Kahvitapaamisen satoa

Eilisillä kaupunginsuunnittelukahveilla juteltiin monista asioista. Yksi jäi erityisesti mieleeni. 

Olen jo pitkään pohtinut sitä, että Helsinki voisi kaivata toisen kaupunkikeskustan. Joku ehdotti tapaamisessa, että Herttoniemi – Itäkeskus välistä voisi tällaisen kehittää. Ajatus vaikutti mielenkiintoiselta ja tutkimisen arvoiselta. Kävinkin tänään siis ”Helsinki alueittain 2008″ ja Google Mapsin kimppuun. 
Etäisyys Herttoniemen rannasta Itäkeskukseen on n. 5 kilometriä, mikä täyttää aiemmin mainitun n. 30 minuuttia kävellen etäisyysmääritelmän. Alueella on metro, joka on toimiva joukkoliikenneratkaisu pitempien matkojen kulkemiseen. Yksi jännittävä vaihtoehto olisi rakentaa raitiovaunu Herttoniemestä Itäkeskukseen, jotta myös metron väliin jäävät paikat saataisiin raideliikenteen varaan. 
Jotta alueesta voisi muodostua oikea kaupunkikeskus, vaadittava asukas- ja työpaikkatiheys on n. 5000 as/km2 ja 5000 työpaikkaa/km2. Kyseessä oleva alue on n. 15km2 kooltaan (Herttoniemen ja Vartiokylän peruspiirit), joten asukkaita ja työpaikkoja tulisi tällä periaatteella n. 75000. Nykyisellään alueella on n. 46000 asukasta ja 20000 työpaikkaa, eli runsaasti lisää tarvittaisiin, jotta alueesta voisi muotoutua elävä keskus. Tämä siis sen lisäksi, että esim. Laajasaloon rakennetaan runsaasti (koska Laajasalon väestö tulee liikkumaan yhtä hyvin keskustaan palvelujen perässä ratikkasillan ansiosta). 
Alueella on kaksi suurta teollisen rakentamisen keskusta: Roihupellon ja Herttoniemen teollisuusalueet. Olisikohan nämä mahdollista ottaa tehokkaaseen asuin- ja toimistorakennuskäyttöön? 
Herttoniemen ja Itäkeskuksen välistä voisi rakentaa tiiviin ja kaupunkimaisen sormen Helsingille. Tiiviin kaupunkirakenteen luominen toisi alueelle elävyyttä ja tekisi Helsingin itäsuunnasta hieman tasapainoisemman osan kaupunkia. On kuitenkin tärkeää huomata, että pienikokoinen tiivistäminen ei elävöitä aluetta – jos halutaan kaupunkia, johon muodostuu palveluita on tärkeää pyrkiä riittävän suureen ja riittävän tiheään ihmispopulaatioon. Uskon, että sellaisia voidaan muodostaa vielä nykypäivänäkin. 

Tämän ei pitäisi yllättää ketään: mitä enemmän asukkaita ja työntekijöitä per neliökilometri, sen vähemmän autoja. (http://escholarship.org/uc/item/2b76f089)
Vaikutus näyttäisi olevan erityisen voimakas ainakin 3500-400 asukasta ja työpaikkaa per neliökilometri tiheyteen asti ja jatkuvan voimakkaana vielä senkin jälkeen.

Alhaisen väestötiheyden tuomalla autoistumisella ei ole pelkästään kasvihuonepäästöjä lisäävä vaikutus, vaan sen on todettu lisäävän mm. liikalihavuutta, stressiä ja lasten mielenterveysongelmia. 

Lainaus Jani Moliiksen kirjoituksesta Helsingin Vihreiden blogissa:

Millaista rakennuskantaa Helsinki sitten tarvitsee ollakseen mahdollisimman monipuolinen? Ei ainakaan omakotitaloja järven rannalla, joita Suomi on pullollaan. Se, mitä muualta Suomesta ei löydy, on tiivis, korkeiden talojen keskittymä. Siis jotain sen tyyppistä, mitä Keski-Pasilaan ollaan suunnittelemassa. Rakennukset voisivat kuitenkin olla vielä tuota alustavaa suunnitelmaa korkeampia.

Niille, jotka haluaisivat asua pilvenpiirtäjämäisessä ympäristössä Suomessa, Keski-Pasila on käytännössä ainoa mahdollisuus. Missään muualla Suomessa ei ole samanlaista käyttämätöntä rakentamiseen soveltuvaa aluetta keskellä väestökeskittymää ja lukuisten liikenneyhteyksien solmukohdassa. Alueen rakentaminen ei tuhoa luontoarvoja; siitä nykyinen ratapiha on pitänyt huolen jo vuosikymmeniä. Alue on myös riittävän kaukana Helsingin keskustasta, jotta se ei häiritse sen historiallista eheyttä, mistä mm. Katajanokan hotellia voimakkaimmin kritisoidaan.

Raidejokerin ongelmia

Katselin tuossa raidejokerin suunniteltua pysäkkikarttaa ja huomasin, että raidejokeri ei aja suunnitelman mukaan lainkaan Otaniemeen tai Keilaniemeen. Toisin sanoen koko Otaniemi/Keilaniemi -seudun työpaikka-alue jää linjan vaikutuspiirin ulkopuolelle. (Raidejokerin pysäkkikartta)

Ilmeisesti ajatuksena on se, että Tapiolasta pääsee metrolla Otaniemeen ja Keilaniemeen, joten ratikan ei ole tarvetta ajaa alueelle. Väärin sammutettu. Vaihto metroon lisää matka-aikaan helposti 10-15 minuuttia, mikä on työmatkoissa paljon. Lisäaika matkaan tulee seuraavasti: Oletuksena että matka-aika Tapiolaan n. sama kuin se olisi Otaniemi/Keilaniemi akselille. Vaihto metroon n. 3 minuuttia. Metron odotus n. 2 minuuttia. Metron kulku n. 2-3 minuuttia. Metrolta työpaikalle pidempi kävelymatka n. 5 minuuttia. Kuinkahan moni vaihtaa autoon sen sijaan, että matkaisi ratikalla Tapiolaan ja vaihtaa sieltä päästäkseen vajaan kilometrin päähän työpaikastaan?

Ongelma on kyllä sikäli hankala, että joko raide kulkee Tapiolan ja Pohjois-Tapiolan asutusalueiden läpi tai työpaikka-alueiden, muttei mitenkään järkevästi molempien. Nykyratkaisussa suositaan asutusaluetta ja jätetään työpaikka-alue oman onnensa nojaan. Tämä on hankala ratkaisu, sillä oman kokemukseni mukaan Leppävaara-Tapiola -akselilla matkustavista pääosa matkoista suuntautuu nimenomaan Otaniemi/Keilaniemi akselin työ- ja opiskelupaikkoihin ja bussi on suhteellisen tyhjä Tapiolaan asti päästäessä.

Yksi ratkaisuvaihtoehto ongelmalle olisi se, että raide jaetaan kahtia Louhentorin kohdilla ja toinen raide jatkaa nykyisen reitin mukaisesti ja toinen sitten Otaniemeen ja sieltä Keilaniemeen.