Rakennetaan lisää kantakaupunkia

Helsingin sanomat julkaisi mielipide-palstalla oheisen kirjoitukseni. Alla teksti myös siinä muodossa, jossa sen lähetin. Siinä on vaaliohjelmani ydinkohta tiiviisti esitettynä. Matti Kalliokosken kolumni löytyy täältä.

Kuten Matti Kalliokoski (HS 26.9.) kirjoitti, nykyinen tie Helsingissä johtaa yhä piteneviin työmatkoihin. Tärkein syy asumisen kalleuteen on asuntojen vähyys. Kun asuntoja on liian vähän ja niitä kaavoitetaan ja rakennetaan liian vähän, eivät kaikki halukkaat kykene asumaan Helsingissä. Kilpailu vähistä asunnoista nostaa hintoja ja vuokria ja ajaa ihmisiä asumaan ahtaasti tai kaukana. Vuokra-asuntojen rakentaminen tai HITAS eivät muuta tätä perustavaa laatua olevaa tosiseikkaa.

Helsinki pyrkii kaavoittamaan ja rakentamaan 5000 asuntoa vuodessa, mutta tästäkin tavoitteesta jäädään kauas. Tyhjien tonttien kaavavaranto on katastrofaalisen pieni ja riittää vain parin vuoden rakentamiseen.

Toisinkin voidaan tehdä. Helsinki voisi määrätietoisesti nostaa vuosittain kaavoitettujen asuntojen määrää. Hyvänä tavoitteena on nostaa kaavoitettujen asuntojen määrä seuraavan viiden vuoden aikana noin 10 000 asuntoon vuodessa. Jotta uudet asunnot rakentuisivat mahdollisimman nopeasti, tulee Helsingin luopua kalliista autopaikkanormeista ja lieventää muitakin rakentamista hidastavia ja asuntotilaa vieviä normeja. Markkinataloudessa autopaikkoja rakennetaan sen verran kuin niille löytyy ostajia.

Koska uusien alueiden rakentaminen on kaupungille kallista, tulee pääosa kaavoituksesta keskittää kaupungin arvokkaimmille rakentamattomille tonteille: aivan keskustan tuntumassa oleva osuudet moottoriteistä ja maanteista muutetaan kaduiksi, jolloin niiden varret voidaan rakentaa. Kaupunkisuunnitteluvirasto on arvioinut, että näin voidaan rakentaa asuntoja 200 000 uudelle asukkaalle suoraan nykyisen kantakaupungin jatkeeksi. Kun asuinalueet rakennetaan tiiviisti pääkatujen ympärille, jää myös enemmän tilaa virkistysalueille.

Kansainvälinen kokemus osoittaa, että moottoritieympäristön rakentaminen voidaan tehdä siten että Helsinki jää voitolle investointikustannuksien laskemisen jälkeen. Voitollisuus on tärkeää siksi, että se mahdollistaa rakentamisen nopeuttamisen; uusien alueiden rakentamista ei ole tarvetta jarruttaa, kun niiden toteuttaminen tuottaa rahaa kaupungin kassaan.

Rakennetaan siis lisää kantakaupunkia.

 

Minkälaisen Helsingin minä haluan?

Tekstiä on päivitetty. Lukijoiden pyynnöstä lisäsin esimerkkikuvia siitä, minkätyyppistä tiivis kaupunkirakenne on ja miltä se näyttää. Kaikkia esimerkkejä yhdistää se, ettei niitä voida rakentaa nykyisten katu- ja autopaikkamääräysten vuoksi lisää. 

Minulta kysyttiin blogini kommenttiosastolla, minkälaista kaupunkia minä sitten haluan?

Helsingin seudulla varaudutaan runsaan 400 000 asukkaan kasvuun vuoteen 2035 mennessä. Se, mihin nämä asukkaat sijoittuvat ja minkälaisia elinmahdollisuuksia kaupunki tarjoaa heille, on Helsingin tärkein kunnallispoliittinen kysymys. Rahallisesti on kyse 60-80 miljardin euron sijoituksesta asuntovarallisuuteen, joka tulee määrittämään Helsingin seutua ainakin seuraavat sata vuotta. Nyt tehtävillä ratkaisuilla on valtava merkitys niin kaupungin talouteen, ihmisten hyvinvointiin kuin myös ympäristöön.

Haluan Helsinkiin paljon lisää asuntoja lähelle Helsingin keskustaa. Vuosittaisen kaavoituksen ja rakentamisen määrä tulee kaksinkertaistaa nykytavoitteista, eli nostaa noin 20000 asukkaan vuositasolle. Tiivis kaupunkirakenne tarjoaa laajan ja yhtenäisen työmarkkina-alueen kaikille asukkailleen ja näin ehkäisee työttömyyttä, köyhyyttä ja syrjäytymistä.

