Kasvukipuja

Liikkuminen kaupungissa rakentuu jalankulun, pyöräilyn, henkilöautoilun ja joukkoliikenteen varaan. Joukkoliikenne Helsingin seudulla koostuu busseista, ratikoista, metrosta ja junista. Näillä kaikilla kulkumuodoilla on oma paikkansa liikkumistarpeiden täyttämisessä. Valitettavasti toisen maailmansodan jälkeisessä liikennesuunnittelussa henkilöautoliikenne oli ainoa liikkumismuoto, jolle annettiin tilaa.

Rautatieaseman ympäristö kuvaa hyvin kaupunkikulttuurissa ja -liikenteessä tapahtuneita muutoksia 1900-luvulla. Vuosisadan alkupuolella kävely ja pyöräily olivat merkittäviä liikennemuotoja. Unioninkadulla mitattiinkin 5000 ajoneuvoa päivässä vuonna 1937. Polkupyörää siis. Autoistuminen oli vasta alussa ja autot harvassa. Rautatieaseman ympäristöön mahtuivat niin jalankulkijat, pyörät kuin hevosetkin. 
Toisen maailmansodan jälkeen autoistuminen pääsi todenteolla vauhtiin ja Helsingin katuverkkoa ryhdyttiin sovittamaan autokaupungin vaatimuksiin. Seuraavina vuosikymmeninä kaikki liikenevä tila annettiin alati kasvaville autojonoille. Liikennepolitiikassa ainoana vaihtoehtona pidettiin sitä, että lisääntyvälle automäärälle annetaan jatkuvasti lisää tilaa kaupungista.

1970-luvun lopulle tultaessa koko rautatieaseman ympäristö oli siirtynyt kaupunkilaisilta autoille. Rautatieaseman edessä oli 3+2-kaistainen kaupunkimotari, jonka yli ei kulkenut suojateitä. Tämän lisäksi rautatieaseman edessä oli noin 2-kaistainen väylä parkkipaikalle. Jalankulkijat oli häädetty kadulta maan alle ja katujen kapeille reunuksille. Rautatientorikin toimi parkkipaikkana
Kaivokatu 70-luvulla
Toisen maailmansodan jälkeisinä vuosikymmeninä Helsingissä lähes kaikki katutila luovutettiin henkilöautoilulle. Tämän kehityskaaren huipentumana voidaan pitää Smith-Polvinen -liikennesuunnitelmaa, jossa merkittäviä osia Helsingin keskustasta olisi räjäytetty Itäväylän ja Länsiväylän yhdistävän moottoritien alta. Alvar Aallon visioissa Finlandia-taloon saavutaan autolla Pasilasta Vapaudenkatua pitkin. Finlandia-talon pääsisäänkäynti katsookin kohti tulevaisuutta, jota ei koskaan tullut. 
Smith-Polvinen -suunnitelma
Suunnitelma sai aikaan voimakkaan vastareaktion. Keskustaan suuntautuvaa autoilua ryhdyttiin rajoittamaan esimerkiksi parkkipaikkapolitiikalla. Samalla 1980-luvulta lähtien autojen valtaamaa tilaa on vähä vähältä jaettu uudestaan tasapuolisemmin eri liikennemuodot huomioonottaen – autoilijoiden valituksen saattelemana. Esimerkiksi Mannerheimintiellä on nykyään yksi kaista ratikoille, yksi busseille ja yksi henkilöautoille. Kukin näistä kaistoista kuljettaa päivittäin suurinpiirtein saman määrän ihmisiä keskustaan ja keskustasta pois. 
Palataan rautatieaseman ympäristöön. Kaivokadulle on saatu suojatiet, eivätkä autokaistat vie aivan niin suurta osaa kadun leveydestä. Rautatientorikaan ei ole enää parkkipaikka, vaan alue on varattu erilaisten tapahtumien käyttöön. Jalankulku- ja pyöräilyjärjestelyissä on merkittävästi parantamisen varaa ja bussit ja raitiovaunut kaipaavat lisää tilaa. Määrältään enemmistönä olevat jalankulkijat joutuvat odottamaan pitkään valoissa, jotta autoilijat pääsevät yksistä liikennevaloista seuraaviin odottamaan. Bussit ja ratikat tarvitsevat lisää tilaa ja pyöräilyjärjestelyitäkin täytyy parantaa. 
Kaivokatu
Helsingin keskustassa suurin osa katuympäristöstä on vieläkin varattu autoille. Muutaman parkkipaikan annetaan häiritä merkittävästi ratikoiden toimintaa ja aiheuttaa kaupungille merkittävät vuosittaiset kustannukset. Yllätyksettömästi taistelu on sama jokaisen muutoksen kanssa. Autoilijat valittavat siitä, kuinka heitä poljetaan lokaan, kun osa autojen valtaamasta katutilasta otetaan muuhun käyttöön. Juuri nyt poliittista taistelua käydään esimerkiksi siitä, että saisimme Lauttasaareen Länsibulevardin ja lisää asukkaita ja Hämeentiestä joukkoliikennekadun pyöräkaistoilla. Kyse on parannuksista kaikille kaupunkilaisille kuuluvaan katutilaan. Tila näihin parannuksiin on pakko ottaa henkilöautoilta, sillä suurin osa katutilasta on vieläkin annettu autoilulle – sitä muuta vaihtoehtoista tilaa ei yksinkertaisesti ole olemassa. 

