Autoilijan elämää

Jarrutan äkkinäisesti. Mechelininkadulla joku kiireinen kiilaa taas suoraan jonon väliin. Takapenkillä lapsi hätääntyy. Jono seisoo taas. Kiroilen päivittäin autoilijoille, jotka sumppuunnuttavat Mechelininkadun ja Porkkalankadun risteyksen. Tosi asiassa kaikilla meillä minä mukaan luettuna lienee hyvä syy auton käyttöön. Ainakin minun on vaikea kuvitella, että kukaan haluaisi vapaaehtoisesti noissa ruuhkissa seisoa, jos olisi hyviä vaihtoehtoja.

Iltapäiväruuhka Mechelininkadulla (© khilou)

Mechelininkadun ruuhkat tulivat tutuiksi, kun asuimme Töölössä, Mechelininkadun varressa. Kävin töissä Kirkkonummella ja vein matkan varrella vanhimman lapsemme Olariin päiväkotiin. Uusperheessä pitää sovitella lapsen arki kahden perheen kesken ja meillä Olarista saatu päiväkoti oli yksi näistä ratkaisuista.

Nyt vanhin lapsemme on jo koululainen ja hänen koulunsa on parin korttelin päässä kotoamme Alppiharjussa. Toinen lapsemme on vielä kotihoidossa ja kolmas syntyy lähipäivinä. Oma työmatkani Otaniemeen sujuu julkisilla noin 40 minuutissa.Suurimman osan tästä ajasta käytän töiden tekemiseen, kaupunkisuunnittelulautakunnan materiaaleihin tutustumiseen tai blogin kirjoittamiseen. Länsimetron myötä matka-aika lyhenee parin vuoden kuluttua noin viidellä minuutilla. Autolla sama matka kestää runsaat puoli tuntia ja pyörällä noin puoli tuntia.

Kaikkien ihmisten liikkumistarpeita ei ole mahdollista ratkaista joukkoliikenteen avulla 

Auto on joustava kulkuväline. Se mahdollistaa omien aikataulujen mukaan liikkumisen kaikkialla, missä on tieverkko ja sillä on mahdollista kuljettaa suuria määriä tavaraa päivittäin. Eräs tuttuni kuljetti aikoinaan noin 40 kilon tavarakassia mukanaan päivittäin. Ei sellaista kanneta julkisissa.

Henkilöautojen lisääntyminen on tuonut mukaan myös varjopuolia. Kaupungissa tila on kortilla ja henkilöautot vaativat paljon tilaa, niin liikkeellä kuin parkissakin. Autoväylät ruuhkautuvat, kun liian moni pyrkii autollaan käyttämään samaa reittiä. Autot tuottavat myös merkittävästi terveyshaittoja pienhiukkaspäästöjen ja melun muodossa. Autoilu maksaa helsinkiläisille: uusien teiden ja tunnelien rakentaminen maksaa kymmeniä miljoonia, parkkipaikkavaatimukset vähentävät kaupungin asuntorakentamisesta saamaa maan tuottoa, kaupunkimotarit kuluttavat miljardien arvosta parasta jäljellä olevaa rakennusmaata, ja pienhiukkaset lisäävät terveydenhuollon kustannuksia.

Henkilöautoiluun tehtävillä investoinneilla lisätään autoilua. Sivuvaikutuksina asutus karkaa kauemmaksi; osin siksi että keskustan lähellä oleva tila käytetään moottoriteiksi ja niiden melualueiksi; osin siksi että kun autolla pääsee nopeasti kauempaa, kannattaa asuntoja rakentaa kauemmaksi; osin siksi, että nopeaa autoilua edistävät investoinnit vaikeuttavat kävelyä, pyöräilyä ja joukkoliikenteen järjestämistä; ja siksi että joukkoliikenteen käyttäjistä osa siirtyy liikkumaan henkilöautolla, koska se muuttuu investoinnin myötä nopeammaksi vaihtoehdoksi.

