Tiistaina 27.3. klo 10: Eric Britton kaupunkisuunnitteluvirastossa

Olen itse reissussa, mutta nopeana mainoksena halusin tuoda tietoonne sen, että kansainvälisesti tunnettu yhdysvaltalaistutkija Eric Britton esiintyy Helsingin kaupunkisuunnitteluvirastossa huomenna tiistaina loppuseminaarissa. Suosittelen osallistumista. Ilmoittautuminen lienee suotavaa muttei välttämätöntä. Menisin itsekin paikalle, mutta en luultavasti ehdi takaisin Helsinkiin tuohon mennessä Iron Skyn näytöksestä tänä iltana Tampereella.  

Helsingin liikennejärjestelmän kehittämistä tasapuolisuuden näkökulmasta on puitu maaliskuun aikana työpajoissa ja seminaareissa yhdysvaltalaistutkija Eric Brittonin johdalla. Hankkeen loppuseminaari järjestetään tiistaina 27. maaliskuuta kello 10–11.30 kaupunkisuunnitteluviraston auditoriossa, Kansakoulukatu 3.   Loppuseminaarissa Britton kertoo havainnoistaan ja suosituksistaan Helsingin liikennejärjestelmän parantamiseksi.   Tervetuloa kuulemaan, miksi Eric Britton antaa Helsingin liikennejärjestelmälle kouluarvosanan 6.   Kommenttipuheenvuoron seminaarissa pitää Helsingin apulaiskaupunginjohtaja Pekka Sauri.   http://www.hel.fi/hki/Ksv/fi/Uutiset/kohti_tasapuolista_liikennetta Ilmoittautumiset tilaisuuksiin osoitteeseen ksv.liikenne@hel.fi.

Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 27.3.2012

Tällä kertaa minä olen menossa lautakuntaan. Lista löytyy täältä.

Teosto räjäytetään. Tilalle Lauttasaarentien varressa on suunnitteilla uusi asuintalo. Tonttitehokkuus on surkea, noin 1. Haluaisin palauttaa tämän kaavan takaisin valmisteltavaksi – kyllä näin lähellä keskustaa pitää saada ainakin kaksinkertainen tonttitehokkuus. Toinen jännittävä säätö löytyy autopaikkamääräyksistä.

Autopaikkoja tulee rakentaa uuden laskentaohjeen mukaisesti asuntoja varten vähintään 1 ap/100 k-m2,toimistoja varten vähintään 1 ap/75 k- m2 ja myymälöitä varten vähintään 1 ap/60 k-m2.

 Kaupungissa halutaan ilmeisesti varmistaa, että Lauttasaaren uusissa taloissa ei varmasti tule olemaan toimistoja tai liiketiloja yhtään kilpailemassa metroasemalle rakennettavan ostoskeskuksen kanssa. Olen ollut siinä käsityksessä, että yleensä tässä kaupungissa on kauppojen ja toimistojen osalta noudatettu pysäköintipolitiikkaa, jossa määritellään autopaikkojen maksimimäärä – ei minimiä. Erityisesti on järjetöntä vaatia liiketiloille merkittävästi tiukempaa autopaikkanormia kuin asunnoille. Esimerkiksi 400m2 kokoinen lähikauppa tai ravintola tarvitsisi 7 autopaikkaa, joiden rakentamiskustannus on noin 200 000 – 400 000 euron luokkaa. Kuka sen maksaa?

Jos tuohon taloon rakennetaan liiketiloja, ei sinne tulla autolla. Sieltä haetaan lähipalveluita.

Kalasataman keskuksen suunnitelma tuodaan uudelle kierrokselle. Ratikka ollaan vetämässä keskuksen läpi pohjois-eteläsuuntaisesti ja näin valmistaudutaan tulevaan Kumpulan laakson läpi menevään joukkoliikennekatuun. Oma toiveeni on se, että sinne aikanaan saadaan nurmiratana toteutettu ratikkarata. Joukkoliikenteestä kiinnostuneiden kannattaa vilkaista Kalasataman joukkoliikenneselvitys.

