+1 kaistaa siis riittää tuonne mainiosti.

Kansainväliset tutkimukset osoittavat, että siellä, missä kävelijöitä on paljon, kävely-ympäristön parantaminen lisää kävelijöiden määrää entisestään ja kasvattaa myös alueen yritysten myyntiä.

Mannerheimintien kävelyalue Sokokselta Stockmannille (Ilmakuva Helsingin kaupunki, muokkaus Marko Bunn)

Miksi juuri Mannerheimintie ja sen itäpuoli? Tässä muutama syy.

Helsingin kävelykeskusta on nykyään jakaantunut kolmeen irralliseen osaan. 1. Kampin ympäristö 2. Aleksanterinkatu ja sen poikkikadut 3. Iso Roobertinkatu. Mannerheimintien kävelyalue yhdistää Kampin ja Aleksin kävelyalueet toisiinsa. Näin saadaan pienellä muutoksella tehtyä merkittävästi nykyistä laajempi kävelykeskustakokonaisuus. Tulevaisuudessa aluetta voi olla mahdollista laajentaa aina Isoroballe asti ja näin kytkeä se tiiviisti mukaan kävelykeskustaan.

Helsingin ydinkeskustan vyöhykkeet. Kuva Ilkka Oikarisen gradusta ”Helsingin kävelykeskustan suunnittelu kadunvarsiyrittäjien näkökulmasta”, 2008

Mannerheimintien eteläpää on Helsingin keskeistä kaupallista ydinkeskustaa. Ehdotettu paikka on yksi ainoista, jossa Helsingissä on päivittäin ruuhka – nimittäin jalankulkijaruuhka. Lisätilan ottaminen jalankulkijoille on tästäkin syystä erittäin perusteltua. Itäpuolen valintaa tukee se, että ilta-auringon paistaa itäpuolella oleville terasseille.

Mannerheimintien eteläosa olikin Pohjois-Esplanadin ohella yksi niistä paikoista, jossa yleiskaavatyössä tehdyssä karttakyselyssä eniten toivottiin kävelykatua.

Mannerheimintien eteläpää on raitioliikenteen solmukohta. Lasipalatsin risteyksen ohi ajaa nykyään ja näköpiirissä olevassa tulevaisuudessa kasia lukuunottamatta Helsingin kaikki raitiovaunulinjat. Siirtämällä autoliikenne kadun länsipuolelle vähennetään merkittävästi raitiovaunujen ja henkilöautojen risteyskohtia Mannerheimintien eteläpäässä, mikä nopeuttaa ratikoiden kulkua keskustan läpi ehkä jopa minuuteilla. Tämä säästää matkustajien aikaa ja veronmaksajien rahaa.

Lisäksi tulevaisuudessa on mahdollista liikennöidä ratikoita Aleksanterinkadulta Mannerheimintietä etelään. Tämä on erityisen tärkeää, kun Kruunuvuoren ja Kalasataman ratikkasillat valmistuvat ja idästä tulevien raitiovaunujen määrä kasvaa merkittävästi.

Kalasataman, Kruunuvuorenrannan ja Yliskylän raitiotiet tuovat merkittävästi lisää ratikoita keskustaan.

Seuraavaksi aloite lähtee lausunnoille kaupungin virastoihin, jolloin esimerkiksi kaupunkisuunnitteluviraston liikennesuunnitteluosasto pääsee selvittämään mm. sitä, miten aloite kannattaisi toteuttaa ja mitä ongelmia pitää ratkaista, että tämä kokeilu voidaan toteuttaa.

Ja lopuksi se Hannun tekemä aloite:

Me allekirjoittaneet kaupunginvaltuutetut esitämme, että kaupunki toteuttaa kävelykatukokeilun Mannerheimintiellä Postikadun ja Erottajan välisen osuuden itäreunalla vuosina 2015-2016. Kokeilualueen laajuuden ja kokeilun keston määrittelee tarkemmin kaupunkisuunnitteluvirasto. Kävelykatu toteutetaan yhteistyössä alueen yritysten ja muiden toimijoiden kanssa.