Tuttuja maisemia San Diegossa

Suuretkaan tieinvestoinnit eivät ratkaise ongelmaa, joka seuraa siitä, että autoja on pienellä maa-alueella liikaa. Asuin aikoinani vuoden San Diegossa, jossa oli rakennettu koko kaupungin halkova moottoritieverkosto juuri näitä ongelmia ratkomaan. Vaikka San Diegossa panostetaan joukkoliikenteeseen, on kaikkialle käytännössä pakko kulkea autolla. Sen seurauksena San Diegossa oli yhä pahenevat ruuhkat ja keskustan kuolema. Keskusta ei voi elää autoilijoista.

Yksin Helsingin niemen rajan ylittää joka päivä runsaat 700 000 henkeä, joista noin 250 000 kulkee henkilöautolla ja 450 000 joukkoliikenteellä. Jokaista nyt katuverkkoa ruuhkauttavaa autoa kohden tulisi siis lähes kaksi autoa lisää. Keskustaan suuntautuva joukkoliikenne on onneksi kohtuullisen hyvin hoidettu. Poikittaisessa liikenteessä joukkoliikenne on vasta alkutekijöissään; se on ongelma kaikille kehien ruuhkissa istuville autoilijoille. Kaikkien ihmisten liikkumistarpeita ei ole mahdollista ratkaista henkilöautojen avulla.

Autoilijan suurin ongelma on toiset autoilijat

Ruuhka syntyy, kun liian moni autoilija pyrkii ajamaan samaa reittiä samaan aikaan. Autoilijoiden elämää tieliikenteessä voidaankin edesauttaa siten, että pyritään saamaan mahdollisimman moni autoilija valitsemaan toisin. Parantamalla julkista liikennettä ja kävelyn ja pyöräilyn infrastruktuuria voidaan houkutella osa autoilijoista vaihtamaan pois oman auton kyydistä; ei kaikkia, vaan osa. Jokainen auto vähemmän tarkoittaa vähemmän ruuhkia ja miellyttävämpää ajomatkaa.

Kruunuvuorenselän silta yhdistää Laajasalon keskustaan

Kruunuvuorenrantaan suunnitellaan keskustasta tulevaa raitiotiesiltaa alueen nykyisiä noin paria kymmentä tuhatta ja tulevaa kymmentä tuhatta asukasta palvelemaan. Se keräisi päivittäin arviolta 23000 käyttäjää. Jos siltaa ei rakenneta suuren osan ainoaksi vaihtoehdoksi jää henkilöauto. Pieni osa toki kulkisi metroliityntää käyttäen. Jos silta jätetään rakentamatta, kärsijöinä ovat ne, jotka joutuvat käyttämään Itäväylää  päivittäin.

Kokemus osoittaa, että kun joukkoliikennettä parannetaan, niin ihmiset myös siirtyvät sitä käyttämään. Jokerin (bussi 550) käyttöönoton myötä monet ihmiset siirtyivät henkilöautosta joukkoliikenteeseen. Nyt jokerilla on niin paljon käyttäjiä, ettei sen kapasiteetti riitä enää bussina.

Mikko Helsingin valtuustoon 2012

Lisää kaupunkia Helsinkiin

Kunnallisvaaleihin on nyt tasan kaksi kuukautta.

Olen ehdolla Helsingissä valtuustoon Vihreiden listalla. Olen tehnyt kunnallispolitiikkaa Helsingissä jo vuosia ja tulen myös tätä jatkamaan vaalituloksesta riippumatta. Parhaiten ajamieni asioiden edistäminen onnistuu kuitenkin valtuutettuna. Lue myös vaaliohjelmani.

Mitä Helsinki siis tarvitsee? 

Helsinkiläiset ansaitsevat avoimemman Helsingin, lisää kaupunkia ja paremman joukkoliikenteen. Hyvässä kaupungissa on ilo kävellä ja kaikilla on varaa asuntoon.

