Kaupunkisuunnittelulautakunnan eilisessä listassa ei ollut suuremmin yllätyksiä. Oikeasti käyttökelpoista asumiskaavavarantoa meillä on noin 1,3 miljoonaa kerrosneliömetriä eli runsaan kahden vuoden rakentamisen tarpeisiin. Ihan liian vähän siis. Ei ihmekään, ettei tänne tule uusia yrittäjiä, kun ei ole mitään takeita siitä löytyykö hommia parin vuoden päästä. Kaupunki elää kädestä suuhun ja se maksaa.

Itä-Pakilan siirtolapuutarha palautettiin valmisteluun siten että nykyisen puutarhan yhteisalueiden tilalle suunnitellut tontit jäävät toteutumatta(8 tonttia).

Veturitiestä puhuttiin paljon – erityisesti sen kalleudesta. Valtiolta on luvassa vain 15 miljoonaa, joten kaupunki joutuu maksamaan Veturitien 140 miljoonan euron hintalapun käytännössä kokonaan itse. . Tätä ei voida myöskään rahoittaa kaavoitustuloilla, sillä suurin osa alueen kaavahyödystä menee maanomistajalle, eli valtiolle.  Kaupungin oman arvion mukaan kaupunki saa koko Keski-Pasilasta kaavoitustuloja yhteensä noin 70 miljoonaa euroa. Veturitien lisäksi kaupungille koituu maksettavaksi kaikki muukin perusinfrastruktuuri, joka Keski-Pasilassa tarvitaan.

Veturitien suunnitelma; eteläinen osa. Etelässä näkyy Nordenskiöldinkadun risteys ja pohjoisin ympyrä on Pasilan sillan kohdalla. Veturitien myötäisesti menee tunneli, jonka alku- ja loppupää on merkitty harmaalla viivalla. 

Minun huoleni liittyi erityisesti liikennejärjestelmän toimivuuteen. Veturitielle on suunniteltu kahta suurta liikenneympyrää ja yhtä tunnelia. Molemmat ovat erinomaisia teknisiä ratkaisuja, joskin kalliita (tunneli maksaa paljon rahaa ja liikenneympyrä maata), mutta niillä on yhteinen haittapuoli. Kummatkin ovat haavoittuvia tilanteelle, jossa ulosmenoväylä ruuhkautuu.

Ero tavalliseen liikennevalo-ohjattuun risteykseen on merkittävä. Sellaisessa ruuhkasta kärsivät lähinnä ruuhkasuuntaan ajavat, kun taas tunnelin ja liikenneympyrän kohdalla kärsivät kaikki.

Teknisesti voidaan siis sanoa, että liikenneympyrä ja tunneli ovat luotettavuudeltaan hauraita ratkaisuja. Kun liittymän kapasiteetti ylitetään, välityskyky romahtaa.

Kun liikenneympyröitä tai tunneleita rakennetaan, täytyy siis varmistua erityisen huolellisesti siitä, että poistumisreitille ei koskaan synny ruuhkaa. Mikäli tällainen uhka on olemassa, kannattaa valita jokin toinen ratkaisu. Surullinen esimerkki huonosti valmistellusta hankkeesta löytyy Finnoontien ympyrästä, jossa Länsiväylälle Helsinkiin päin jonottavat autot tukkivat koko ympyrän jonollaan. Kerran tehty virheratkaisu on kallista korjata ja kallista olla korjaamatta.

Tunnelin suuaukko on Toralinnan kohdalla, joten Nordenskiöldinkadun risteykseen on matkaa vain noin 150 metriä. On päivänselvää, että Veturitie kykenee syöttämään Nordenskiöldinkadun risteykseen enemmän autoja kuin risteys kykenee vetämään. Mahdollisuus tunnelin ruuhkauttamiseen on siis olemassa. Valitettavasti emme tiedä kuinka todennäköistä tämä on. Veturitien suunnitelmasta ei ole tehty stressitestausta, joka kertoisi minkä kokoiset automäärät tukkivat Nordenskiöldinkadun risteyksen.

Miksi tällä on väliä?

Yksi syy on se, että jos tunneli joudutaan sulkemaan pohjoispäässä, ryhtyvät autoilijat ajamaan Veturitietä maan pinnalla olevien ympyröiden läpi (ja Pasilantietä pitkin). Tällöin näiden liikennemäärät ruuhka-aikaan kasvavat merkittävästi ennustetuista ja nekin saattavat päättyä täydelliseen seisontaruuhkaan.