Joukkoliikenneselvityksessä on unohdettu pari asiaa. Ensinnäkin nyt esitetty joukkoliikennesuunnitelma tekee Kalasatamasta irrallisen sormen, joka ei ole missään yhteydessä olemassaolevaan Suur-Kallioon. Toisekseen Kalasatama tulee olemaan merkittävä julkisten palvelujen keskus myös Hämeentien, Mäkelänkadun ja Helsinginkadun ympäristössä asuville. Sinne tulee sijoittumaan mm. suuri alueellinen terveyskeskus. Joko joukkoliikennejärjestelmää tulee tarkastella uudestaan myös julkisten palveluiden kannalta ja varmistaa, että tärkeiltä sisääntuloväyliltä kulkee tiheästi vuoroja Kalasatamaan, tai sitten osa terveyspalveluiden käyttäjistä tulee siirtää (oletusarvoisesti) muiden terveysasemien käyttäjiksi. Joukkoliikennesuunnitelmasta katsoen, Kalasataman palveluiden käyttäjiksi soveltuvat Kalasataman alueen lisäksi erityisesti Hermannin, Arabian ja Kruunuhaan asukkaat. Sen sijaan Kallion, Alppiharjun ja Vallilan asukkaat suurelta osin eivät.

Tässä asiassa tarvitaan nyt hyvää yhteissuunnittelua, jotta saadaan kaikille terveyspalvelut korkeatasoisen joukkoliikenteen varrelle.

Käveltävä kaupunki

Me kaikki, joitakin harvoja poikkeuksia lukuunottamatta, olemme jalankulkijoita. Riippumatta siitä matkaammeko töihin kävellen, polkupyörällä, joukkoliikenteellä, tai autolla – meitä kaikkia yhdistää se, että vähintään osan matkastamme me kävelemme. Siksi on yllättävää, miten vähän kaupungissamme kiinnitetään huomiota jalankulkuympäristön toimivuuteen.

Olen seurannut ja aktiivisesti osallistunut Helsingin kaupunkisuunnitteluun joitakin vuosia – tänä vuonna kaupunkisuunnittelulautakunnan varajäsenen ominaisuudessa. Lautakuntaan tuotuja materiaaleja lukiessani olen havainnut huolestuttavan trendin. Tässä muutama lainaus siitä, miten kävelijää käsitellään kaupunkisuunnittelulautakunnalle tuodussa materiaalissa (korostukset minun):

”on varattava riittävät alueet jalankulun ja pyöräilyn verkostoja varten sekä edistettävä verkostojen jatkuvuutta, turvallisuutta ja laatua”

”Melumittauksien perusteella voidaan ohitusten aikaisten melutasojen arvioida pienentyvän siltojen alla jopa 30 dB. Mikäli pysäköintialue tehdään siltojen alle, tämä onkin melun kannalta merkittävin uuden hiljaisemman sillan tuoma etu. Melutasojen pienentyminen siltojen alla mahdollistaa siellä normaalin keskustelun, sekä parantaa jalankulkijoiden turvallisuutta. Jalankulkijoilla on hiljaisemmassa ympäristössä paremmat mahdollisuudet havaita mahdollinen peruuttava/liikkuva ajoneuvo.”

Otavantien jalkakäytävä on kadun itäreunassa tarpeen rakentaa leveämpänä vilkastuvan metron sisäänkäynnin ja ostoskeskuksen jalankulun vuoksi. Tämä sekä risteysalueen mahdollinen korottaminen metroaseman sisäänkäynnin kohdalla parantavat jalankulkijoiden ja polkupyöräilijöiden liikenneturvallisuutta.

Alueelle varataan tila asukaspuistolle, joka on kooltaan noin 4 000 m2. Puisto pyritään sijoittamaan keskeisesti siten, että sen saavutettavuus jalan on turvallinen. Suunnittelun edetessä selvitetään mahdollisuuksia sijoittaa asukaspuisto esimerkiksi yhteishankkeeseen, jossa on koulu, päiväkoti-, leikki- puisto- ja kerhotoimintaa sekä nuorisotoimen piste. 

Kaupunkisuunnitteluviraston tuottamat dokumentit kertovat paljon siitä, miten virastossa suhtaudutaan jalankulkijoihin. Käytännössä ainoa kriteeri, jolla jalankulkua tarkastellaan, on jalankulun turvallisuus.
Kahlatessani viimeisten 3 kuukauden aikana käsitellyn materiaalin läpi, löysin muutaman kohdan, jossa jalankulkija mainittiin muussa yhteydessä kuin turvallisuuteen liittyen – valtava enemmistö kuitenkin käsitteli jalankulkua vain turvallisuuden näkökulmasta.