Helsingin seudun kasvu on valtava haaste. Seudun asukasmäärä kasvaa lähitulevaisuudessa sadoilla tuhansilla asukkailla. Nurmijärvi-ilmiön jatkuminen tarkoittaa kasvavia ruuhkia ja valtavia yhteiskunnallisia ja inhimillisiä kustannuksia. Ruuhkautumisen kasvulle, asuntojen hintojen nousulle ja Nurmijärvi-ilmiölle on vaihtoehto. Politiikassa pitää huolehtia myös tulevien asukkaiden eduista.

Helsingin kaupungin tieverkko on valmis. Autopaikkavaatimuksiin leivottu kymmenien miljoonien eurojen vuosittainen tuki henkilöautoilulle tulee lakkauttaa. Liikenneinvestoinnit tulee sen sijaan suunnata paremman joukkoliikenteen edistämiseen. Laadukas joukkoliikenne tuo lisää matkustajia, säästää veronmaksajien rahaaja vähentää ruuhkia.

Lapsiperheiden palvelut kuntoon. Lapsiperheet asuvat niin kantakaupungissa kuin esikaupungeissakin. Helsingissä on monilla alueilla pula päiväkotipaikoista. Erityisen typerää on säästää uusien asuinalueiden palveluista, sillä uusille alueille muuttaa aina runsaasti lapsiperheitä.

Parempaa päätöksentekoa avointa tietoa hyödyntäen. Helsingissä tehdään jatkuvasti kalliita ja huonoja päätöksiä siksi, ettei tärkeä tieto pääse kaupunkilaisten tai päättäjien korvien väliin asti. Ongelmaa tulee ratkoa niin tietojärjestelmiä hankittaessa kuin myös julkaisemalla avoimesti kaikki päätöksentekoon liittyvä materiaali.

Kaupungin tulee olla tarkka rahankäytössä ja vähentää turhaa sääntelyä. Asioiden tekeminen puolivillaisesti tai juustohöyläsäästöjen hakeminen on usein kalliimpaa kuin se, että tehdään kerralla kunnolla.

Politiikkaa ei tehdä yksin

Tällaista muutosta ei saada aikaan yksin. Apua voit antaa monella tavalla:

  • Äänestää, jos asut Helsingissä. Vaalipäivä on tasan kahden kuukauden päästä 28.10. ja ennakkoäänestys 17.–23.10.
  • Suosittella minua Helsingissä asuville kavereillesi.
  • Tykätä Facebook-sivustani.
  • Jakamalla hyviä tekstejä blogistani ja Ihmisten kaupungista.
  • Liittyä tukiryhmääni. Pistä minulle mailia etunimi.sukunimi (a) vihreat.fi tai viestiä Facebookissa, jos haluat mukaan. Apua voi tarjota monella tavalla oman ajan ja osaamisen puitteissa.
  • Lahjoittaarahaa vaalikampanjaani.
    • Lain sallima maksimilahjoitus on 3000 euroa ja Vihreiden periaatteena on julkaista yli 800 euroa antaneiden nimet aina. Tätä pienemmistäkin lahjoituksista on suurta iloa, ihan kympistä lähtien. Alle 800 euron lahjoitukset ovat anonyymejä myös minulle.
Tavoitteeni on, että kampanjabudjettini olisi runsaat 3000 euroa, josta tällä hetkellä on yli puolet kasassa. Tällä rahalla ostetaan esimerkiksi joukkoliikennemainoksia, lehtimainoksia, vaalilehtisiä ja jotain kivaa jaettavaksi katukampanjoinnissa.

Kslk lista 28.8.2012

Kaupunkisuunnittelulautakunnan seuraava kokous on ensi tiistaina. Tällä kertaa lista vain kursorisesti läpi. Ode on menossa paikalle ja kirjoitti jo omat kommenttinsa.

Telakkarannan kaava on tällä kertaa lautakunnassa. Kaava vaikuttaa harvinaisen hyvältä ja jatkaa Punavuorta kohti merta. Ihmisten kaupungissa on aiheesta hyvä kirjoitus kuvien kera. Ratikkojen omista kaistoista jouduttaneen tappelemaan, mutta niistä ei saa luopua. Yhteiskaistat tuolla tulisivat nimittäin kalliiksi kaupungille – matka-aikatappiot ovat valtavia ja liikennöintikustannukset kasvaisivat jopa miljoona euroa vuodessa. Sen sijaan viimeisistäkin yhteiskaistoista runsaasti liikennöidyillä alueilla pitää päästä eroon.

