Kehitysajatuksia: Arkkitehtikilpailu pohjoisen Töölönlahden ympäristöstä

Tässä kuva muutama päivä sitten ottamastani valokuvasta Töölönlahden pohjoisrannalta, Helsinginkadun varresta. Alue selkeästi kaipaa kohennusta ja julkisivun kohotusta. Onhan kyseessä yksi Helsingin arvokkaista kulttuurihistoriallisesti tärkeistä alueista.

Helsinginkatu. Puiden takaa pilkottaa Stadionin torni

Tällä hetkellä on käynnissä Kirjava Satama niminen arkkitehtikilpailu Eteläsataman tulevaisuudesta. Hanke on kunnianhimoinen kasvojen kohotus Eteläsataman alueelle Katajanokalta Etelärantaan.

Esitän, että Töölönlahden pohjoisrannan ympäristöstä julistetaan arkkitehtikilpailu Helsingin Design pääkaupunki -vuoden kunniaksi. Kilpailualueen rajaus voisi olla esimerkiksi allaolevan kaltainen. Töiden arvostelussa haettaisiin upeaa toteuttamiskelpoista alueen kulttuurisen ja ympäristöllisen historian huomioonottavaa ratkaisua, joka parantaa Töölönlahden ympäristöä niin kaupunkikuvallisesti kuin kaupunkirakenteellisestikin.


View Pohjoinen Töölönlahti in a larger map

Kaupunkia autoilun ehdoilla vai autoilua kaupungin ehdoilla?

Helsingin suunnittelufilosofiassa uusia alueita suunnitellaan siitä lähtökohdasta, että liikenne- ja autoistumisennuste kertoo kuinka suuria automääriä alueen tieverkon tulee kestää ja kuinka paljon parkkipaikkoja alueelle tulee rakentaa. Tämä asettaa ehkäpä tärkeimmät reunaehdot sille, minkälaista kaupunkia voidaan rakentaa.

Kööpenhaminassa on päätetty tehdä kaupunkisuunnittelua toisesta lähtökohdasta. Kööpenhaminan pohjoissataman suunnittelussa lähtökohdaksi on otettu se, että tehdään aidosti tiivistä kaupunkia. Tämä tarkoittaa sitä, että liikennejärjestelmän näkökulmasta priorisoidaan vähän tilaa vaativa liikenne, eli jalankulku, pyöräily ja joukkoliikenne. Alue on suunniteltu tiiviiksi ja henkilöautoille annetaan sitten se tila, joka tiiviissä kaupungissa henkilöautoille jää. Tällä suunnitteluperiaatteella pyritään siihen, että sekä pyöräilyn että joukkoliikenteen liikkumistapaosuus olisi vähintään 33% ja autoilun korkeintaan 33%.

Nordhavn, Kööpenhamina

Tulokset puhuvat puolestaan. Pohjoissataman alue on kahden neliökilometrin suuruinen, noin kaksi kertaa Jätkäsaaren kokoinen ja suunnitelmien valossa siitä on tulossa noin 50-100% tiheämmin rakennettu alue kuin Helsingin Jätkäsaaresta. Niille, joita kaupungin talous kiinnostaa, todetaan, että jos Jätkäsaaressa olisi päästy vastaavaan rakennustiheyteen, sinne olisi tulossa noin miljoona kerrosneliötä lisää asuntoja ja toimistoja. Puoliksi ja puoliksi jaettuna tämä tarkoittaisi esimerkiksi 10 000 asukasta ja 10 000 työpaikkaa. Tuon lisärakennusoikeuden arvo olisi ollut kaupungille noin miljardi euroa. Joku Guggenheim on vain pyöristysvirhe tuohon tuhlaamiseen verrattuna.

Tärkeä syy siihen, miksi Jätkäsaaresta ei voitu rakentaa noin tiivistä kaupunginosaa on se, että Jätkäsaari on suunniteltu autoilun ehdoilla. Katumitoituksessa lähtökohtana on se, että alueen katuverkkoon pitää mahtua ruuhkautumatta niin paljon autoja kuin ennuste sanoo ja riittävästi parkkipaikkoja näille tulevaisuuden suunnitelmissa tarvituille autoille; alueen suunnittelussa tärkeimpänä kriteerinä on se, että autot saadaan mahdollisimman nopeasti suoralle ja nopealle baanalle pois alueelta.

Kööpenhaminen pohjoissatamassa sen sijaan suora valtaväylä on varattu pyörille ja joukkoliikenteelle. Autoväylät kulkevat niitä reittejä, joihin on jäänyt tilaa tiiviiltä kaupunkirakenteelta, joukkoliikenteeltä ja pyöräilyltä.

Helsingin on aika lopettaa miljardien tuhlaaminen autoväyliin ja laittaa tulevat asukkaat etusijalle.

Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 21.2.2012

Olen näillä näkyminen menossa kaupunkisuunnittelulautakuntaan ensi viikolla. Materiaali löytyy täältä.

