Sekoittunutta kaupunkia

Perustamani lisää kaupunkia Helsinkiin -ryhmän kuvaus ilmoittaa ryhmän yhteiseksi visioksi seuraavaa:

Tämä ryhmä on kaikille niille, joiden mielestä Helsingissä on aivan liian vähän oikeaa kaupunkia. Tiheästi rakennettuja kerrostaloja, joiden kivijalat ovat pikkuliikkeitä täynnä ja joissa on sopivasti puistoja luomassa kaupunkilaisille kohtauspaikkoja.

Haluamme siis oikeaa kaupunkia, jossa asunnot, työpaikat, kaupalliset ja julkiset palvelut sekoittuvat siihen sekamelskaan, jota kaupungiksi kutsutaan. Tällaisen kaupunkirakenteen syntymisen tiellä on monia esteitä. Yksi tällaisista esteistä on kaupungin omien virastojen haluttomuus tiiviiseen rakentamiseen. Päiväkotipuolella vaaditaan sitä, että jokaisella päiväkodilla on oma yksikerroksinen rakennus ja iso leikkipiha. Liikuntaviraston suoltamissa liikuntapaikoissa tonttitehokkuus on surkea, kuten Kaarelasta opimme. Keskellä kaupunkia Töölössä on isoja parkkikenttiä, joita millekään muulle kuin kaupungin omille toimijoille ei sallittaisi. 
Kaupungin virastot pitää totuttaa siihen ajatukseen, etteivät hekään saa tuhlata tilaa. Päiväkoti sopii erinomaisesti kerrostalon kivijalkaan ja leikkipiha voisi hyvin yhdistyä umpikorttelin sisäpihaan. Urheilutiloja voivat olla kerrostalon pohjakerroksessa ja parkkeeraaminen maan alla. 
Seuraavaksi päästään siihen toiseen merkittävään tekijään, josta on jo asuntojen osalta ehditty puida tälläkin blogilla, nimittäin autopaikkamääräyksiin. Sain kaupunkisuunnitteluvirastosta voimassaolevan ohjeistuksen työpaikka-alueiden autopaikkamääräyksistä (vuodelta 1994). Kaupunki jaetaan ydinkeskustaan (Y), keskustaan (I), kantakaupungin pohjoisosaan (II), aluekeskuksiin (A) eli Itäkeskus ja Malmi, joukkoliikennealueeseen (J) ja esikaupunkivyöhykkeeseen (III).  
Työpaikka-alueiden aluejakokartta
Kokonaisuudessaan ohjeessa jaetaan työpaikat 26 erilaiseen kategoriaan, joilla kullakin on oma autopaikkaohjeensa, alueesta riippuen. Vain ydinkeskustassa ja keskustassa rajoitetaan pysäköintiä. Kaikkialla muualla on käytössä miniminormi, joka riippuu käyttötarkoituksesta ja toimipaikan alueesta.
Erityisen vahingollisia normeja kaupunkirakenteen kannalta on esimerkiksi se, että liiketiloille (myymälätilat) vaaditaan enemmän autopaikkoja kuin toimistoille tai asunnoille. Kun autopaikkanormi on suurempi kuin mistä ihmiset ovat valmiit maksamaan, ei kukaan halua rakentaa niitä ylimääräisiä autopaikkoja, joita liikehuoneistojen rakentaminen vaatisi. Hallipaikkoina lisäkustannus liikehuoneiston rakentamisesta on helposti useita satoja euroja per kerrosneliö. Esimerkiksi Kruunuvuorenrannassa liikehuoneistolle pitää varata 1autopaikka / 50k-m2. 400m2 kauppa vaatii siis 8 paikkaa, joka maksaa maan alle tehtynä runsaat 300 000 euroa.

Tarvitseeko enää ihmetellä, miksi nykyään ei rakenneta liikehuoneistoja asuin- ja toimistotalojen kivijalkoihin?