Herttoniemen metroaseman yhteydessä kaavoitetaan 140 liityntäpysäköintipaikkaa. Hintaa tulee kaupungin mukaan noin 2,8 miljoonaa euroa eli noin 5 euroa per autopaikka per päivä. Todellisuudessa on täysin mahdotonta tietää kuinka paljon kaupunki noista paikoista maksaa, sillä osa parkkipaikkojen hintaa voi olla leivottu rakennusoikeuden hintaan. Tällainen täydellisen läpinäkymätön toimintatapa houkuttelee korruptioon. Olisi kiinnostavaa tietää antaako kyseinen yritys vaalitukia näissä kunnallisvaaleissa ja jos, niin mille puolueelle.

Munkkiniemessä vaaditaan hidasteita Munkkiniemen puistotielle ja Laajalahdentielle. Näistä kannattaa kysellä ja ehdottaa, että tämä toteutetaan nimenomaan siten, että jalkakäytävä jatkuu normaalikorkuisena suojatien yli ja autoilija joutuu nousemaan jalankulkijoiden tasolle. Lisäksi Laajalahdentiellä olisi suotavaa pidemmällä aikavälillä muokata kadun profiilia riittävän kapeaksi, jotta kadun muoto ei houkuttelisi hurjasteluun. Tämä kannattaa kytkeä yhteen esimerkiksi Munkkivuoren raitiotien rakentamisen kanssa, mikäli Munkkivuoren ratikka päätetään rakentaa Laajalahdentien kautta.

Metron kapasiteettilaskelma

Strafica on nyt ehtinyt tekemään metron uudet kapasiteettilaskelmat, joiden oli tarkoitus stressitestata metron kapasiteetin riittävyyttä (oman mielipiteeni metron laitureista olen kirjoittanut jo viime keväänä). 
Ensin hyvät: raportissa on tutkittu varsin laaja joukko vaihtoehtoja. Se on tehty tavalla, joka tekee mahdolliseksi päätellä simulointien perusteella myös sellaisten asukasmuutosten vaikutuksia metron käyttäjiin, joita raportissa ei ole tutkittu. Sen loppupäätelmä myös konsulttikielellä antaa aika rajua kyytiä arvioille metron kapasiteetin riittävyydestä:  

”Vaikka metron kapasiteetti näyttää todennäköisesti riittävän ainakin vuoteen saakka 2050, on metrolinjojen epätasainen kuormittuminen pidemmän aikavälin ennusteissa metron taloudellisen liikennöinnin kannalta merkittävä haaste.”

 Puretaanpa tämä tiivistelmän lopusta löytyvä lause auki:

  • Konsultti arvioi, että metron kapasiteetin riittämisestä ei ole varmuutta, vaan se riittää ainoastaan todennäköisesti
  • Lisäksi konsultin arviosas metron kuormitusta pidetään merkittävänä ongelmana
Tämä päätelmä on konsultin kirjoittamaksi hyvin raju ja Helsingissä päättäjien tulee osata ymmärtää se, että tuo lause tarkoittaa sitä, että jotain on ihan oikeasti pakko tehdä.
Sitten pahat. 
Keväällä kun minä ja joukko muita vaadimme tarkempaa kapasiteettiselvitystä, vaadimme nimenomaan stressitestiä. Se tarkoittaa sitä, että arvioidaan ehdoton maksimi asukasmäärän kasvussa ja joukkoliikenteen kulkutapaosuudessa, tai jopa vähän sen yli, ja tämän perusteella tutkitaan riittääkö metron kapasiteetti. Tilaajalle pitää tällä kertaa antaa pyyhkeitä siitä, ettei ole ilmeisesti ymmärtänyt konsultoida uutta yleiskaavaa tekevää yleiskaavatoimistoa – tai Esikaupunkien renessanssi -projektia, joka on hakenut täydennysrakennuskohteita mm. Itä-Helsingistä. Tällainen mokailu ei kauheasti lisää luottamusta liikennesuunnittelupuolen virkamiesjohtoon. 
Tutkimuksessa ei kuitenkaan ole tutkittu sitä kaikista tärkeintä metron kuormitusta lisäävää projektia: kaupunkisuunnitteluviraston motarit bulevardeiksi hanketta. Jos Itäväylä muutetaan kaduksi ja sen varsi rakennetaan tiiviisti, metron kapasiteettilaskelmat heittävät häränpyllyä. Raportin perusteella voidaan arvioida, että 20000 asukasta lisää Itäväylällä tarkoittaa noin 1500 lisämatkustajaa ruuhkatunnin aikana metrossa – ja uusia asukkaita voi potentiaalisesti tulla merkittävästi enemmän. Lisäksi esimerkiksi Mellunmäessä on tuhansien asukkaiden edestä täydennysrakentamispotentiaalia. 
Automaattimetroprojekti on ollut merkittävissä ongelmissa, eikä ole lainkaan varmaa voidaanko kolmen vuoden päästä ajaa metroa 2,5 minuutin vuorovälillä. Jos automaattiprojekti viivästyy tai epäonnistuu, ei metron kapasiteetti riitä edes nykyisen matkustajamäärän kuljettamiseen Vuosaaresta, jonka haaralla on tällä hetkellä suurempi kuormitus. 
Metron länsivarren asukasmääräarviot ovat myös täysin vanhentuneita. Espoolaisille tiedoksi, että näillä lyhyillä laitureilla myös Espoossa päästään seisomaan, kunhan Espoossa tehdyt täydennysrakentamissuunnitelmat toteutetaan.

Kopiosto ja Somellakka

Iltapäiväkahvi uhkasi läppärini näppäimistöä eilen sähköposteja lukiessani. Löysin uusista viesteistä Kopioston lähettämän sähköpostiviestin, jossa meitä yliopisto-opettajia opastettiin sähköisen median käytössä ilmoittamaan jokaisesta Internetistä löydetystä aineistosta Kopioston tietojärjestelmään.

Ensimmäinen reaktioni oli soittaa pitkäaikaiselle EFFin aktiiville, Ville Oksaselle. Kysyin häneltä, onko hän kuullut asiasta ja olihan varmasti niin, että Kopioston ohje ei ole lain mukainen. Ville ensin epäili, että kyseessä on pila, mutta saatuaan Kopiostosta varmistuksen, hän julkaisi saamani sähköpostin blogillaan. Kiitos Ville, nopeasta toiminnasta!

Kopiosto reagoi sosiaalisessa mediassa lähteneeseen viestimylläkkään nopeasti ja asiallisesti. Villen blogiin ilmestyi seuraava kommentti. Kiitos Jukka-Pekka Timonen!

Kiitokset Ville Oksaselle ja Mikko Särelälle tarkkanäköisyydestä. Olemme Kopiostossa tyytyväisiä siitä, että opetus- ja kulttuuriministeriö on hankkinut yliopistoille ja ammattikorkeakouluille luvat käyttää erilaisia aineistoja verkko-opetuksessa. Lupa kattaa kirjojen ja lehtien skannaamisen sekä CC- ja vastaavien lisenssien ULKOPUOLELLA olevan interne
taineiston käytön KOPIOIMALLA – lukemisesta, näyttämisestä tai browsaamisesta ei ole kyse. Jotta saamme korvaukset jaettua oikeudenhaltijoille, tarvitsemme tietoa, mitä aineistoja käytetään. Täysraportoinnin edellyttäminen nettiaineiston kopioinnista on kuitenkin ilmeisen kohtuuton vaatimus,eikä sitä esimerkiksi CC-aineiston kohdalla toivottukaan. Tarkoituksemme oli keskustella käytännön järjestelyistä yliopistojen ja korkeakoulujen kanssa, mutta mopo näyttää todella karanneen, viestimme jäi epäselväksi. Perumme tällä ilmoituksella, jonka saatamme huomenna yliopistojen ja korkeakoulujen tietoon, nettiaineiston kopiointia koskevan täysraportointiohjeen. Ratkaisemme raportointikysymyksen jollakin toisella tavalla.