Demokratiaryhmän loppuraportista annetaan lausunto. Lausuntoehdotus antaa raportille kyytiä ja ihan aiheesta.

Raportissa ei kuitenkaan pohdita sitä mitä vuorovaikutuksen lisäämisellä ja osallistumismahdollisuuksien parantamisella tavoitellaan. Osittain tämän vuoksi esitetyt toimenpiteet jäävät yksittäisiksi, hieman hajanaisiksi ja jossain määrin yhteismitattomiksi…  Demokratiaryhmän loppuraportissa toimenpiteille ei ole myöskään määritetty vastuutahoja, kehittämisen vaatimaa osaamista ei ole varmistettu eikä osoitettu muita resursseja. 

Kaupunkisuunnitteluvirasto on nähdäkseni tehnyt varsin hyvää työtä Esikaupunkien Renessanssi -projektissa asukkaiden kanssa. Tilaisuuksia on järjestetty nimenomaan siksi, että löydetään toteuttamiskelpoisia ajatuksia ja ymmärretään, mitkä paikat ovat asukkaille tärkeitä ja arvokkaita. En ole toistaiseksi kuullut pahaa sanaa tästä projektista.

Liikennesuunnitelmien julkaiseminen vasta muutama päivää ennen lautakunnan kokousta kaipaa korjaamista. Laki ei niiden kierrättämistä vaadi, mutta Helsingissä voimme pyrkiä parempaankin. Suunnitelmat tulee avata kaupunkilaisten nähtäviksi riittävän ajoissa, jotta ihmisillä on mahdollisuus tutustua omaan ympäristöön merkittävästikin vaikuttaviin hankkeihiin ja kommentoida näitä.

Kaavoituksen arviointi: Viime vuonna jäätiin taas jälkeen kaavoitustavoitteista. Arviointidokumentissa ei ole minkäänlaista itsekriittistä otetta siitä, miksi tavoitteista jäätiin. Tästä pitää keskustella lautakunnassa. Kyseisessä dokumentissa on muuten kuva, jossa esitellään alueet, joista aiotaan tehdä uudet asemakaavat seuraavan viiden vuoden aikana.

Townhouse-rakentamista yritetään nyt saada käyntiin. Näitä on tulossa niin kantakaupungin uusille merellisille alueille kuin olemassaoleviin esikaupunkeihin ja Östersundomiin. Itseäni harmittaa se, ettei virastossa ole pyritty etsimään tapoja tehdä aidosti tiivistä kaupunkia townhouse-ratkaisuja käyttäen. Tuntuu siltä, että isojaon jälkeinen tapa tehdä mahdollisimman pitkät etäisyydet asuinalueiden välille on juurtunut hiukan liiankin hyvin. Esimerkiksi alla olevan Kuninkaantammen kaavassa on ilmeisesti tavoitteena ollut maksimoida kävelymatkat, jotta alueelle ei vain pääsisi muodostumaan kävellen saavutettavia kaupallisia palveluita.

Käsittämättömänä yksityiskohtana mainittakoon se, että kaupungin autopaikkaohjesääntö vaatii enemmän parkkipaikkoja, mikäli townhouse-rivi on organisoitu osakeyhtiömuotoisena (kuten rivitalot tyypillisesti). Mikäli kukin omistaja omistaa oman asuntonsa erikseen, autopaikkoja vaaditaan vähemmän. Järjen riemuvoitto.

Laajasalossa täydennysrakennetaan Jollaksentien varressa. Täytyy vielä kysäistä joukkoliikennesuunnittelijoilta, pitääkö Jollaksentielle varata tilaa raitiovaunukaistaa varten.

Kulosaareen saataneen melumuuriin katutaidetta, kunhan löydetään tapa järjestää sinne turvallinen jalankulku. Muistelen lämmöllä lapsena Helsinkiin tehtyä matkaa, kun serkkuni esitteli ylpeänä metron varrelle tehtyjä taideteoksia. Olin pettynyt, kun nuo hienot taideteokset oli tuhottu ennenkuin muutin takaisin Helsinkiin nuorena opiskelijana.

Kehittämisajatuksia – itä-Helsinki

Tulen käymään läpi tämän kevään aikana kaupunkirakenteellisia kehittämisideoita mahdollisimman monesta osasta Helsinkiä. Otan erittäin mielelläni vastaan kommentteja ja ajatuksia Helsingin eri osista, niiden vahvuuksista ja ongelmista, parannusideoita ja muutoksia vastustavia puheenvuoroja. Tulen myös mielelläni tutustumaan kaupunginosiin, jos joku haluaa järjestää esittelytapaamisen.

Nyt availen ajatuksiani itä-Helsingistä. Kokonaisuus ei ole vielä aivan hahmottunut, mutta joitakin palasia on jo selkeästi olemassa.

