Missä säännellä? Kaavoituksesta tonttiluovutuksiin

Helsingin kaupungin kaavoitus on kertoman mukaan paljon tiukemmin säänneltyä kuin monessa muussa paikassa Suomessa. Kaavoittaja suunnittelee alueen hyvin pitkälle valmiiksi – lähes taloja myöten.

Tämä johtaa siihen, että kaavoitus kestää pitkään ja monasti asemakaava on jo vanhentunut saadessaan lain voiman. Näin on käynyt esimerkiksi Teollisuuskadun ympäristössä, jossa 2000-luvun alun poliitikot vaativat lähiömäisempää kaavaa ja nyt kymmenen vuotta myöhemmin kaava on valmis- eikä oikein vastaa urbaania ympäristöä kaipaavien kysyntään.

Helsingillä on kaavoittajana yksi etu puolellaan, jota voisimme käyttää. Kaupunki omistaa suurimman osan kaavoitettavasta maasta (ei tosin tuota Konepajan aluetta joten sitä aluetta tämä ehdotus ei olisi auttanut).

Miksi siis emme tekisi kaavoista varsin väljiä – sellaisia, jotka kertovat minkälaista kaupunkia alueelle on tarkoitus tulla ja jätä tarkempaa suunnittelua tonttiluovutusvaiheeseen. Siinä vaiheessa, kun rakennusliikkeellä jo sutii kaivinkone maata ja ollaan paljon tietoisempia siitä keitä on tulossa alueen asukkaiksi.

Hyötynä tästä olisi se, että asemakaavoitus saataisiin etenemään nopeammin ja toisaalta kun yksityiskohtaista sääntelyä halutaan harjoittaa, voidaan se tehdä tietoisena juuri rakentamisajan teknologioista ja muista toimintatavoista. Luultavasti voitaisiin myös säästää rakentamiskustannuksista, kun kaavoituksen jälkeen rakennusyhtiöt voisivat helpommin olla mukana suunnittelussa, kun tärkeät perusasiat olisi jo lyöty lukkoon.

Kaupungin organisaatioiden puolella tämä vaatisi muutoksia. Nyt tonttiluovutuksista vastaa Kiinteistövirasto, jolla ei välttämättä ole asiantuntemusta tällaiseen sääntelyyn – siksi kaavoituksen jälkeinen osa pitäisikin toteuttaa yhteistyössä tonttiluovutusta tekevien virkamiesten ja kaavoitus/rakentamisosaajien kanssa.

Oiva paikka tällaisen muutoksen tekemiseen on vaikka parin vuoden päästä, kun rakentamiseen liittyvät virastot toivottavasti liitetään yhteen. Samalla olisi luontevaa, että asemakaavoituksesta ja tonttien luovutuksesta päättäisi sama lautakunta. Näin myös poliittinen päätöksenteko pysyisi samoissa käsissä.

Tutkimustulos: tarvitaan lisää kaupunkia Helsinkiin

Sosiologi Jukka Matias Tuominen on tehnyt gradun  Helsingin seudun asumistyytyväisyydestä. Tutkimus on kattavin kyselytutkimus ihmisten asumispreferensseistä Helsingin seudulla.

Tässä muutama avaintulos.

Joka tapauksessa esimerkiksi tässä tutkimuksessa käytettävän KatuMetro-kyselyn mukaan lähes 70 prosenttia Helsingin seudulla asuvista asuisi mieluiten pientalossa, ja noin puolet esi- kaupunkialueella tai lähiössä. Kaupungin keskustaa pitää taas mieluisimpana asuinpaikkana vajaa neljännes Helsingin seutulaisista sekä maaseututaajamaa vajaa viidennes. (s. 18)

”Keskustaa pitää mieluisimpana asuinpaikkana vajaa neljännes Helsingin seutulaisista”. Kun seudun väestö on noin 1,4 miljoonaa asukasta, niin näitä keskustaan haluavia on nyt noin 350 000.