Jos samoja kriteeriä sovellettaisiin henkilöautoiluun, suurin sallittu nopeus missään kaupungin alueella olisi 20km/h. Siinä olisi yhtä vähän järkeä kuin nykyisessä tavassa tarkastella jalankulkua.

Jalankulku ei ole vain liikennemuoto, mutta se on liikennemuoto siinä missä autoilukin. Kaupungissamme käytetään kymmeniä ja satoja miljoonia rahaa sillä perusteella, että autoilija säästää minuutin aikaa. Jalankulkijoiden aikasäästöistä tai kustannuksista en ole viraston tekevän näiden vuosien aikana nähnyt yhtäkään laskelmaa. Päinvastoin, jalankulkijoiden liikkumisympäristön heikennyksiä markkinoidaan parannuksina, kuten esimerkki Haagasta osoittaa.

Kevyen liikenteen yhteyksiä parannetaan useiden uusien jalankulku- ja polkupyöräteiden ja jalkakäytävien avulla sekä osoittamalla Eliel Saari- sen tien yli uusi kevyen liikenteen silta, Eliel Saarisen silta.

 Kevyen liikenteen silta pakottaa jalankulkijat ja pyöräilijät nousemaan noin 5 metriä katutason yläpuolelle, jotta nämä voisivat ylittää kadun. Tuolle mäelle esteettömän 5% mäkeen tehdyn luiskan pituus on 100m. Käytännössä siis kaikki pyörätuolin käyttäjät, pyöräilijät, lastenvaunuilla liikkuvat ja muuten vain portaita kävelemään kykenemättömät pakotetaan kiertämään minimissään ylimääräiset 200 metriä kadun ylitystä varten. Matka-ajassa tuo on reippaalle kävelijälle runsaat 2 minuuttia. Ei liene ihme, että paikalliset asukkaat jyrkästi vastustivat tätä suunniteltua parannusta alueen kävely- ja pyöräily-ympäristöön.

Onneksi voin antaa myös ruusuja pelkkien risujen sijasta. Alla olevat esimerkkikuvat ovat peräisin kaupunkisuunnitteluvirastosta, jossa ollaan aloitettu kartoittamaan todellisia kävelyolosuhteita joukkoliikennepysäkkien ja asemien ympärillä. Esimerkkikuvissa vihreällä värillä on väritetty alue, jonka etäisyys on alle 500 metriä ja keltaisella alle 650 metriä todellista kävelymatkaa. Kuvat ovat samassa skaalassa.

 Saavutettava alue 500m ja 650m kävelyetäisyydellä, 
keskusta

Saavutettava alue 500m ja 650m kävelyetäisyydellä, 
Pakila, kehä I:n ja Tuusulanväylän risteysalue

Kaupunkia suunnitellessa on tärkeää pitää mielessä jalankulkijan rooli. Me kaikki olemme jalankulkijoita. Jalankulkua pitää arvostaa ja ymmärtää osana liikennejärjestelmäämme – nopea ja esteetön kulku paikasta toiseen tekee elämästä helpompaa. Jalankulkija liikkuu vajaat 100 metriä minuutissa, joten autoilijan näkökulmasta pienilläkin esteillä on suuri vaikutus jalankulkuympäristöön. Siksi esimerkiksi liikenneympyröitä tulee välttää alueilla, joissa asukkaiden toivotaan liikkuvan jalan. 

Jalankulkija on myös äärimmäisen tärkeä osa paikallista kaupallista kysyntää. Jos jalan kulkeva näkee mielenkiintoisen kaupan tai kahvilan, hän voi vain kävellä sisään – toisin kuin autoilija, joka ei ensinnäkään havaitse uusia liikkeitä keskittyessään liikenteen turvallisuuteen ja toisekseen joutuu etsimään parkkipaikan, jotta voisi pysähtyä. Yksi parkkipaikka palvelee päivässä korkeintaan kymmenkuntaa autoilijaa, kun taas yksi jalkakäytävä voi kuljettaa kahvilaan enemmän asiakkaita kuin kahvilaan mahtuu. 