Vaarana on siis se, että koko palapelissä yhden kohdan ruuhkautuminen rikkoo koko Pasilan henkilöautoille rakennetun liikennejärjestelmän. Tämä ei ole kenenkään etu. (Onneksi Pasilaan pääsee myös junalla).

Ratkaisuehdotukseni on se, että palautetaan Veturitien suunnitelma virastolle, joka teettää Veturitien suunnitelmasta kunnollisen stressitestin. Testitulosten perusteella päätetään sitten onko tarvetta muuttaa suunnitelmaa. Yli sadan miljoonan euron projekti ansaitsee sen, että sen vaikutukset ja toimivuus tutkitaan etukäteen kunnolla.

Itä-Pakilan siirtolapuutarhaan suunnitellaan lisää mökkejä. Nykyiset vuokralaiset lobbaavat kovasti vastaan, mutta ihan toteuttamisen arvoiselta tämä näyttää.

Omasta mielestäni kannattaisi tutkia sitä, että sallittaisiin siirtolapuutarhamökeissä ympärivuotinen asuminen. (Tämä ehdotus tuli muuten pyytämättä sähköpostiini vaalikampanjan aikoihin ja tykästyin siihen). Veikkaukseni on se, että muuten asia olisi järjestettävissä mutta asia kilpistyy siihen, että siirtolapuutarhoissa ei ole mahdollista järjestää kaupungin pysäköintinormien mukaista määrää autopaikkoja. Voisin silti ehdottaa, että selvittävät asiaa.

Olen ehkä välillä hieman paksukalloinen, mutta välillä on vaikeaa ymmärtää tätä miksi tässä kaupungissa ei saa rakentaa ihan vaan taloja.

Käpylässä suojellaan Kisakylän taloja Koskelantien varrella. Jos Helsingissä valittaisiin yksi 50-luvun asuinalue suojeltavaksi, niin minun valintani osuu Kisakylään.

Taivallahden kasarmien kaavoitus etenee vihdoin. Hitaita ovat kaupungin pyörät, mutta nyt tämä jo vuosikausia tyhjillään ollut tontti on saamassa uutta eloa. Asuntoja, vanhusten palvelutalo ja liiketiloja. Pikkuisen syrjässähän tuo on, joten on mielenkiintoista nähdä minkälainen yrittäjä sinne saadaan puotia pitämään.

Veturitien liikennesuunnitelma. Kustannusarvio on 140M€. Tänne ennustetaan runsasta 50000 autoa – heti, kun Hakamäentien jatkeet Turunväylälle, Hermannin rantaväylälle ja Lahdenväylälle on rakennettu tunneleina ja Tuusulanväylä on käännetty tunnelina kulkemaan Veturitielle. Miljardi ei taida riittää tuon urakan rakentamiseen.

Suunnitelma sisältää kaksi suurta liikenneympyrää. Isompi samaa kokoluokkaa Finnoontien ympyrän kanssa. Ainakaan jalan kuljettavaa kaupunkia ei näin saada aikaan – ja pyöräilijöillekin on saatu oma tappava pääsiäismuna: pyörätien jatkeet on suunnitelmassa viety strategiset 5-6 metriä ympyrän ulkopuolelle, jotta 4,5 metriä leveillä kaistoilla autoilija ehtii kunnolla kiihdyttää ennen kuin pelti kolisee.

Lausumme myös meluntorjunnasta. Raitioverkkoa pitäisi kehittää teknisesti ja hiljaista asfalttia ottaa enemmän käyttöön. Ajonopeuksia hillitä. Taloyhtiöitä neuvoa melua eristävissä rakennustekniikoita. Paljon on töitä ja samalla pitäisi pystyä rakentamaan kaupunkia.

Tässä muutamia hajahuomioita kaupunkisuunnitteluviraston tekemästä pysäköintipolitiikan selvityksestä.

Pysäköintiä voi ajatella joko

1. terveydenhuoltoon ja peruskouluuun verrattavana subjektiivisena oikeutena, johon mahdollisuudet tulee järjestää verovaroin
2. pääasiassa kunnan järjestämänä palveluna, jonka kustannukset käyttäjä maksaa
3. osana normaalia markkinataloutta.