Jotta teksti ei jäisi pelkäksi valittamiseksi, on minulla ehdotuskin. Poistetaan kokonaan työpaikka-alueiden autopaikkojen vähimmäisnormit. Kyllä toimistoa tai kauppaa rakentava yritys osaa laskea, kuinka monta autopaikkaa kannattaa rakentaa. Näin saadaan vähennettyä kaupungin sääntelyviidakkoa.  Lisäetuna liiketilojen rakentaminen asuntojen kivijalkoihin vähentää talon autopaikkavaatimusta. Tämä kannustaa rakennuttajaa rakentamaan liiketiloja – toisin kuin nykyinen sääntely, jonka tavoitteena tuntuu olevan liiketilojen erottelu omiksi automarketeikseen pois sieltä, missä ihmiset asuvat. 

Pyörä on jo keksitty

Vietin nuoruuteni Valkeakoskella, runsaan kahdenkymmenen tuhannen asukkaan kaupungissa. Pikkukaupungin standardein Valkeakoskella lienee varsin hyvin toimiva joukkoliikenne, mutta käytännössä polkupyörä oli ensisijainen kulkumuoto paikasta toiseen siirtymiseen. Eikä ihme, tyypillisesti etäisyydet olivat noin 1-5 kilometrin luokkaa, joka on oikeastaan optimaalinen polkupyörälle. Tunnustan, että olen nuoruudessani esimerkiksi käynyt kaupasta ostamassa uusia sarjakuvalehtiä ja aloittanut lehden lukemisen samalla, kun poljin kotiin.

Kun muutin opiskelemaan Otaniemeen, pyöräily jotenkin unohtui. Matkat Helsingissä tuntuivat valtavilta: asuin aluksi Kilossa, kävin Otaniemessä opiskelemassa ja kerran viikossa roolipelaamassa Hakunilassa. Samalla opin hyvin nopeasti joukkoliikenteen käyttäjäksi, vaikkei siinäkään suurta hurraamista ollut. Iltaisin Otaniemestä Kiloon pääsi ainoastaan kulkemalla ensin Helsingin keskustaan, jossa joutui odottamaan lähes tunnin junaa, jolla sitten pääsi kotopuoleen.

Vanhempana pääsin (ja jouduin) kokeilemaan myös autoilua. Ensikäyttö oli lähinnä kämppikseltä auton lainaamista pidemmille matkoille (kiitos Ville!) ja vanhempana perheellisenä päivittäistä työajoa ja lasten hoitoon viemistä.

En kuitenkaan koskaan oikein ihastunut autoiluun. Omasta näkökulmastani autoilussa on ihan liikaa vaivaa, jotta jaksaisin sitä tehdä päivittäin. Pitää saada kiukuttelevat lapset istuimiin ja sitten riisuttua ylimääräiset vaatteet, joita tarvitaan ulkopakkasilla. Seuraavaksi sitten on bensa loppu ja pitää löytää päivän hektisestä kalenterista aikaa pysähtyä huoltoasemalla.

Keskustaan tullessa on aina päällimmäisenä ongelma, mistä löytää parkkipaikan. Onnekseni olen asunut keskustassa useamman vuoden ja tiedän paikkoja, joista yleensä löytää tilaa – ilmaiseksi, jos vaan on valmis kulkemaan viimeisen vajaan kilometrin jalan tai julkisilla. Helsingin keskustaa ei ole tehty autoille. Ja hyvä niin – jos keskustan pitäisi mahduttaa valtavat autovirrat ja pysäköintitilat, ei tilaa enää jäisi kaikelle sille, miksi keskustaan kannattaa tulla. Tästä on monessa Yhdysvaltalaisessa kaupungissa kokemusta.