Oma ensimmäinen vaalilupaukseni on se, että tulen pitämään esillä jalan kuljettavan kaupungin tärkeyttä. En tule päästämään kaupunkisuunnitteluviraston virkamiehiä helpolla ennen kuin nämä oppivat arvioimaan suunnitelmiensa vaikutuksia jalankulkijoihin muillakin kriteereillä kuin turvallisuudella.

Esimerkkikriteereiksi nostan seuraavat:

  • Lyhyet korttelit ja runsaasti vaihtoehtoisia reittejä minkä tahansa kahden pisteen välillä
  • Korttelirakenne, jossa tosiasiallisen kävelyetäisyyden alue on lähes yhtä suuri kuin saman etäisyyden säteinen ympyrä
  • Kapeat kadut, jotka on helppo ylittää missä vain
  • Riittävän alhaiset ajonopeudet, jotta liikennevalot ovat tarpeettomia
  • Ei yli- tai alikulkuja vaikeuttamassa liikkumista
  • Riittävä toimintotiheys (asukkaat + työpaikat), jotta suurin osa päivittäisistä palveluista on kävelyetäisyydellä
  • Suunnitelmien testauttamisen mahdollisimman monenlaisten kaupunkilaisten kanssa. 
Yhdellä ihmisellä ei mitenkään voi olla sitä asiantuntemusta, joka kymmenellä tuhannella omaa kotialuettaan käyttävällä on. Tämä hiljainen tieto pitää saada käyttöön – ja sen voi saada käyttöön vain, jos uskallamme avata kaupungin suunnittelun kaupunkilaisille. 

Tämä on kirjallinen versio puheesta, jonka pidin Kaupunkisuunnitteluviraston Master Class -seminaarissa 23.3.2012. 

Omistajaohjausta Valtion Rautateille

Rautateiden historia on klassinen esimerkki siitä, kuinka valtioiden strateginen, sotilaallinen ja kaupallinen ovat sekoittuneet keskenään ja luoneet yhteiskuntaa eteenpäin vievän amalgaamin. Luonteeltaan rautatiet ovat erinomainen esimerkki siitä, mitä kvartaalikapitalismi parhaimmillaan on. Valitettavasti valtion omistajaohjauksesta vastuussa olleet poliitikot ovat ymmärtäneet täydellisesti väärin sen, mitä kvartaalikapitalismi tällaisella alalla tarkoittaa.

Haluan esittää suuret onnitteluni Valtion Rautateille, jotka aloitivat elinkaarensa seitsemännen kvartaalin toissapäivänä. Toivon, että VR menestyy ja on olemassa juhliakseen 8 kvartaalin juhlapäivää 50 vuoden kuluttua. 

Eräs tuttavani, joka on kasvanut yrittäjäperheessä, tapaa sanoa, että perheyrityksen kvartaali on 25 vuotta. Näin sen kuuluu olla myös toimialalla, jossa suurin osa kustannuksista on investointeja, joiden elinikä on kymmeniä tai satoja vuosia. Valitettavasti suomalaiset poliitikot ovat ymmärtäneet asian täydellisen väärin, mikä voidaan havaita VR:n johdolle tehdystä insentiivijärjestelmästä. Otso Kivekäs kirjoitti aiheesta erinomaisen tekstin Laitoksessa. Kannattaa lukea teksti kokonaisuudessaan. Lainaan tässä Otsoa vain lyhyesti. Laitos on uusi poliittinen verkkolehti, jonka artikkeleista ainakin minä olen pitänyt.

Yhtiön johtoa palkitaan 2010-2012 voitosta (EBIT), joka kerrotaan osittain 2013-2014 sijoitetun pääoman tuotolla (ROCE). Käytännössä johdon siis halutaan maksimoivan voitto lyhyellä tähtäimellä ja minimoivan yhtiön omaisuus. Lippujen hintojen nosto, asemarakennusten myynti, julkisten tukiaisten kiristäminen ja vanhojen junien romuttaminen ovat kaikki johdonmukaisia toimia tästä näkökulmasta.