Tähän mennessä helsinkiläinen pysäköintipolitiikka on pitänyt pysäköintiä subjektiivisena oikeutena (1) höystettynä sillä, että autoilija maksaa pienen osan kustannuksistaan itse. Tämä oli ymmärrettävää silloin, kun autoja oli vähän. Pysäköimisen kustannukset ovat lähellä nollaa, kun autoja on niin vähän, että ne mahtuvat kätevästi kadun varsille. Kun automäärä kasvaa, nousevat pysäköinnin kustannukset rajusti.

Nyt tehty pysäköinnin selvitys esittää, että Helsingissä siirryttäisiin kohti kustannusvastaavaa ratkaisua (2). Asukaspysäköinnin hintaa on tarkoitus nostaa noin kymmenen vuoden aikana siten, että pysäköintitunnuksen hinta vastaa asukaspysäköinnistä kaupungille koituvia kustannuksia. Vuonna 2020 asukaspysäköintitunnus maksaisi 40€/kk huhti-lokakuussa ja 80€/kk marras-maaliskuussa. Samalla on tarkoitus merkittävästi parantaa lumen aurausta ja poistoa talvisin, jotta pysäköintipaikat pysyvät käyttökelpoisina läpi talven.

Kolmas vaihtoehto olisi muuttaa pysäköinnin hinnoittelu markkinaehtoiseksi. Tällöin pysäköinnin hinta asetetaan sellaiselle tasolle, että autoilija löytää aina paikan ilman pitkällistä etsimistä. San Francisco on ollut uranuurtaja katupysäköinnin markkinahinnoittelussa. Markkinahinnoittelussa pysäköinnin hinta siirtyy pois poliitikkojen käsistä. Sen sijaan sen määrää paikallinen kysyntä.

Itse pidän eniten tästä vaihtoehdosta, jossa meitä poliitikkoja ei päästetä häsläämään pysäköinnin hinnan kanssa. Asetetaan sen sijaan tavoite (jokaiselta kadunpätkältä löytyy aina pysäköintipaikka) ja luodaan hintamekanismi, joka ajan kanssa löytää oikean hintatason tavoitteen saavuttamiseksi.

Samat vaihtoehdot liittyvät myös uusien asuntojen myötä rakennettaviin autopaikkoihin. Nykyisellään kaupunki maksaa merkittävän osan uusien autopaikkojen rakentamiskustannuksista (riippuen paikasta ja ). Kaupungin strategisena tavoitteena on siirtyä siihen, että autoilija maksaa oman autopaikkansa kustannukset. Ainoa tapa, jolla tämä voidaan toteuttaa on se, että autopaikkoja rakennetaan vain sitä mukaa kuin niille on kysyntää.

Tässäkin on se vaihtoehto, että jätetään asia markkinoiden hoidettavaksi. Parkkiluolia voi rakentaa jälkikäteen, eikä niiden rakentamisen kustannus eroa merkittävästi kerrostalon alle rakennettavan parkkihallin kustannuksista. Kuten Töölöön nouseva parkkihalli (ja Mäntymäen kentän viereen ideoitu toinen parkkihalli) osoittaa, autopaikkoja voidaan rakentaa jälkikäteen, jos niille on kysyntää. Jätkäsaaressa kallion päälle rakennetun talon parkkihalli maksoi runsaat 40000 euroa per paikka. Töölön hallin arvioitu rakentamiskustannus on 54000 euroa per paikka. Jälkikäteen rakennetun autopaikan hinta ei ole niin paljoa suurempi, että se oikeuttaisi autopaikkojen rakentamisen tukemisen verovaroin.

Tilaa vievät asiat maksavat sitä enemmän, mitä lähempänä kaupungin keskustaa ollaan. Tämä pätee niin asunnon neliöihin, omaan pihaan kuin autopaikkoihin. Tavalliset ihmiset joutuvat tekemään valintoja sen kanssa, että haluaako itselleen oman pihan, 15 neliötä enemmän vai asunnon lähempänä keskustaa. Kaikkeen eivät rahat riitä. Onko jokin syy, miksi tämän ei pitäisi päteä paljon tilaa vievän autopaikan suhteen?

Meillä kaikilla on aivoissamme kartta universumista. Tuo kartta kertoo siitä, minkälaisen me uskomme universumin olevan – ja aivomme käyttävät sitä arvioimaan erilaisia päätöksiä ja toimia, joita teemme.

Tuo kartta ei ole koskaan täydellisen oikea esitys maailmankaikkeudesta. Eikä sen tarvitsekaan. Kartan arvo on sen hyödyllisyydessä ja vähintään yhtä paljon siinä, mitä se jättää pois kuin siinä mitä se kuvaa. Tuo kartta voi olla myös erittäin pahasti pielessä.