Täydennysrakentaminen: Suur-Leppävaara

Osoitan tässä kirjoitussarjassa täydennysrakentamiselle paikkoja Espoossa alkaen kotikaupunginosastani Leppävaarasta. Täydennän näitä paikkoja sitä mukaan Google-karttaan, kun ehdin näistä kirjoittaa.

Tällä kertaa vuorossa on Leppävaaran aseman itäpuoli radan varressa. Tärkeimmät rakentamattomat maat ovat heti aseman itäpuolella molemmin puolin rataa. Eteläpuolella on noin 10ha kokoinen tontti, joka on nykyisellään varattu Superlifelab -nimiselle sisähuvipuistosuunnitelmalle ja pohjoispuolella Turuntien varressa on noin 4ha käyttämätöntä pinta-alaa, josta osaan on jo rakennussuunnitelmia. Näille alueille voisi rakentaa asuntoja arviolta 3000-4000 asukkaalle. Lisäksi Vermontien alueelle on tekeillä uusi asuinalue noin 3500 asukkaalle. Yhteensä aseman itäpuolelle tulisi noin 6500-7500 uutta asukasta.

Nyt ehdottamieni täydennysrakentamisprojektien jälkeen Leppävaaran ydin ulottuisi Kilonkartanosta Vermontien asuinalueelle ja Säteristä Pohjois-Leppävaaraan. Alue on kooltaan noin 3km2 ja sillä asuisi noi 30000 asukasta. Kaikki lyhyen matkan päässä Leppävaaran hyvistä palveluista.


View Espoon täydennysrakentaminen in a larger map

Täydennysrakentaminen: kehä II – Turunväylän solmu

Kehä II:n ja Turunväylän risteys on yksi Espoon vilkkaimmin liikennöityjä liikenteen solmukohtia. Risteyksen läpi ajaa päivittäin runsaat 60000 autoa Turunväylällä ja noin 60000 autoa kehä II:lla. Lisäksi noin 20000 autoa ajaa viereisen Nihtisillan läpi. Risteys on pahoin ruuhkautunut.

Ratkaisuksi ehdotan nykyisen siltoihin pohjautuvan risteyksen sijaan niin sanottua turboympyrää. Ideaa esiteltiin tammikuussa Helsingin Sanomien jutussa. Risteysaluetta lähestyttäessä Turunväylä sukeltaisi maan alle ja kehä II pysyy maan pinnan tasossa. Näiden väliin, myös maan alle, rakennetaan liikenneympyrä. Vain Turunväylältä kehälle ja kehältä Turunväylälle vaihtavat kulkevat liikenneympyrän kautta.


View Espoon täydennysrakentaminen in a larger map

Mitä tällä sitten saavutetaan?

Kyseinen risteys vie nykyisellään maapinta-alaa vajaan neliökilometrin. Tämä vapautuva tila voidaan käyttää toimitilarakentamisen tarpeisiin ja synnyttää Nihtisillan olemassaolevasta työpaikka-alueesta merkittävä klusteri ja jatko Leppävaaran työpaikka-alueelle. Tehokkaasti rakentaen alueelle mahtuisi ainakin 10000-15000 työpaikkaa, hyvien liikenneyhteyksien varrella, niin henkilöautolla kuin julkisillakin tuleville työntekijöille. Alueen rakentaminen lisää myös viereisen Suurpellon houkuttelevuutta asuinalueena.

Turunväylää pitkin kulkee paljon sekä lähi- että kaukoliikenteen busseja. Lisäksi HSL:n suunnittelema Jokeri 2 kulkee Leppävaarasta Matinkylään reittiä kehä I – Turunväylä – kehä II – Suurpelto – Olari – Matinkylä ja palvelee erinomaisesti Nihtisillan seudulle syntyvää työpaikka-aluetta tiheällä vuorovälillä.

Miten Kilon pelto ja kartano eroaa Kilosta?

Minulle esitettiin kysymys siitä, miten Kilon pelto tai Kilon kartanon maat eroavat nykyisestä Kilosta rakentamisen kannalta? Nykyisessä Kilossahan on varsin heikosti lähipalveluita ja huonon julkiset liikenneyhteydet mihinkään.

Kilon tärkeimmät ongelmat ovat alhaisessa asukastiheydessä ja maankäyttörakenteessa, joka vaikeuttaa merkittävästi palveluiden ja julkisen liikenteen tuottamista. Kartta valaiskoon tätä.