Kiitokset aktiivisuudesta ja mielenkiinnosta asiaan !

Jukka-Pekka Timonen
varatoimitusjohtaja
KOPIOSTO”

Tässä joitakin ajatuksia siitä, mikä Kopioston ohjeessa oli vikana.

Suomen valtio on antanut yliopistolle kolme tehtävää: tutkimuksen, opetuksen ja yhteiskunnallisen vaikuttamisen. Yliopiston tehtävä on sivistää koko kansaa ja edistää elinikäistä oppimista. 
Olen ammatiltani tutkija ja toimin tällä hetkellä tutkijatohtorina Aalto-yliopistossa. Aikani kuluu pääasiassa tieteellisen tutkimustyön tekemiseen, alani tieteellisen työn opiskelemiseen, jatko-opiskelijoiden ja diplomitöiden ohjaamiseen ja opetukseen. Rahoituksen hankinta ei varsinaisesti kuulu tutkijatohtorin tehtäviin, mutta minun tapauksessani siihenkin kuluu aikaa. Kuten eräs tutkijaystäväni tapaa sanoa, opetus on yliopiston tehtävistä se, jolla on merkittävin yhteiskunnallinen vaikuttavuus. Joka vuosi Aalto yliopisto ottaa noin 2000 suomalaista nuorta ja kouluttaa nämä tulevaa työuraa varten.
Yhteiskunnallisen vaikuttamisen kannalta on tärkeää, että yliopiston koulutusta ja koulutusmateriaaleja ei sijoiteta suljettujen ovien taakse – paikkaan jonne vain harvat ja valitut pääsevät. Sen sijaan yliopiston pitäisi tarjota niin suuri osa oppimateriaalistaan koko kansalla kuin vain mahdollista erityisesti nyt, kun Internet tarjoaa historiallisen mittakaavan mahdollisuudet sivistää koko kansaa kerralla. Jos me emme ole opetuksessa kehityksen eturintamassa jäämme kansainvälisessä kilpailussa kuin nallit kalliolle. 
Suomen kilpailukyky vaatii sitä, että yliopistojen koulutusjärjestelmä tarjoaa oppia mahdollisimman monelle läpi elämän. Jotain osviittaa siitä, mihin maailma on menossa tarjoavat mm. maailmankuulun teknillisen korkeakoulun MIT:n Opencourseware ja Khan Academy. Suomella ei ole varaa hidastella tekijänoikeussäännösten kanssa, jotka sallivat opetusmateriaalin jakamisen maksimissaan 20 oppilaalle tai ainoastaan kurssin ajan. 
Lisäongelmana Kopioston ehdotuksessa oli se, että tutkijat joutuvat käyttämään aikansa raporttien pyörittämiseen sen sijaan, että tekisivät korkeatasoista tutkimusta ja antaisivat laadukasta opetusta. Yliopistot ovat älykkäiden ja tiedonjanoisten ihmisten rykelmä. Älkäämme lannistako tutkijoita lisäämällä jo nykyään korkeaa byrokratian taakkaa entisestään. 

Liikkumistarpeista

Tämän artikkeli on tarkoitus muokattuna olla osa kaupunkisuunnittelupamflettia, jonka Osmo Soininvaara, Otso Kivekäs ja minä aiomme saada aikaiseksi vielä ennen kunnallisvaaleja. Artikkelia muokataan vielä esimerkiksi sen palautteen perusteella, jota blogilla esitetään. Pamflettiin tulossa olevia muita julkaistuja tekstejä on Kolme tapaa elää ja Pysäköintipolitiikasta.