Jostain syystä kirjoittaja ei kuitenkaan huomaa eroa keskustaan haluavien määrän ja kantakaupunkiin asumaan mahtuvien välillä. Kantakaupunkiin mahtuu nykyisellään asumaan noin 150 000 asukasta ja uudet satama-alueetkin tarjoavat mahdollisuuden vain joillekin kymmenille tuhansille.

Lisää tiivistä asutusta siis kaivataan ja paljon, että myös tuolle neljännekselle seudun väestöstä saadaan asunnot. Pientaloja Helsinkiin voidaan rakentaa paljon lisää, kunhan vain annetaan lupa nykyisille pientalotonttien omistajille rakentaa lisää.

Tätä taustaa varten ei ole myöskään ihme, että kantakaupungissa asuvat ovat tyytymättömämpiä asuntoihinsa ja asuinympäristöönsä, kuten Helsingin Sanomat uutisoi. Hyvästä tiiviistä kaupunkiympäristöstä on niin kova pula, että ihmiset joutuvat tinkimään niin asuntojen koossa kuin asunnon viihtyvyydestäkin.

Tutkimukseen liittyvässä kyselyssä ei kysytty yhtään kysymystä siitä kuinka tyytyväinen ihminen on päivittäin tehtäviin matkoihin (mm. työ-, opiskelu-, kauppa- ja harrastusmatkat) eikä se siis pureudu siihen asumispreferenssien tärkeimpään valintakysymykseen, joka useimmille tulee vastaan: tinginkö asuinympäristön ja asunnon laadusta ja saan vastineeksi päivittäin aikaa – vai kulutanko enemmän aikaa liikkumiseen ja saan vastineeksi enemmän tilaa. Tästä aiheesta olisi hyvä tehdä jatkotutkimusta, jotta saamme parempaa tietoa ihmisten asumispreferensseistä.

Kaupunkien digitalisoituminen: elämänlaatu ja harrastukset

Historiallisesti suuret kaupungit kykenivät tarjoamaan ihmisille monenlaisia harrastuksia ja mahdollisuuden löytää samanmielisiä ihmisiä. Tämä on ollut tärkeää monille alakulttuureilla ja ehkä samalla yksi syy siihen, miksi suuret kaupungit ovat historiallisesti olleet suvaitsevaisempia kuin muut paikat. Monin tavoin erilaiset ihmiset hakeutuvat suuriin kaupunkeihin ja tekevät niistä kotinsa.

Harrastusten ja ihmisten löytäminen oli kuitenkin vaikeaa – ainakin, jos kyse oli vähänkään harvinaisemmasta kiinnostuksen kohteesta.

Tällä ei ole niin suurta väliä sille, jonka harrastukset ja ihmismaku edustaa valtavirtaa. Pienestäkin kaupungista löytää kavereita pelaamaan jalkapalloa (tai Pohjanmaalla pesäpalloa), mutta roolipeliseuran tai poikien ringettejoukkueen löytäminen onkin jo paljon vaikeampaa. Kahdenkymmenentuhannen asukkaan kaupungissa yhden ikäluokan koko on noin 200 lasta. Jos harrastusta harrastaa yksi sadasta suomalaisesta, on koko kaupungissa keskimäärin kaksi harrastajaa per ikäluokka – aika vähän siis.

Suurilla kaupungeilla oli siis tarjottavaa kaikille niille, jotka eivät osuneet gaussin käyrän keskelle kiinnostuksen kohteissaan – sitä enemmän, mitä suurempi kaupunki. Valitettavasti mitä suurempi kaupunki, sen vaikeampaa myös niiden ihmisten ja harrastusten löytäminen oli. Tämä rajoitti suurten kaupunkien tuomaa elämänlaatua lähinnä niihin, jotka kasvoivat kaupungissa, joilla oli aikaa ja energiaa etsiä uusia harrastuksia ja ihmissuhteita ja niihin, joilla esim. opiskeluympäristö tai olemassaolevat ihmissuhteet toivat tämän tullessaan.

Internet muutti tämän kaiken.