View Larger Map

Kilo koostuu kahdesta alueesta Nuijala ja Kuninkainen. Nuijala on kooltaan 3km2 ja väestöä noin 6000 asukasta ja Kuninkainen on 2km2 ja väestöä noin 2800. Väestötiheys Nuijalassa on siis noin 2000 asukasta neliökilometrillä ja Kuninkaisissa noin 1400 asukasta neliökilometrillä. Kilon 5km2 alueella asuu vähemmän ihmisiä kuin suunnitelmassani Kilon pellolla, kartanon mailla ja Turuntien varrella. Matala väestöntiheys on merkittävä haitta Kilossa palveluiden ja toimivan julkisen liikenteen järjestämiselle.

Toinen merkittävä ongelma Kilossa on tapa, jolla Kilo alueena rakentuu. Katsokaapa ylläolevaa karttaa tarkkaan ja yrittäkää miettiä miten koko alueen voisi palvella yhdellä bussilinjalla (junan lisäksi). Käytännössä kyse on täydellisen mahdottomasta tehtävästä. Asutus on levinnyt niin laajalle alueelle ja tieverkko on rakennettu siten, että toimivan runkolinjan rakentaminen on mahdotonta. Kilo onkin rakennettu tyypillisen yksityisautoilun varaan rakennetun lähiön tapaan. Käytännössä vain aseman lähellä on perheen mahdollista elää yhden auton varassa.

Lisäbonuksena tietenkin se, että linnuntietä matka Leppävaaran palveluiden äärelle on lyhyt (1,9km), mutta teitä pitkin matkaa kertyy merkittävästi enemmän (3,5km pohjoiskautta ja 5,5km eteläkautta).
Kunnollisen bussilinjan rakentaminen Kiloon kärsii siis sekä asutuksen hajanaisuudesta, tieverkon ongelmista, että pitkistä todellisista matkoista lähimpään palvelukeskukseen.

Kilon pellon ja kartanon rakentamisen yhteydessä nämä alueet on mahdollista rakentaa siten, että koko alue voidaan palvella yhdellä runkolinjalla, kuten aiemmassa tekstissäni esitin. 8000 asukasta noin puolentoista kilometrin linjalla on enemmän kuin tarpeeksi hyvän runkolinjan rakentamiselle.

Linkit:
Espoon asukasluku pienalueittain
Espoon pienalueiden kartta
Pienalueiden pinta-alat: lähde Espoon kaupunkisuunnitteluvirasto

Leppävaara – tiivistä kaupunkia

Rautatie toi Leppävaaraan Espoon ensimmäisen tiiviin kaupunkimaisen asutuskeskuksen jo runsaat sata vuotta sitten. Kun Etelä-Leppävaaraakin päästiin maakiistojen jäljiltä rakentamaan 90-luvun lopulla, on alueesta noussut Espoon kaupunkimaisin alue. Leppävaaran aseman ympäristössä on tiivis vyöhyke niin asukkaita, palveluita kuin työpaikkoja. Leppävaara ei kuitenkaan ole vielä valmis, vaan täydennysrakentamista tarvitaan ja runsaasti. 
Idässä suunnitteilla on Vermontien asuinalue entisen Siemensin pääkonttorin seutuvilla. Asukkaita alueelle tulee suunnitelman mukaan noin 3500, eli saman verran kuin Perkkaalla nykyään. 
Tämän lisäksi ehdotan, että Leppävaarassa rakennetaan tiivistä kaupunkia Kilon pelloille, Kilonkartanon maille ja Turuntien varrelle Leppävaaran keskustan kohdalla, kuten allaoleva kartta näyttää. Tälle alueelle saadaan rakennettua tiivistä kaupunkia noin 10000 asukkaalle siten, että Kilonkartanon alueelle jätetään merkittävän kokoinen puistoalue. 
Täydennysrakentamisen jälkeen Etelä-Leppävaaran kaupunginosassa asuu tiiviin asutuksen alueella runsaat 20000 asukasta. Näin suurelle joukolle kannattaa rakentaa paremmat joukkoliikenneyhteydet. Siksi ehdotankin, että Leppävaaraan jatketaan ratikkalinja Munkkiniemestä Turunväylää pitkin, Perkkaan ja Vermon välistä Ruusutorppaan, Kilon pellon ja kartanon uusille asuinalueille. Linja palvelee samalla niin Leppävaaran sisäisiä poikittaisia yhteyksiä kuin liikkumistarpeita Munkkiniemi-Meilahti-Töölö -suuntaan ja työpaikkaliikkumista Länsi-Helsingistä Leppävaaran työpaikka-alueelle. 
Leppävaara on luonteeltaan tiivistä kaupunkia parhaimmillaan. Asutusalueella on lyhyet matkat kaikkialle ja viihtyisä luonnonläheinen ympäristö. Lisärakentaminen tukee Leppävaaran kehitystä urbaanina ja luonnonläheisenä kaupunkikeskuksena. 
Kaupunkialueen laajeneminen tuo asiakkaita palveluille. Kymmenen tuhatta uutta asukasta ja ratikka tuovat asiakkaita kahviloihin, ravintoloihin ja muihin palveluihin niin Leppävaarankadulla ja Albergan esplanadilla kuin Sellossa ja Galleriassa.