Hyvin toimiva liikennejärjestelmä toteuttaa seuraavat vaatimukset*:

  1. Se kuljettaa minut minne haluan.
  2. Se kuljettaa minut silloin kun haluan.
  3. Palvelu on käyttämäni ajan arvoista
  4. Palvelu on käyttämäni rahan arvoista
  5. Sen käyttäminen on mukavaa
  6. Voin luottaa siihen.
  7. Se antaa minulle vapauden muuttaa suunnitelmiani.

Maaseudulla henkilöauto toteuttaa nämä vaihtoehdot ehdottomasti parhaiten. Autolla pääsee lähes kaikkialle (1). Auto on pihassa tai autotallissa, kun sitä tarvitsee (2). Henkilöauto on yleensä nopein tapa liikkua alueella, jossa on vähän autoilijoita (3) ja autolla liikkuminen on kohtuullisen kustannustehokasta (4). Autoilu on monien mielestä kohtuullisen mukavaa ja auton mukavuuteen voi panostaa valitsemalla itselleen sopivan auton (5) ja kukin voi auton huoltamisella itse vaikuttaa sen luotettavuuteen (6). Autolla liikkuessa suunnitelmien muuttaminen kesken matkan on helppoa (7).

Haja-asutusalueella autoilijalle on runsaasti tilaa

Maaseudulla on siis hyvin luonnollista, että auto on ensisijainen kulkuväline. Toki on huomattava, että myös polkupyörä tai sähköavusteinen polkupyörä toteuttaa esitetyt vaatimukset kohtuullisesti, mutta lähtökohtaisesti harvaan rakennetulla alueella auto on dominoiva liikkumistapa.

Siirrytään seuraavaksi suurehkoon ja tiiviisti rakennettuun kaupunkiin ja jätetään esikaupunkialueiden käsitteleminen viimeiseksi.

Helsingin kantakaupungin kaltaisessa tiiviissä kaupunkikeskustassa nämä samat seitsemän vaatimusta selittävät sen, miksi joukkoliikenne on ensisijainen kulkutapa. Ratikat ja metro kulkevat muutaman minuutin välein ja juuri sinne minne olen menossa (1 ja 2). Joukkoliikenteellä kulkeminen on monessa tapauksessa nopeampaa kuin autoileminen (3). Joukkoliikenteen käyttäminen on halvempaa kuin autoilu (4). Joukkoliikenteen käyttäminen voisi olla merkittävästi mukavampaa (5), joten tässä joukkoliikenne on ehkä huonoimmillaan ratikoiden hitauden lisäksi. Helsingin kantakaupungin joukkoliikenne on varsin luotettavaa, vaikkakin pintaliikenteen täsmällisyydessä olisi paljon parannettavaa (6). Erityisen tärkeää on kuitenkin se, että ratikoilla ja metrolla kulkeminen antaa paljon laajemman liikkumisen vapauden kuin henkilöautoilu johtuen siitä, että autoilija joutuu keskustassa tuskailemaan parkkipaikan löytämisen kanssa (7). Helsingin joukkoliikenteen järjestämisessä on kuitenkin paljon parannettavaa kaikkien seitsemän tarpeen osalta.

Ratikka Mannerheimintiellä omalla kaistallaan

Tiiviissä kaupunkikeskustassa joukkoliikenne on dominoiva kulkumuoto siksi, että se kykenee täyttämään matkustajien tarpeet paremmin kuin henkilöauto. Henkilöauton puutteet tiiviissä kaupungissa ovat erityisesti seuraavat: suuren tilantarpeen vuoksi henkilöautoväylät ruuhkautuvat (3 ja 6), parkkipaikat vaativat paljon tilaa, joten ne ovat kalliita ja niitä on liian vähän (1,2,4 ja 7).