 Yksi taloustieteen vahvimmista tuloksista on se, että insentiiveillä on vaikutuksia ihmisten toimintaan. Monet tutkimukset myös osoittavat, että insentiivejä on ainakin kahta erillistä lajia: rahallisia ja sosiaalisia. Näiden välisestä dynamiikasta kiinnostuneen lukijan viittaan tutustumaan esim. tähän tutkimukseen.

Taloustieteen puolella on myös teoreettinen tutkimushaara, jota kutsutaan nimellä Principal-Agent teoria. Sen tutkimuskysymyksenä on se, miten omistaja (principal) voi jotenkin saada agentin toimimaan omien toiveidensa mukaisesti ja sitä, miten omistaja voi jotenkin erotella mahdollisten henkilöiden joukosta jyvät akanoista. Yksi tärkeä havainto, minkä tästä tutkimushaarasta voidaan tehdä, on se että jo hyvin yksinkertaisten rahallisten insentiivien luotettava luominen on hyvin haastavaa. Sama havainto on tehty organisaatiotutkimuksessa.

Sivumennen sanottuna, toinen tärkeä oppi organisaatiotutkimuksesta on se, että organisaation johto (tai omistaja) saa sitä, mitä organisaatiossa mitataan. Organisaatio saa johdonmukaisesti sitä, mitä mitataan ja palkitaan. On siis syytä tarkastella hyvin kriittisesti sitä, millaisia insentiivejä valtionyhtiöiden johdolle luodaan. Ensin kuitenkin pitää päättää, mitä rautateiltä nyky-Suomessa halutaan ja tätä varten tulee ymmärtää, mihin rautatiet ovat parhaimmillaan.

Rautatiet ovat erinomaisia siirtämään suuria liikennevirtoja, niin ihmisiä kuin tavaraa, nopeasti ja halvalla paikasta toiseen. Suurin osa kustannuksista on infrastruktuurin pystyttämisestä johtuvia kustannuksia ja varsinainen liikennöinti on hyvin halpaa suhteessa muihin tapoihin liikennöidä – olettaen että matkustaja- ja tavaravirrat ovat riittävän suuria rautateiden kapasiteettiin nähden. Lisäksi rautatiet ovat luotettavin kulkumuoto, joka on olemassa.

”Junaliikenne on periaatteessa luotettavin tunnettu liikennemuoto. Japanissa junat saapuvat keskimäärin 30 sekunnin tarkkuudella ajallaan ja yli 5 minuutin myöhästymisestä saa rahat takaisin. Suomessa kaukojunista saapui 2010 ajallaan 75,8 prosenttia. Alle 5 minuutin myöhästymisiä ei tilastoida ollenkaan.” Sama teksti kuin yllä.

Matkustajaliikenteessä suurin potentiaali on suurten kaupunkien lähiliikenteessä ja toisiksi suurin potentiaali suurten kaupunkien välisessä liikenteessä. Tämän lisäksi potentiaalia löytyy alueilta, joissa radan varressa on tiiviisti rakennettuja asemien ympärille rakentuneita pieniä kaupunkeja ja kyliä.

VR:n tavoitteeksi tuleekin asettaa

  1. Luotettavuuden nostaminen kansainväliseen huippuluokkaan,
  2. Matkustajamäärien voimakas kasvatus ja
  3. Kohtuullinen liikevoitto
Johdon mahdolliset taloudelliset insentiivit tulee asettaa tukemaan näitä tavoitteita. 
Lopuksi vielä sananen avoimesta hallintotavasta. VR:n johdon bonusjärjestelyt osoittavat, ettei valtionyhtiöiden johdon insentiivejä voi pitää asioina, jotka voidaan salata. Valtionyhtiön omistajia ovat kaikki suomalaiset ja meillä on oikeus tietää, minkälaisia asioita poliitikot ajavat valtionyhtiöiden kautta. Siksi kaikkien valtionyhtiöiden johdon insentiivijärjestelyiden tulee olla julkisia.

Kehitysajatuksia: Etelä-Helsinki

Käyn tässä sarjassa Helsingin osa-alueiden kehittämismahdollisuuksia läpi. Edellinen osa sarjassa koski Itä-Helsinkiä. Tällä kertaa otan käsittelyyni Helsingin eteläisen suurpiirin. Suurpiirijako ja tilastotietoa Helsingin piireistä löytyy julkaisusta Helsinki alueittain 2011.