Samanmieliset voivat löytää toisensa Internetissä ja ylläpitää keskinäisiä ihmissuhteita. Mutta me ihmiset olemme silti sosiaalisia olentoja ja kaipaamme sitä, että nämä ystävämme voivat piipahtaa meille kylään, että voimme mennä naapurin kallioille istumaan ja nauttimaan kesästä tai mennä yhdessä säännöllisesti harrastamaan. Näitä niin kutsuttuja voimakkaita ihmissuhteita Internet ei korvaa – se täydentää niitä ja tekee mahdolliseksi löytää kavereita, joiden kanssa synkkaa yhä paremmin.

Toisin kuin 90-luvulla kuviteltiin, Internet ei poistanut ajan, paikan ja tilan merkitystä ja tehnyt kaupungeista tarpeettomia. Sen sijaan se teki kaupunkien sosiaalisesta ympäristöstä helpommin käytettävän. Siksi Internet toi mukanaan kaupungistumisen uuden nousun.

Joku voisi väittää, että gaussinkäyrän reunalla on vain vähän ihmisiä. Tämä pitää paikkansa, kun puhutaan yksittäisestä harrastuksesta. Mutta ihmiset ovat kiinnostuneita monista asioista ja näillä on monenlaisia tarpeita. Riittää, jos on yhdessä tai kahdessa tärkeässä asiassa gaussinkäyrän reunalla. Ja aika iso osa ihmisistä on.

Hanasaari avautuu rakentamiselle

Hanasaari on pieni niemenkärki Kallion kupeessa. Se sijaitsee pääasiassa täyttömaalla Merihaan ja Kalasataman välissä. Nykyään siellä sijaitsee Hanasaaren voimala ja valtion hiilivarasto. Kokoa tällä alueella on noin 20 hehtaaria.

Keskiviikkona Helsingin energian hallitus suositteli, että Hanasaaren voimala suljetaan. Sulkemisen aikataulusta päätetään tulevan syksyn aikana.

Hanasaaren voimala-alue punainen ympyrä

Hanasaaren voimala-alue on keskustasta suurin piirtein yhtä kaukana kuin Kallion kirkko (punainen ympyrä)

Tämä päätös on erinomainen asia Helsingin kaupungin kehittämisen kannalta. Nyt vihdoin voidaan tehdä päätökset siitä, mihin Kalasataman ja Laajasalon raideyhteys keskustassa rakennetaan. Vaihtoehdot ovat käytännössä Sompasaaresta Merihakaan tai Liisanpuistikkoon, josta matka jatkuu joko Liisankatua Kaisaniemenkadulle tai Pohjoisrantaa pitkin Aleksanterinkadulle. (Sörnäisten rantatietä kulkevat vaihtoehdot on todettu liian hitaiksi.)

Kalasatama-keskusta raitiotieyhteyden vaihtoehtoja

Kalasatama-keskusta raitiotieyhteyden vaihtoehtoja

Merihaka -vaihtoehdon ongelmaksi muodostuu Pitkäsilta, josta ainoa reitti itäisen ratikkaverkon ja keskustan välille. Kun raitioteiden merkitys kaupungin liikenteessä kasvaa, varayhteys tarvitaan jo siksi, ettei yksittäinen onnettomuus tai muu ongelma pysäytä koko kaupungin ratikkaverkkoa.

Samalla päästään rakentamaan Hanasaaresta upeaa uutta kaupunginosaa Helsingin kantakaupunkiin. Helsingin kaupungin arvioiden mukaan alueella voisi olla 5000 asukasta ja 8000 työpaikkaa. Suurin piirtein saman verran asukkaita kuin Arabianrannassa siis.

Samalla kannattaa rakentaa kävelyn ja pyöräilyn silta Hanasaaresta Merihakaan, kuten allaolevasta kuvasta näkee.

hanasaari_2_36991

Hanasaaren terassitalot. Voittajatyö Hanasaaren ideakilpailussa vuodelta 2007 (Arkkitehtitoimisto Ala)

Hanasaaren eteläreunan rakentamisesta järjestettiin vuonna 2007 ideakilpailu, jonka voitti Arkkitehtitoimisto Alan terassitalosuunnitelma (kuva yllä). Tähän hiilikasan alueelle on jo käytännössä valmis asemakaava, joka sallii terassitalojen rakentamisen, jos ne halutaan toteuttaa. Kaavasta katsottuna lopputulos on paljon parempaa korttelikaupunkia kuin havainnekuvasta voisi päätellä.