Yksilölle on erittäin vaikeaa, jos tuo mielen tarjoama kartta on pielessä, sillä sen muuttaminen on haastavaa. Ympäröivää maailmaa tulkitaan tuon kartan perusteella. Nuori, joka uskoo kaikkien kiusaavan häntä, voi tulkita pahalla tuulella olevan kaverin kommentin tarkoitukselliseksi kiusaamiseksi. Kasvava tyttö voi sisäistää ympäristön viestin, joka väittää etteivät naiset ole hyviä matematiikassa – ja päätyä tämän takia huonommaksi matematiikassa kuin mihin hänellä olisi rahkeita (ja kun tämä toistetaan kaikkien lasten kohdalla, voidaan saada tilastollisesti merkittävä ero tyttöjen ja poikien taitojen välille, mikä tekee tästä tiedosta tieteellisen faktan).

Uuden maailman kreationisti uskoo maailman olevan 6000 vuotta vanha ja tulkitsee kaikkea saamaansa tietoa tältä pohjalta. Thomas Kuhnin teoriat osoittavat sen kuinka kokonainen tieteenala (evoluutio) voi olla väärällä tiellä ja ylpeys ja valta pitää alan kaukana asioiden todellisesta laidasta.

Sosiaalisessa osassa todellisuutta, sillä miten puhumme, mistä puhumme ja kenelle puhumme, on suuri vaikutus siihen minkälainen todellisuus on.

Kaupunkisuunnittelulautakunta päätti eilen palauttaa sekä Runeberginkadun että Helsinginkadun pyörätiesuunnitelmat valmisteluun vaatien suunniteltujen pyöräteiden huonontamista ja poistuvien asukaspysäköintipaikkojen korvaamista. Asiasta tarkemmat selostukset löytää Elina Moisiolta (myös tämä). Otso Kivekkään blogista löytyy myös lisätietoja, mikäli haluat vaikuttaa asiaan.

Ehdin istumaan edellisessä kaupunkisuunnittelulautakunnassa vuoden päivät. Meillä oli lautakunnassa merkittäviä erimielisyyksiä siitä, miten tätä kaupunkia kuuluu kehittää – ja niin kuuluukin. Silloin kuitenkin lautakunnassa oli yhteinen ymmärrys siitä, että Helsingin pyöräilyn infrastruktuuria tulee kehittää kansainvälisten toimivien esimerkkien mukaan. Nyt näyttää pahalta. Toivon, että kyse on vain alkukangertelusta ja että pystymme vielä löytämään yhteisen ymmärryksen siitä, että ratikoita on nopeutettava ja pyöräilyn infrastruktuuria parannettava.

Lopuksi vielä muutama tiedonhippu, jotta väärinkäsitykset ja ymmärrykset eivät pääsisi häiritsemään asiallista keskustelua:

• Runeberginkadulta paikkoja on poistumassa parisenkymmentä. Viime vuonna päätimme lautakunnassa että vieressä olevalle Mäntymäen kentälle tulee satoja asukaspysäköintipaikkoja. Tämä ei kuitenkaan Kokoomuksen ja SDP:n edustajille riittänyt.
• Alppiharjun asukaspysäköintialueella on 300 paikkaa enemmän kuin myytyjä pysäköintitunnuksia. Alueen asukkaana tiedän, ettei täällä ole koskaan pulaa paikoista. Erityisen paljon pysäköintipaikkoja on kesäisin, kun suuri osa autollisista on kesämökeillään (kesämökki on yksi tärkeä syy, jonka takia kukaan haluaa omistaa auton Alppiharjun alueella). Tästä syystä Vaasankadun muuttaminen kävelykaduksi kesäisin ei vaikuta autopaikkatilanteeseen ongelmallisesti.
• Esitetyt pyörätiesuunnitelmat palautettiin valmisteluun nimenomaan siksi, että Kokoomukselle ja demareille ei kelvannut autopaikkojen poisto. Osmo Soininvaara teki oman palautusesityksensä suunnitelmien palauttamisesta asukkaiden ja yritysten kuulemiseksi ei saanut kannatusta. (Faktat voi tarkistaa yllä linkkaamastani kokouspöytäkirjasta).