Eteläinen suurpiiri

Länsiväylä tulee muuttaa kaduksi Ruoholahdesta Koivusaareen asti. Arkkitehti Carlos Lamuela on tehnyt aiheesta konkreettisen ehdotuksen. Helsingin puolelle tässä ehdotuksessa tulee uutta rakentamista noin 500 000 k-m2, eli asuntoja noin 7000 asukkaalle ja työpaikkoja parille tuhannelle hengelle. Mikäli Espoo saadaan jatkamaan ideaa Keilaniemeen asti, nousee asukas- ja työpaikkamäärä noin kaksinkertaiseksi. Samalla puretaan Porkkalankadun silta ja muutetaan Mechelininkadun risteys normaaliksi tasoristeykseksi.

 Länsibulevardi, Lauttasaari
Länsiväylän kaduksi muuttamisen seurauksena Lauttasaaren asukasmäärä kasvaa siinä määrin, että on perusteltua jatkaa Lauttasaareen raitiotie korvaamaan nyt suunniteltuja metron liityntäbusseja. Reitti kulkisi Ruoholahdesta Länsibulevardia pitkin Lemisaarentielle ja Särkiniementielle ja lopulta Vattuniemen keskeltä Lauttasaaren eteläkärkeen. Vattuniemen teollisuusaluetta muutetaan tällä hetkellä talo talolta asuinalueeksi. Nyt alkaa olemaan viimeinen hetki tehdä alueelle kunnollinen aluesuunnitelma, jossa varmistetaan, että Vattuniemeen saadaan kunnollinen joukkoliikenteen runkoyhteys raitiovaunun muodossa. Yhtenä vaihtoehtona olisi kääntää nykyinen 1 -linja keskustassa Bulevardin kautta Jätkäsaareen ja täältä Lauttasaareen. 
Jätkäsaaren ja Hernesaaren kaavoituksessa tulee mahdollisuuksien mukaan nostaa tehokkuutta siten, että päästään edes samaan tiiviyteen kuin Punavuoressa. Mikäli tämä tarkoittaa sitä, että autopaikkanormista täytyy joustaa, niin sitten normista joustetaan. Ei ole mitään järkeä rajoittaa asuntotuotantoa siksi, ettei alueelle saada rakennettua enempää autopaikkoja tai siksi että vielä nykyistä suurempi määrä autopaikkoja vaatisi vielä leveämmät kadut. 
Töölönlahden pohjoisranta on nykyisellään ensisijaisesti valtavien kaupunkimotareiden ja parkkipaikkojen peittämä. Kun Hesperian rantapuisto on laitettu hyvään kuntoon ja Töölönlahden etelärantaan on kunnianhimoiset suunnitelmat, on aika laittaa myös pohjoisranta tiptop kuntoon. Kisahallin ja stadionin parkkipaikat vievät noin 3 hehtaaria tilaa. Kaupunki saisi päälle rakennettavista umpikortteleista tuottoa noin kymmenkertaisesti sen, mitä parkkipaikan siirtäminen maan alle maksaisi. Kaivurit töihin vaan. Samalla voisi hienovaraisesti hyödyntää aktiivista puiston hoitoa ja maltillista rakentamista Helsinginkadun varressa, jotta alueen hieno puisto ei olisi enää ensisijaisesti voimakkaan autovirran melualuetta. Uusia asukkaita tänne saisi ehkä noin 2000. 
Helsingin niemellä eli Kampinmalmissa, Vironniemessä ja Ullanlinnassa tulisi pyrkiä asteittain poistamaan kaikki liikennevalot. Tämän ensisijainen vaikutus on sujuvoittaa liikennettä, kun valot eivät vähennä risteysten kapasiteettia. Samalla tulee hyväksyä se, että käytännössä kaikki reitit keskustan läpi ovat autoilijoille yksikaistaisia, joten kadut voidaan mitoittaa yksikaistaisiksi ilman että katuverkon kapasiteetti laskee. Toki joissakin risteyksissä on hyödyllistä olla erikseen kääntyviä ajokaistoja. 