Kaupunkisuunnittelulautakunnan hyväksymä asemakaavaehdotus

Kaupunkisuunnittelulautakunnan hyväksymä asemakaavaehdotus. Vasemmassa reunassa w-1 -merkintä ilmaisee suunnitellun kävely- ja pyöräilysillan paikan.

Näitä terassitaloja toteutettaessa mallia voisi ottaa Kööpenhaminaan rakennetusta 8-talosta, jossa kattoterasseja pitkin kulkee julkinen avoin kävelyreitti koko 8-muotoisen talon ympäri. Toinen puoli katosta on sitten varattu asukkaiden terasseille.

8-talo Kööpenhaminassa. Kattoa pitkin kulkee avoin kävelyreitti koko talon ympäri.

8-talo Kööpenhaminassa. Kattoa pitkin kulkee avoin kävelyreitti koko talon ympäri.

Hanasaaren sulkeutuminen on valtava mahdollisuus laajentaa kantakaupunkia itään ja tehdä Kalasataman ja Hanasaaren alueesta aito osa tiivistä urbaania kantakaupunkia. Tähän mahdollisuuteen tulee tarttua. Kääritään hihat ja pistetään kuokka maahan.

Kaupunkien digitalisoituminen: robottiliikenteen vaikutukset liikenteeseen (2)

Kirjoitussarjan edellisessä tekstissä kävin läpi robottiliikenteen historiaa ja teknisiä mahdollisuuksia. Tässä osassa lähden siitä oletuksesta, että autot jossain vaiheessa lähitulevaisuudessa osaavat ajaa itse. 

Mitä tapahtuu, kun itseajavat autot tulevat? 

Jos omistat auton, joka ajaa itse, voit käyttää ajomatkan johonkin muuhun. Lukea kirjaa, kirjoittaa sähköposteja, tehdä töitä, pitää yhteyttä ystäviin ja perheeseen tai keskittyä olemaan muiden matkustajien kanssa. Matkustamisen aikakustannus alenee, kun liikkuminen ei ole enää niin ikävää.

Työhön voi ajaa vähän pidemmän matkan ja omakotitaloa kaipaavat voivat työmatkojen syömän ajan puolesta hankkia sen asunnon aiempaa kauempaa. Tämä sillä oletuksella, että ajettujen kilometrien euromääräiset kustannukset eivät kasva liian korkeiksi.

Toisaalta: miksi omistaisit auton itse? Entä jos joku Uberin tai Kutsu Plusan kaltainen yritys tarjoaa liikkumista palveluna ja maksat vain käytöstä? Hintaluokka voisi olla joitakin kymmeniä senttejä kilometriä kohden eli samaa luokkaa kuin nykyään arvioidaan oman auton kilometrikustannuksiksi. Ehkä jopa alempi siksi, että oma auto on tyhjän panttina 95% ajasta ja näin pääomakustannukset ovat kilometriä kohden suurempia kuin jatkuvassa käytössä olevissa robottitakseisa.

Kun (nykyään) auto on hankittu, sitä kannattaa käyttää lähes kaikkiin matkoihin. Marginaalikustannukset ovat mitättömät, vaikka keskimääräiset kilometrikustannukset ovatkin korkeat. Robottitaksi tarjoaa kilpailukykyisen vaihtoehdon niille, jotka haluavat liikkua autolla joskus mutta eivät aina. Omistusautosta tulee harrastus- ja työväline.

Muutos auton omistamisesta kilometripohjaiseen maksamiseen muuttaa myös sen miten teemme valintoja eri kulkutapojen välillä ja parantaa kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen suhteellista kannattavuutta.

Liikenteelliset vaikutukset

Robottiautot voivat tehdä liikenteestä paljon turvallisempaa kuin se on nykyään. Automaatti ei nuku, se reagoi yllättäviin tilanteisiin välittömästi ja kykenee kommunikoimaan jatkuvasti muiden liikenteessä olevien autojen kanssa. Kun onnettomuuskuolemat muuttuvat harvinaisemmiksi, kansalaisten ja median sietokyky edes niitä harvoja onnettomuuksia kohtaan katoaa tyystin.