Lopuksi vielä haluaisin huomauttaa, että pyöräteitä on aika ryhtyä rakentamaan siten, etteivät ne aiheuta vaaraa jalankulkijoille. Töölössä ja Alppiharjussa asuu paljon lapsia ja lapsiperheiden ensisijainen kulkutapa on kävely ja joukkoliikenne. Tästä syystä jo pienet lapset opettelevat kävelemään jalkakäytävällä ihan itse.

Alle kouluikäiselle on käytännössä mahdoton selittää, että asfaltissa oleva viiva on raja, jonka toiselle puolelle ei saa mennä. Sen sijaan jo kaksivuotias ymmärtää sen, kun hänelle sanotaan että tasoeron toisella puolella on pyörien ja autojen paikka ja täällä kävelijöiden. Tasoero on jotain käsin koskeltavaa – konkreettista. Sen huomaamiseen ja huomioimiseen ei tarvita tietoista ajattelua. Pyörän paikka on ajoradalla, ei kadulla kävelyä opettelevan lapsen vieressä.

Kaupunkisuunnittelulautakunnan uusi jäsen Matti Niiranen kirjoittaa kaupungin pysäköintipolitiikasta:

Asukaspysäköinnistä rokotetaan maksulla vain kantakaupungin asukkaita. Muualla Helsingissä saa pysäköidä vapaasti ja maksutta.

Asiaan tarjoaa valaistusta seuraava kuva.

Kuva: omistettujen autojen määrä neliökilometrillä

Helsingin kantakaupungissa omistetaan paljon enemmän autoja neliökilometriä kohden kuin missään muualla Uudellamaalla. Itse asiassa todennäköisesti enemmän kuin missään mualla koko Suomessa. Tämä siitäkin huolimatta, että kantakaupungissa on auton omistaa pienempi osuus asukkaista kuin missään muualla Suomessa.

Autopaikat vievät paljon tilaa ja kantakaupungissa tila on kortilla. Siksi asunnot maksavat paljon. Ja siksi autopaikatkin maksavat paljon. Hinta maksetaan joko korkeampana maksuna tai sitten aikana, jonka autoilija joutuu käyttämään paikan etsimiseen.

On kaikkien etu, että kantakaupungin katuja ei käytetä auton pitkäaikaissäilytykseen, vaan paikat varataan niille, jotka paikkoja oikeasti tarvitsevat. Paras tapa tehdä tämä on hinnoitella asukaspysäköintitunnukset siten, että autopaikka on helppo löytää läheltä kotia.

Tolkku sanoikin sitten kaiken muun olennaisen tästä aiheesta. 

Teknologisten murrosten tuottamat vallankumoukset tapahtuvat hitaasti. Voisi kuvitella, että nyt kun tietokoneita on jo rakennettu 60 vuotta, että sen vaikutukset olisivat jo päässeet huippuunsa. Internetkin on laskutavasta riippuen 30-40 vuoden ikäinen.

IT:n tuomat muutokset ovat kuitenkin vasta alussa. Itse sain tähän oivan muistutuksen eilen, kun kuuntelin erästä esitelmää.

Pieni tutkijajoukko oli täällä Englannissa tehnyt projektin kodittomia auttavien hyväntekeväisyysjärjestöjen kanssa. Projektin lopputuloksena syntyi järjestelmä, joka tarjosi kodittomille mahdollisuuden hallita hieman paremmin omaa epävakaata elämäänsä.

Kaikessa yksinkertaisuudessaan järjestelmä koostui RFId-kortista ja Arduinolla tehdystä lukijalaitteesta yhdistettynä lämpöpaperitulostimeen. Vilauttamalla korttia, lukijalaite tulostaa lämpöpaperille viikon sovitut tapaamiset.

Arduino

Se, mikä tekee tästä mullistavaa, ei ole projektin koko. Tällainen projekti ei tavoita miljoonaa tai miljardia ihmistä. Sen sijaan tällainen projekti on niin halpa toteuttaa, että tällaisia projekteja jotka auttavat muutamaa ihmistä voisi hyvin olla tuhat. Tai miljoona. Kun tarve oli selvillä, koko projekti koostui osien yhteenliittämisestä ja hyvin pienestä määrästä koodia.

Aikoinaan oli olemassa yleismiesjantusia, jonka saattoi palkata tekemään juuri niitä töitä mitä tarvitsit. Katon paikkaus, seinän puhkaisu uutta ikkunaa varten, vajan rakentaminen, automoottorin pikkukorjaukset, rappusten paikkaaminen, ja niin edespäin.