Tänä keväänä olen ensimmäistä kertaa lähes kahteen kymmeneen vuoteen noussut aktiivisesti pyörän selkään. (Pyöräilin jonkin verran työmatkoja Otaniemeen viime- ja toissakesänä). Suurin yllätys minulle oikeastaan oli se, kuinka kätevä kulkuväline polkupyörä on nimenomaan keskustassa. Olin eilen kaupunkisuunnitteluvirastossa Kansakoulukadulla palaverissa, kun puolisoni soitti ja ehdotti kahville menemistä. Siitä, kun astuin ulos viraston ovesta kesti viisi minuuttia siihen, että olin Cafe Esplanadissa sisällä valitsemassa itselleni myöhäistä lounasta. Yritäpä keksiä mitään muuta kulkupeliä, jolla keskustamatkat taittuisivat yhtä nopeasti!

Eilinen kokemus koukutti minut. Etukäteen olin pelännyt sitä, miten ajaminen sujuu keskustassa, jossa pyörätiejärjestelyt ovat aivan kammottavat. Loppujen lopuksi ajoin pääasiassa ajoradalla, kuten tutut pyöräaktiivit ovat neuvoneet. Näillä keskustan pikkukaduilla autojen nopeudet harvoin nousevat yli 20km/h:n, joten pyörällä pysyy erinomaisesti letkassa mukana. Kyllä tuo ajaminen pelotti, mutta pelko lienee enemmän omassa päässäni kuin ympäristön vaarallisuudessa.

Yhden vinkin haluan antaa niille, jotka haluavat kokeilla. Älkää missään tapauksessa ajako ajoväylän reunassa. Itse erehdyin tekemään tuon virheen pari kertaa ja joka kerta ohitseni suhasi autoilijoita noin puolen metrin päässä. Sen sijaan kannattaa ajaa keskellä ajorataa. Ensinnäkin tällöin takana oleva autoilija hahmottaa, että ohittaakseen pitää tehdä ohitus. Lisäksi, jos joku yrittää ajaa ohi liian läheltä, on tilaa väistää.

Kokemuksien perusteella voin siis lämpimästi suositella keskustapyöräilyä muillekin alueella asuville ja liikkuville. Ainakin metrossa saa tuoda pyörän mukanaan, samoin junassa, jos ei liiku ruuhka-aikaan, joten kauempaa tulevienkaan ei ole pakko pyöräillä kymmentä kilometriä suuntaansa.

Natsitkin olivat (vain) ihmisiä

Kävin maanantaina katsomassa Iron Skyn. Tässä ajatuksia, joita se herätti minussa.  Pyrin kirjoittamaan tämän arvion siten, että se ei sisältäisi spoilereita, mutta voimakkaan allergisten kannattaa ehkä varmuuden vuoksi silti odottaa.

”Kuningas on kaatunut! […] Te ruotsalaiset, suomalaiset ja saksalaiset, — huusi hän, — teidän ja meidän ja vapauden puolustaja on kaatunut. Se, joka kuningasta rakastaa, kiiruhtakoon eteenpäin hänen kuolemataan kostamaan!” Välskärin kertomukset, Nürnberg ja Lützen, Z. Topelius

Preussin ja siis keisarillisen Saksan historian voi katsoa alkaneen 30-vuotisesta sodasta. Magdeburgin hävitys on preussilaisen Saksan mytologian keskiössä. 30-vuotinen sota kulki Brandenburgin läpi yhä uudestaan ja uudestaan. Niin katoliset kuin protestanttisetkin sotajoukot pyyhkivät alueen yli hävittäen, tuhoten, surmaten, ryöstäen ja raiskaten alueen väestöä. Sodan jälkeen monilla alueilla väestöä oli jäljellä alle puolet.

”I believe that over twenty thousand souls were lost. It is certain that no more terrible work and divine punishment has been seen since the Destruction of Jerusalem. All of our soldiers became rich. God with us.” Imperial Field Marshal Gottfried Heinrich Graf zu Pappenheim

Tulevina vuosisatoina Preussi kasvoi suurten valtojen puristuksessa. Lännessä Ranska, idässä ensin Puola ja sitten Venäjä ja etelässä Itävalta-Unkari. Kansakunnan muistiin oli poltettu Magdeburg; ei koskaan enää. Preussi kasvoi pienestä muiden polkemasta alueesta suurvallaksi, jolla oli valtaisa tarve osoittaa oma vahvuutensa. Ensimmäinen maailmansota kumpusi suurelta osin siitä epävarmuudesta, jota keisarillinen Saksa koki Venäjän teollistuessa ja vahvistuessa.