Jalankulkijoiden ja lapsien viihtyisyyttä ja turvallisuutta voidaan paremmin parantaa kahdella tavalla. Muokataan ajoympäristö sellaiseksi, että psykologisesti luontainen ajonopeus on ympäristöön sopiva ja jalankulkijoille turvallinen. Lasten turvallisuuteen tulee kiinnittää erityistä huomiota sillä lapsen kyky käsitellä visuaalista informaatiota kehittyy aikuisen tasolle vasta teini-iässä ja autoilijan on vaikeampi havaita lapsi, joka on kooltaan aikuista pienempi ja jää helpommin erilaisten näköesteiden alle piiloon. 
Lasten koulutiellä voidaankin siirtyä käyttämään napilla toimivia liikennevaloja, jotka ovat normaalisti kokonaan pois päältä. Tällöin jalankulkija voi aina ylittää kadun suojatietä ja autoilijalla on väistämisvelvollisuus. Jalankulkijalla on tässä tilanteessa lisävaihtoehtona painaa valonappia, joka sytyttää autoilijalle punaisen valon ja jalankulkijalle vihreän. 
Raitiovaunujen ja suojateiden risteyskohtiin kannattaa laittaa niin sanottuja varova-valoja. Näissä jalankulkijoille näytetään suojatiellä joko kahta punaista (ratikka on juuri menossa) tai sitten tyhjää. 
Raitiovaunujärjestelyitä tarvitaan erityisesti Aleksanterinkadun ja Lasipalatsin välillä. Nykyisin kaikki Helsingin ratikkalinjat lukuunottamatta ykköstä ja kasia kulkevat tästä risteysalueesta läpi. Alue on melkoinen sumppu ja ratikan matka Lasipalatsin pysäkiltä Stockmannin edustalle kestää noin 5 minuuttia. Tilannetta onneksi parantaa se, kun raitiovaunuja hidastavat valot poistetaan. 
Tämän lisäksi Lasipalatsin ja Stockmannin (Ylioppilastalo) pysäkit voisi yhdistää Foorumin eteen Mannerheimintielle. Kun tältä pätkältä henkilöautojen ajokaistat vähennetään yhteen, saadaan Foorumin eteen mahtumaan tuplaraiteet pysäkkeineen. Pysäkistä tulee siis samankaltainen kuin Hakaniemessä. Rautatientorille kääntyvät vaunut pysähtyvät yhdellä pysäkillä ja Mannerheimintietä pohjoiseen ajavat viereisellä. Vastaavasti Mannerheimintieltä Aleksanterinkadulle kääntyvät pysähtyvät yhdellä pysäkillä ja Mannerheimintietä suoraan etelään ajavat toisella. 
Pyöräilyn edistämiseksi kaikille pääkaduille rakennetaan pyöräkaistat samalla kun kadulle tehdään tarvittavat järjestelyt valojen poistamiseksi. 
Helsingin kaupungilla on edessään valtava kaavoitusvaje. Kaupungin tavoite on se, että vuosittain kaavoitettaisiin 400 000k-m2 asuntoja. Viraston päällikön omien sanojen mukaan kaupungilla ei ole mistä kaavoittaa vuodesta 2015 eteenpäin. Jos virasto ei löydä uutta kaavoitettavaa riittävästi, kärjistyy Helsingin asuntopula ensi vuosikymmenellä vielä entisestään. 
Tässä Etelä-Helsinkiä koskevassa blogitekstissäni olen nostanut uusia kaavoituskohteita noin 700 000 k-m2 edestä. Tämä on riittävästi kattamaan vuosien 2015 ja 2016 kaavoitusvajeet nykyisellä varsin maltillisella kaavoitustavoitteella.

Edit: Kommenttiosastolla Elmo Allén huomautti yhden ongelman ehdottamassani ratikkapysäkissä ja piirteli pari mahdollista tapaa järjestellä pysäkki ja raiteet. Tässä hänen piirtämänsä kuvat.

Pysäkki Forumin edustalla harmaalla. 
Tulevaisuudessa 9 jatkaa rautatientorilta 3T linjan mukaisesti

Laajempi keskustasuunnitelma, joka ottaa huomioon suunnitteilla olevat muutokset. 
Ratikkaliikenteessä Kaivokadusta on selkeästi tulossa pullonkaula.