Myös nykyaikana meillä on paljon tällaisia yksilöllisiä tarpeita – jossa tietotekniikasta voisi olla apua. Mutta me ihmisinä emme ole tottuneet arvioimaan mitä tarvitsemme tai ajattelemaan että kukaan voisi/osaisi tehdä sitä juttua, josta on hyötyä juuri minulle. Mitä jos asiat olisivat toisin? Jos voisimme pienellä rahalla saada jonkun tekemään juuri meille pienimuotoisen ratkaisun omaan ongelmaamme?

Tekniikka alkaa olemaan valmista siihen. On ohjelmointikieliä, jotka tarjoavat varsin tehokkaita välineitä asioiden tekemiseen, on halpoja ”tee-se-itse” piirejä, joita voi yhdistellä sopivan fyysisen järjestelmän luomiseen ja kohta on huokeita 3d-printtereitä, jotka paketoivat koko järjestelmän juuri siihen muotoon kuin sinä haluat.

Nyt tarvitaan enää väestö, joka osaa pyytää moisia ja tekijöitä jotka siihen kykenevät. Olen melkoisen varma, että kun tämä uusi tietoteknisten laitteiden ympäröimä sukupolvi kasvaa, ei näistä tule olemaan pulaa.

Tietotekniikka tulee siirtymään massatuotannosta yksilöllisten ongelmien ratkaisijaksi. Ja se tulee näkymään mm. tuottavuudessa.

Koivusaaresta keskusteltiin ja jätettiin pöydälle. Järjetön määrä (42M€) ollaan laittamassa rahaa uuteen moottoritieliittymään. Samoin minikokoiseen katteeseen Katajaharjussa (35M€). Raportissakin ilmaistaan että kattamisen kustannukset ovat erittäin korkeat verrattuna siitä saatavaan rakennushyötyyn. Pitää vähän selvitellä että onko tässä jotain fiksuja vaihtoehtoja jossa saataisiin merkittävä osa hyödyistä runsaasti pienemmillä kustannuksilla.

Meri-Rastilasta äänestettiin ja esittelijän ehdotus voitti Kokoomuksen ja Demareiden äänillä.

Uusimme ehdotuksen, jonka mukaan asia palautetaan kehotuksella etsiä yhdessä asukkaiden kanssa yhtä paljon rakennusoikeutta aluetta tiivistämällä.

Keskipinta-alan sääntely meni läpi yhdellä esittelijän tekemällä muutoksella. Perheasunnon määritelmä on nyt keittiön/keittotilan lisäksi kolme huonetta. Muutos oli tarpeen siksi, ettei avokeittiöratkaisuja sorsittaisi.

Sörnäisten verokampus jäi pöydälle. Haluaisin tuohon kortteliin kävely-yhteyden korttelin läpi Sörnäisten rantatieltä Hämeentielle. Kortteli on nimittäin 180 metriä pitkä ja sillä on suuri estevaikutus kävelylle. Tällä ei ole aiemmin ollut väliä, mutta kohta toisella puolella on Kalasataman asuinalue, jonka soisi olevan rakenteellisesti osa Kallion seutua.

Keskustelimme myös Liisankadun autopaikoista Unioninkadun ja Snellmanninkadun välillä. Nämä paikat ovat joskus olleet ihan toimivia autopaikkoja, mutta autojen levenemisen myötä niitä ei käytännössä ole mahdollista enää pitää autopaikkoina ilman että joukkoliikenne häiriintyy merkittävästi. Tämä jäi pöydälle odottamaan ensi viikkoa, tavoitteena saada paremmin muotoiltu vastaus valtuustoaloitteessa esille nostettuun huoleen.

Myös Vaasankadun muuttaminen kävelykaduksi jäi myös pöydälle. Virasto vetosi rahanpuutteeseen todetessaan, ettei tätä nyt voi tehdä. Helsingillä on selvästi kävelykatujen ja pihakatujen tavoitetaso aivan liian korkealla, jos rahanpuute estää näiden tekemisen fiksuihin paikkoihin. Pari liikennemerkkiä ja betoniporsasta ei paljoa maksa. Mieluummin kokeillaan ensin ja parannetaan ulkoasua sitten kun siihen löytyy rahaa.

Olen menossa huomenna kaupunkisuunnittelulautakuntaan. Ode jo bloggasi omat näkemyksensä. Lista löytyy täältä.