Luin järkyttyneenä jokunen viikko sitten suomalaisen älymystön kommentteja natsi-Saksasta. Useampikin sanoi, että natsit ovat tarinoissa loistavia pahiksia juuri siksi, että niissä ei ole mitään hyvää. Sitä lukiessani ymmärsin, että olemme yhteiskuntina unohtaneet sen, miksi toisen maailmansodan jälkeen sanottiin ”ei koskaan enää”. Natsit eivät nousseet valtaan siksi, että he olivat täydellisiä pahiksia, vaan siksi, että heillä oli sanoma joka vetosi tavallisiin ihmisiin sodan ja sotakorvausten runtelemassa maassa 30-luvun laman talousahdingossa. Eräänä voimakkaista argumenteista oli kansallinen itsemääräämisoikeus, joka oli nostettu kansainväliselle jalustalle ensimmäisen maailmansodan jälkeen.

”The world is sick and we are the doctors.” Renate Richter, Iron Sky

Renaten lausumassa on jotain hyviä tenhoavaa ja jotain hyvin fasistista. Haluamme kuvitella, että fasismi ja natsismi ovat jotain sairasta; että Euroopan hullaantuminen fasismin lumoihin oli jokin ainutkertainen poikkeus, joka ei voi toistua. Jos erehtyy vertaamaan sitä mihin suuntaan oma yhteiskuntamme on menossa natsi-Saksaan, saa vastaansa natsikortin (hävisit väittelyn!) ja Godwinin lailla päähän lyöjät. Meidät on koulutettu, ei vaan ehdollistettu, ajattelemaan, että natsien pahuuteen vetoava argumentti on aina väärin (paitsi jos puhutaan kaljuksi päänsä ajelevista väkivaltaisista uusnatseista, jotka ovat riittävän säälittäviä, että voimme projisoida heidän kauttaan omaa moraalista ylemmyydentuntoamme).

Meidät on koulutettu ajattelemaan, ettei omassa yhteisössämme ei voi olla mitään, mikä voisi johtaa yhteiskunnan yhtä vaarallisille urille kuin fasismi tai kansallissosialismi aikoinaan oli. Emme voisi olla enempää väärässä.

“When and if fascism comes to America it will not be labeled ‘made in Germany’; it will not be marked with a swastika; it will not even be called fascism; it will be called, of course, ‘Americanism’” luultavimmin Georgi Dimitrov tai Halford E. Luccock

Iron Sky on siitä poikkeuksellinen elokuva, että se muistuttaa meitä tästä historiasta. Siitä, ettei kansallissosialismia markkinoitu äänestäjille teemalla: ”Me olemme pahiksia! Äänestä meitä, niin tuhoamme maailman.” Kansallissosialismia markkinoitiin, kuten muitakin aatteita, hyvillä aikomuksilla, vanhurskailla aatteilla ja kansakunnan tukipilareina toimivilla hyvillä ja moraalisesti puhtailla ihmisillä.

Iron Sky sai minut nauramaan ja itkemään. Se sai minut myös pohtimaan sitä, mille nauran ja mille itken ja miksi. Tyylilajiltaan se on taitavan propagandistinen tuntumatta siltä. Olen hyvin onnellinen, että Iron Skyn tekijät ovat samalla puolella kanssani puolustamassa avointa yhteiskuntaa fasismin nousulta, eivätkä kannattamassa jotakin totalitääristä aatetta. Ajatus siitä, että nykypäivän fasisteilla olisi käytössään yhtä taitavia propagandisteja on todella pelottava.