  • Herttoniemen ja Itäkeskuksen väli pitää rakentaa tiiviiksi kaupungiksi. Koskee erityisesti noita kahta teollisuusaluetta näiden metrokeskusten välillä. Samalla Itäväylä pitää joko muuttaa kaduksi ja laittaa päällekäin metron kanssa tai sitten molemmat kaivaa maan alle. Päällekäisessä ratkaisussa on se hyvä puoli, että saadaan enemmän rakennusoikeutta ja sitä myöten asukkaita ja työpaikkoja. 
    • Metropolian Myllypuroon kaavailtu kampus tulee siirtää tänne
    • Näin Herttoniemi – Itäkeskus – Viikki – Arabia – Kumpula -akselille tulee mahdollisuus uudelle työpaikkakeskukselle. Myllypurossa kampus on niin kaukana ja yksin, ettei se tule vetämään yritystoimintaa mukanaan.
  • Vuosaaressa Vuotie tulee siirtää metroradan päälle maanpinnan tasoon. Tällä saadaan Vuotiestä normaali katu ja metro katettua. Rakennusoikeutta pitäisi saada ehkä jopa kymmenelle tuhannelle asukkaalle lisää kadun varresta. 
  • Metroasemien lähiympäristöä tulee voimakkaasti tiivistää useimmilla asemilla. Lähtökohtaisesti aseman ympärillä 400-500m etäisyydellä tulisi olla tiivistä korttelikaupunkia. Näillä eväillä saadaan myös pala palalta katettua metrorataa tärkeimmissä paikoissa ja eheytettyä kaupunkirakennetta. 
  • Itäkeskus pitää nähdä kaupunkikeskuksena ja kehä I:n ja itäväylän rakenteelliset ratkaisut tulee tehdä tämän ehdoilla. Mieluummin lisää asukkaita Itäkeskukseen kuin lisää autoja. Mannerheimintien, Runeberginkadun ja Helsinginkadun risteystäkään ei suunnitella uusiksi ”kasvavan autoliikenteen” ehdoilla, vaan tyydytään siihen, että risteyksen kapasiteetti kaupungissa on se, mikä se on. On aika hyväksyä, että itä-Helsingissäkin on kaupunkia. 
Itä-Helsinkiin on tulossa useampi poikittainen joukkoliikenteen runkoyhteys. 
  • Jokeri I tulee siirtää raiteille mahdollisimman pian. Välivaiheen ratkaisuna raide-jokerin itäinen osa olisi mahdollista rakentaa linja 1:n jatkeena. Linjaa 1 jatketaan Koskelantie – Käpyläntie -reittiä Oulunkylän asemalle ja siitä Itäkeskukseen raidejokerin suunniteltua reittiä. 
  • Jokeri II ja jokeri III tulevat ajamaan nykysuunnitelman mukaan molemmat Mellunkylään ja JII jatkaa sieltä vielä Vuosaareen. Mellunkylän keskuksen kehittäminen pitääkin nähdä uutena paikallisena solmupisteenä, jossa kohtaavat niin metro kuin poikittaiset runkoyhteydetkin. Aseman ympäristön tiivistäminen takaa uusille asukkaille hyvä kulkuyhteydet. Täällä olisi tilausta kaupallisille ja julkisille palveluille laajemminkin. 
  • Jokeri II:n ja III:n lopullista reittiä itäisessä päässä tulee vielä tarkastella lähemmin – erityisesti riippuen Östersundomin rakentamiseen liittyvistä päätöksistä. Yksi vaihtoehto voisi olla jatkaa Jokeri III Mellunmäestä Itäväylälle ja Itäkeskukseen. 
En ole erityisen innostunut Östersundomin asuttamisesta. Helsingissä on runsaasti tilaa asuttaa satoja tuhansia asukkaita kehä I:n sisäpuolelle ja pk-seudulla valtavasti enemmän kehä III:n sisäpuolella. Östersundom on oikeasti kaukana Helsingistä, eikä nyt suunnitellun mutkametron rakentaminen tätä muuta. Otso ehti jo kirjoittamaan Östersundomista aika tavalla, joten en pölise siitä nyt sen enempää. 
Olennaista itä-Helsingissä on rakentaa laadukkaita joukkoliikenteen runkoyhteyksiä ja tiivistää maankäyttöä erityisesti näiden varrella. Metro ja bussijokeri on jo. Suunnitteilla on pari uutta jokeria. Joukkoliikenteen solmukohdat ovat luonnollisia paikkoja kaupunkikeskuksille, joista löytyy niin kaupallisia ja julkisia palveluita, asukkaita ja työpaikkoja. 
Tarkkaavainen lukija huomaa, etten puhunut mitään puistoista. Tämä on osin tarkoituksellista. Kaupunkirakenteen tiivistämisen tulee kohdistua nimenomaan joukkoliikenteen laatukäytäviin ja solmupisteisiin. Tällainen tiivistäminen jättää runsaasti puistoja asukkaiden iloksi. Soisin alueella rakennettavan runsaasti ihmismittakaavan tiivistä kaupunkia: neljäkerroksista kadunvarren kerrostaloa, englantilaistyyppistä pientaloa ja eurooppalaista townhouse -tyylistä rakentamista.