Ensimmäisenä listalla on Koivusaaren osayleiskaava. Iso setti, joka jää huomenna ainakin viikoksi pöydälle. Neljätuhatta asukasta ja parituhatta työpaikkaa, suurelta osin täyttömaata.  Maapinta-ala 31 hehtaaria ja rakennusoikeutta 25 hehtaaria, joten aluetehokkuus 0,8. Asukastiheys 12 000 asukasta/km².

Ongelmakohtia mm. pyöräilyn laatukäytävä Länsiväylää pitkin ja valtava moottoritieliittymä keskellä Koivusaarta. Katajaharjun alueella asuvat autoilijat huomaavat tulevaisuudessa joutuvansa kiertämään pientä kapeaa katua pitkin kolmen liikenneympyrän läpi Koivusaareen päästäkseen Länsiväylälle.

Hintalappukin tuolle projektille on noin 40 miljoonaa euroa. Voisi kuvitella, että parempaakin käyttöä löytyisi noille rahoille – jos sellaisia rahoja ylipäätänsä mistään löytyy.

Koivusaari Lauttasaaresta katsottuna

Meri-Rastilan osayleiskaava tulee nyt lautakuntaan päätettäväksi.  Aion tehdä  Osmo Soininvaaran ajatuksen mukaisen ehdotuksen, jossa palautetaan osayleiskaava valmisteltavaksi siten, että asukasmäärän lisäys toteutetaan ensisijaisesti olemassaolevan Meri-Rastilan sisäpuolella pohjautuen asukkaiden esittämiin tiivistämisvaihtoehtoihin. Lainaan tähän muutaman sanan Oden blogilta. Kannattaa lukea teksti kokonaan, sillä se on erittäin osuvaa asiaa.

Uusimme ehdotuksen, jonka mukaan asia palautetaan kehotuksella etsiä yhdessä asukkaiden kanssa yhtä paljon rakennusoikeutta aluetta tiivistämällä. Tämä hävitään lautakunnassa. Se on valitettavaa, sillä tähän asukkaiden tarjoukseen pitäisi tarttua. Huomatkaa: siis yhtä paljon asuntoja.

 

Yleensä tiivistämiskaavoja on todella vaikea viedä läpi. Nyt voitaisiin näyttää mallia. Tähän Our City –hankkeeseen on minusta vastattu ylimielisesti, mikä ei ole hyvää hallintoa. Nyt ilmaan jää väitteitä, joita ei ole keskustelussa kumottu.  Lopputulos näyttää ”väärin sammutetulta”.

Lopullinen kamppailu tullaan käymään uudessa valtuustossa. Vuosaaresta nousi vaaleissa viisi valtuutettua, kun nykyisessä näitä ei kai ollut yhtäkään.

Keskipinta-alan sääntely palaa pöydältä. Uudessa normissa puolet asuinpinta-alasta pitää varata perheasunnoille ja puolen käytöstä saa päättää vapaasti. Perheasuntojen keskikoon pitää olla vähintään 80m2 ja niissä tulee olla vähintään 3h+k.

Ensin hyvät asiat. Uusi normitus vähentää haitallista kytkentää isojen asuntojen ja pienten asuntojen välillä, kun puolet asuinpinta-alasta on vapaasti päätettävää. Tämän jälkeen pienten asuntojen rakentamista vaikeuttaa lähinnä autopaikkanormi, joka on ilmaistu muodossa 0,5 autopaikkaa / asunto; esteettömyysnormi, joka pakottaa käyttämään saman määrän ylimääräisiä neliöitä eteiseen ja kylpyhuoneeseen pienessä asunnossa kuin isossa; ja tapa kaavoittaa taloista niin kapeita, että yksiön kylpyhuone on lähes pakko sijoittaa ulkoseinälle.

Huonona puolena on mm. se, ettei tässä vieläkään ole ymmärretty sitä minkälaisissa ongelmissa meillä ollaan asuntotarjonnan kanssa. Pienten asuntojen vähyys pakottaa ihmiset isompiin asuntoihin kuin näillä on varaa, eikä kovin monella lapsiperheellä ole varaa  siihen 400 000 euron asuntoon. Kaikki kaavoittajat ja säätelijät pitäisi laittaa opettelemaan loru ”ongelmana on asuntopula ja tiukat normit vain pahentavat sitä” ja pakottaa toistamaan tätä aina kun keksitään uusi vaatimus siitä, miten asuntoja pitäisi rakentaa.

Jostain syystä arvokkainta kaupunkia on rakennettu silloin kauan sitten, kun grynderit rakensivat ahneuksissaan sisäpihatkin täyteen asuntoja.