Nähtyäni Iron Skyn olen iloinen, että olin mukana rahoittamassa sitä. Elokuva on erinomainen ja sillä on kaikki mahdollisuudet nousta kulttiklassikoksi. Iron Sky on yksi niistä harvoista elokuvista, joiden haluan koristavan kirjahyllyäni. 

Kaupunkisuunnittelulautakunta ja -pubi 27.3.2012

Eilisessä kaupunkisuunnittelulautakunnassa oli kohtuullisen kevyt lista, varsinkin kun virasto veti Kalasataman kaavan ja liikennesuunnitelman pois lautakunnan listalta. Syynä tähän oli se, että kaavaan halutaan lisätä julkisivuja koskevia määräyksiä, joita ei vielä ole kirjoitettu.

Lauttasaari meni läpi sellaisenaan. Taloja ei saada kadun reunaan, koska tontti ei ulotu katuun asti, enkä jaksanut lähteä vänkäämään siitä, että välipätkä pitäisi yhdistää tonttiin kaavoituksen yhteydessä. Pitäjänmäen toimistotalossa oli kaavaselosteessa virheellisesti normaalia tiukempi autopaikkamääräys liiketilojen osalta, mutta tämä saatiin lautakunnassa korjattua. Ei-asuntojen autopaikkaohjeet ovat muuten peräisin jostain kaukaa 90-luvulta ja kaipaavat selkeästi uudistamista.

Ahjo osoitti voimansa. Tämä oli kevään aikana kolmas lautakunnan kokoukseni ja tähän mennessä saldo on joka kerralla ollut sama. Järjestelmä ei ole kertaakaan antanut minun logata sisään, vaikka IT-puolen ihmisten mielestä kaikki on kunnossa. Ei näin.

IT-järjestelmien kehittämisessä on yksi merkittävä ongelma, jota ei ole vielä kaupungissa ymmärretty. Jos vanhaan aikaan paperisten järjestelmien kohdalla tuli vastaan ongelma, johon järjestelmä ei taipunut, ei jääty odottamaan sitä, että kaupunki tilaa toimittajalta uuden tavan käsitellä papereita. Sen sijaan ihmiset, joilla tämä ongelma oli, miettivät miten asian voi tehdä paremmin ja muuttivat toimintatapaa tältä osin. Minkä tahansa järjestelmän parannuksista yli 90% on pieniä parannuksia, jotka osaa parhaiten tehdä järjestelmän käyttäjä. Nykyisellä toimitusmallilla tämä ei ole mahdollista. Agiilia järjestelmätilaamista ja avointa lähdekoodia kiitos.

Pubissa oli eilen täyttä, kun samaan aikaan oli paikalla eräs IT-tilaisuus. Toimitusjohtaja osoittautui vanhaksi työkaverikseni IT-buumin ajoilta. Puhuimme tilaisuudessa monista asioista, mm. perjantaina Aallossa väitelleestä kulutustutkijasta, Helsingin saariston ekologiasta ja Mannerheimintien eteläpään liikennejärjestelyistä. Teemu esitteli kuvaa, jossa autokaistat on sijoitettu Postitalolta Erottajalle kadun länsireunaan ja ratikat kadun itäreunaan. Näin ratikoiden ei tarvitse pysähtyä liikennevaloissa Kaivokadun tai Aleksanterinkadun risteyksessä. Kaivokadun ja Aleksin sujuvuus on merkittävä haaste ratikkajärjestelmämme kehittämiselle.

Seuraava kaupunkisuunnittelupubi on tiistaina 24.4. Angleterressa kello 18 alkaen. Pistäkääpä kalentereihinne.

Kaupsu-pubi tänään klo 18-

Kaupunkisuunnittelupubi on taas tänään Angleterressa kello 18 alkaen (Fredrikinkadun ja Kalevankadun kulma, Helsinki). Tervetuloa mukaan. Tänään pubissa on samaan aikaan joku IT-tapahtuma, joten yrittäkää paikallistaa vaikka minut paikalta.