Yksikään robottiautoja valmistava yritys ei voi ottaa sitä riskiä, että saavat niskaansa syytteen kansalaisten hengen vaarantamisesta. Siksi Googlen robottiauto on katuympäristössä paljon varovaisempi kuin ihmiskuski. Robottiautoja valmistavalla yrityksellä on paljon enemmän hävittävää kuin yksinäisellä kuljettajalla.

Lopputuloksena on se, että erityisesti kaupunkiliikenteestä tulee paljon aiempaa turvallisempaa ja jossain vaiheessa valtiot yksi kerrallaan kieltävät ihmiskuskit yleisillä kaduilla ja teillä.

Moottoriteillä robottiautot voivat ajaa pitkinä tiukasti toisissaan kiinni olevissa letkoissa. Tämä vähentää autojen energiankulutusta ja lisää moottoriteiden kykyä välittää liikennettä merkittävästi – ehkä jopa kaksin tai kolminkertaisesti nykyiseen verrattuna. Ratkaisu toimii kuitenkin vain siellä, missä koko letkan autot ajavat pitkiä matkoja samaan suuntaan ja risteykset on toteutettu eritasoliittyminä.

Kaupunkiliikenteessä näitä muutoksia ei ole näköpiirissä. Katuverkossa kapasiteetti määräytyy pitkälti siitä, miten risteyksissä risteävä liikenne tarvitsee aikaa. Autojen turvavälit ovat jo nyt hyvin pieniä eikä niiden pienentämisellä voida saada kuin ehkä joitakin kymmeniä prosentteja lisää välityskykyä irti risteyksestä.

Olen koettanut löytää edes yhden tutkimuksen, jossa tutkittaisiin robottiliikenteen vaikutusta kadun välityskykyyn ympäristössä, jossa on runsaasti jalankulkijoita ja pyöräilijöitä ilman että merkittävästi heikennetään jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden asemaa. Toistaiseksi en ole sellaista löytänyt. Otan mielelläni vastaan vinkin, jos sellaiseen törmäätte.    Mutta huomatkaa, että siinä pitää tosiaan olla tutkittuna jalankulkijat ja pyöräilijät mukana. Jalankulkijat ja pyöräilijät eivät ole pieniä robottiautoja eikä risteyksen toimintaa voi ekstrapoloida pelkkien autojen välisestä toiminnasta.

Yhteenvetona voi todeta, että robottiauto tekee liikkumisesta autovyöhykkeellä helpompaa ja vaivattomampaa. Se myös vähentää tai poistaa pysäköintiin liittyviä ongelmia (siitä lisää omassa blogitekstissä) ja tekevät tarpeettomiksi vähän matkustajia keräävät bussilinjat. Liityntäliikenne hoitunee tässä tulevaisuudessa robotakseilla.

Kaupungissa robottiautot eivät sujuvoita henkilöautoliikennettä ja voivat jopa vähentää sen sujumista, kun roboautojen pitää liikkua myös tyhjinä seuraavaa matkustajaa hakien. Siksi tiiviissä kaupunkiympäristössä korostuu raideliikenteen, kävelyn ja pyöräilyn rooli. Samalla liikkuminen tiiviistä kaupungista ulos helpottuu, kun robotaksit tarjoavat kaikille ne liikkumismahdollisuudet, joita nyt on vain niillä, jotka tarvitsevat autoa usein (ja ovat valmiit tekemään autoon sen alkuinvestoinnin).

Näin kokonaisuutena robottiautoilla on sekä kaupunkiseutuja hajauttava että tiivistävä vaikutus ja vastaavasti joukkoliikenteen kilpailukykyä parantava ja heikentävä vaikutus. Pientalovyöhyke ja tiivis urbaani kaupunki eriytyvät fyysisesti toisistaan aiempaa enemmän, mutta liikkuminen niiden välillä helpottuu – kunhan raideliikenne tarjoaa laadukkaat mahdollisuudet siirtyä näiden kahden maailman välillä.