Sörnäisten verokampus saa uuden ilmeen. Omistaja pyytää lupaa rakentaa enemmän autopaikkoja kuin normi sallii.

Tähän väliin on hyvä kertoa pala historiaa. Helsingin autopaikkanormia (v. 1992) on käytetty kantakaupunkiin suuntautuvan henkilöautoilun vähentämiseen sillä, että keskusta-alueella olevien toimistojen ja liiketilojen autopaikkamääriä on rajoitettu. Tärkein hyötyjä tästä on se autoilija, jolla on autopaikka. Vähemmän autoja matkalla keskustaan tarkoittaa vähemmän ruuhkia ja siten nopeampia matkoja.

Helsingissä on kuitenkin viime aikoina päädytty luopumaan tästä autopaikkojen rajoittamisella tapahtuvasta liikenteenohjauksesta tapauskohtaisesti. Aiemmaksi, muttei ainoaksi, esimerkiksi vaikkapa OP-Pohjola. Näitä poikkeuksia tulee nyt sen verran paljon, että pidän normia vanhentuneena ja haitallisena. Nykytilanne suosii suuryrityksiä ja muita suuria toimijoita, joilla on riittävästi vaikutusvaltaa runtata läpi oma mielipiteensä normeista välittämättä.

Tällainen organisaatioiden asettaminen eriarvoiseen asemaan koon ja vaikutusvallan perusteella ei ole kohtuullista eikä oikein. Pientä ja keskikokoista yrittäjää potkitaan päähän.

Kun normiohjauksesta on Helsingissä luovuttu isojen organisaatioiden kohdalla, on perusteltua luopua siitä kokonaan. Autoilun joutuisuuden edistäminen autopaikkapolitiikalla toimii vain, jos siihen on valtuustossa yhteinen tahto. Sitä ei selvästikään ole, joten normi sellaisenaan tulee poistaa. Valitettavaa tässä on se, että normin poistaminen tulee lisäämään ruuhkia Helsingin kantakaupungissa. Autolla liikkujat tulevat tästä kärsimään.

Jos joku ei tästä vielä asiaa päätellyt, niin olen tässä tapauksessa autopaikkojen lisäämisen kannalla. Olen itse asiassa sillä kannalla, että nykyjärjestelmän puitteissa poikkeuslupa lisäpaikkoihin pitäisi myöntää jokaiselle hakijalle – kunhan autopaikat laitetaan pysäköintitaloon tai maan alle pois tilaa viemästä.

Erottajan bussiterminaali poistuu ja tilalle tulee aukio. Aukion suunnittelu ja toteutus on käsittääkseni yleisten töiden lautakunnan heiniä. Heitetään siis pallo sinne. Tehkää meille hyvä aukio. Liikennesuunnitelman näkökulmasta toteutus vaikuttaa hyvältä. Pienenä yksityiskohtana Mannerheimintiellä pyörällä etelään tultaessa pyörätien kannattaisi muuttua pyöräkaistaksi jo ennen suojatietä. Vähentää konfliktia kääntyvien autoilijoiden ja suoraan ajavien pyöräilijöiden välillä.

Keskityn nykyään tutkimuksessani erityisesti kriittiseen infrastruktuuriin kohdistuviin tietoverkkouhkiin ja niiden torjumiseen. Minun ja professori Jukka Mantereen vieraskynä julkaistiin Helsingin Sanomissa 28.11.2012.  Tässä lyhyt lainaus tekstistämme.

Yhä suurempaa osaa maailman fyysisestä infrastruktuurista valvotaan ja hallitaan digitaalisten järjestelmien avulla. Veden, lämmön ja sähkön saanti on nykyään vahvasti digitalisoitunut. Tie-, raide-, vesi- ja lentoliikennettä ohjataan digitaalisesti, samoin öljynjalostusta ja teollisia prosesseja. Nämä kaikki ovat osa kybermaailmaa: digitaalisia ja verkottuneita järjestelmiä.

 

Tietoturva oli ennen internetin yleistymistä marginaalinen osa tietojenkäsittelytiedettä. Myös automaatioala on kehittynyt irrallaan globaaleista tietoverkoista, ja vasta nyt alalla on alettu ymmärtää tietoturvan merkitys. Kuluvan vuosikymmenen aikana kyberturvallisuuden yhteiskunnallinen ja taloudellinen merkitys kasvaa nopeasti.