Ruuhka syntyy, kun moni autoilija haluaa ajaa
samaa reittiä samaan aikaan

Lähiöt ovat se kolmas asutukseltaan tai pinta-alaltaan merkittävä yhdyskuntarakenteen muoto. Lähiöt on pääsääntöisesti rakennettu siten, että asukastiheys on riittävän alhainen ylläpitämään henkilöautoilua dominoivana kulkumuotona. Samalla lähiöiden asukastiheys jää usein niin alhaiseksi, että edes keskinkertaista joukkoliikennettä voidaan ylläpitää ainoastaan kohti keskustaa. Lopputuloksena on se, että autoilusta muodostuu dominoiva kulkumuoto kaikkialle paitsi keskustaan suuntautuvilla matkoilla ja merkittävä kilpailija joukkoliikenteelle myös keskustaan suuntautuvilla matkoilla.

Tämä yhdistelmä aiheuttaa merkittävän osan poliittisista konflikteista autoilijoiden ja joukkoliikenteen käyttäjien välillä. Lähiössä asuva autoilija ei kykene ymmärtämään, miten kukaan voisi elää ilman autoa. Totta kai auto on välttämättömyys! Siksi autopaikkoja ja kaupunkimotareita pitää rakentaa lisää!

Kantakaupungissa asuva joukkoliikenteen käyttäjä taas näkee sen, kuinka tiiviissä kaupungissa liikkumistarpeet hoituvat kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen yhdistelmällä – ja lähiöiden autoilijat tulevat tuhoamaan viihtyisän kaupunkiympäristön autoillaan. Kuvaavaa on, että kaupungin paraatipaikka Esplanadi toimii keskustan läpi suuntautuvan henkilöautoliikenteen pääväylänä – ja autopuolueen edustajat väittävät pokkana, että autoilijoiden liikkumistarpeisiin pitää sijoittaa miljardi euroa, jotta Esplanadi voisi olla edes hitusen nykyistä viihtyisämpi puisto. Miljardi on aika karu hinta siitä, että asukkaat saavat nauttia yhdestä puistosta – varsinkin, kun suunniteltu muutos ei edes vähentäisi autoliikennettä Esplanadeilla nykyisestä.

Kesäinen Espa on autojen läpiajoväylä

Surullisinta tässä tappelussa on se, että molemmat ovat osittain oikeassa. Meidän lähiömme on rakennettu siten, että niissä elämä ilman autoa on hankalaa ja kantakaupunki siten, että päivittäisessä elämässä autosta on enemmän haittaa kuin hyötyä. Henkilökohtaiset olosuhteet tietenkin vaikuttavat auton hyödylliseen. Kun asuimme Töölössä, autoilin päivittäin Olariin viemään lapsen päiväkotiin ja jatkoin tästä matkaani Kirkkonummella sijaitsevalle työpaikalleni. Ei tästä urakasta olisi selvinnyt ilman autoa. Kyse ei ole siitä, etteikö tällaisia erikoistapauksia olisi, vaan siitä, että suurin osa kantakaupungin asukkaista saa paremman palvelutason joukkoliikenteellä kuin autolla. Ja hyvä niin.

Helsingin on aika päättää onko Helsinki tulevaisuudessa laajalle leviävä autoilukaupunki, jossa normaalit työ- ja harrastusmatkat ovat kymmeniä kilometrejä. Jo nyt Helsingin työssäkäyntialue on kooltaan yhtä suuri kuin Lontoon. Vaihtoehtona on laajentaa Helsingin nykyistä tiivistä keskustaa kattamaan yhä suuremman joukon asukkaita, jotka haluavat urbaania asumista hyvien palvelujen äärellä. Tiiviissä kaupungissa henkilöautoilu ei voi olla ensisijainen kulkumuoto. Sille ei yksinkertaisesti ole tilaa. Sen sijaan autoilu sopii luonteeltaan täydentäväksi kulkutavaksi niihin liikkumistarpeisiin, joihin kävely, pyöräily ja joukkoliikenne eivät kykene vastaamaan. Joukkoliikenteen tavoitteena on vastata mahdollisimman monen asukkaan liikkumistarpeisiin verorahat mahdollisimman tehokkaasti käyttäen.

* Tämä lista on otettu joukkoliikennesuunnittelija Jarrett Walkerin kirjasta Human Transit. Suosittelen kirjaa lämpimästi kaikille, jotka haluavat ymmärtää joukkoliikennettä paremmin.