Tiivistä kaupunkia Kalliossa (Wikimedia commons)

Haluan, että Helsingissä rakennetaan lisää kaupunkia. Sellaista kaupunkia, jossa samalla pääkadulla kulkevat niin kävelijät, pyöräilijät, ratikan tai bussin käyttäjät kuin yksityisautoilijat. Kautta ihmiskunnan historian kauppiaat ovat menneet sinne, missä ihmiset liikkuvat; niin ne tekevät nytkin. Moottoriteihin pohjautuva yhdyskuntarakenne vie kaupan pois kävelijän ja joukkoliikenteen saavutettavista, mikä aiheuttaa autoilua lisäävän noidankehän.

Helsingin keskustaan suuntautuvat moottoritiet tulee muuttaa leveiksi bulevardeiksi ja niiden varret rakentaa täyteen tiivistä kaupunkia – niin kauan kunnes asuntojen hinnat ovat tavallisten ihmisten ulottuvissa. Leveille bulevardeille tulee varata riittävästi tilaa jalankulkijoille, pyörille, joukkoliikenteelle ja myös autoille, jotta minimoidaan kaupunkirakenteen tiivistämisestä autoilijoille koituva haitta. Kadunvarsipaikoituksella varmistetaan, että myös autoilijat voivat käyttää pääkadulle muodostuvia palveluita. Samoin tiivistyvässä kaupunkirakenteessa tulee minimoida kaupunkilaisten virkistysalueille ja luontoalueille koituvat haitat.

Munkkiniemen puistotie on pala kauneinta Helsinkiä (Wikimedia commomns)

Rakentamisesta tulevat tuotot käytetään ensisijaisesti siihen, että uusille alueille rakennetaan heti alueen rakentuessa julkiset palvelut ja hyvin toimiva joukkoliikenne. Uusien alueiden asukkaat maksavat kaupungille suolaisen hinnan asunnoistaan ja ansaitsevat sen, että päiväkodit ja koulut löytyvät vierestä eivätkä kilometrien päästä, kuten Hermannissa on tilanne. Jos kaupungin rahatilanne paranee pysyvästi näiden toimien tuloksena, tulee osa palauttaa kaupunkilaisille veronalennuksina. Vain poikkeustapauksissa voidaan harkita autoväylän tunneloimista, eikä tunnelin rahoituksen puuttuminen saa estää asuntorakentamista.

Helsinki lopettaa autopaikkojen subventoimisen ja autoilijat maksavat autopaikkansa itse. Kaavoituksessa ei pakoteta rakentajia tekemään enempää autopaikkoja kuin näille löytyy maksajia. Asukaspysäköinnissä hinta asetetaan alueittain sellaiselle tasolle, että autoilijoiden on helppo löytää autopaikka kotinsa läheltä. Tuotot voidaan käyttää kadunvarsipaikkojen siirtämiseen pois maan päältä. Vapautuva tila käytetään kaupunkiympäristön parantumiseen leveämpinä jalkakäytävinä, pyöräkaistoina ja riittävän leveinä ratikkakaistoina.

Tiivistä pientaloaluetta puu-Käpylässä (Wikimedia commons)

Haluan, että kantakaupungissa ratikoita nopeutetaan antamalla niille riittävän leveät kaistat ja kunnolliset liikennevaloetuudet. Kaupunki säästää tällä noin 10-15 miljoonaa euroa vuodessa rahaa ja kaupunkilaiset merkittävästi aikaa. Raitiotieverkkoa laajentamalla voidaan korvata olemassaolevia bussilinjoja ja parantaa ja selkiyttää joukkoliikenteen palvelua. HSL:n tulee julkaista tiheän palvelun kartta, jossa esitetään ne joukkoliikenteen linjat joihin voi luottaa niin arkena kuin sunnuntainakin.

Kaupunkia tulee rakentaa tasapuolisesti jalankulkijoita, pyöräilijöitä, joukkoliikennettä ja henkilöautoilua kunnioittaen. Helsinki ei saa jatkaa menneen maailman tapaa, jossa suurin osa tilasta annetaan henkilöautoille ja muille jaetaan murusia. Kävely on tiiviin kaupungin tärkein kulkumuoto. Kantakaupungissa noin 40% kaikista matkoista tehdään kävellen ja sielläkin on kävelyn infrastruktuurissa paljon parantamisen varaa. Katujen talvikunnossapidossa autoilun pääväylien lisäksi jalkakäytävien tulee olla ensisijainen prioriteetti. Liikkumiskyvyn menettävän vanhuksen hoitaminen vuodeosastolla aiheuttaa kärsimystä ja tulee kaupungille kalliiksi.

Berliinissä vanhojen talojen julkisivuja saa muuttaa

Haluan avohakkuut Helsingin kaupungin sääntelyviidakkoon. Ihmisten elämää kallistuttavat ja vaikeuttavat turhat normit ja säännöt tulee purkaa. (Joitakin harvoja vanhoja taloja lukuunottamatta) taloyhtiöiden tulee saada itse päättää minkälaisen julkisivun ja ikkunanpuitteet he taloonsa haluavat.
Ihmisten tulee voida itse päättää kuinka paljon autopaikkoja tai yhteisiä tiloja taloonsa rakentavat. Nykyiset autopaikkanormit tekevät Punavuoren tai Kallion kaltaisen kaupunginosan rakentamisesta taloudellisesti mahdotonta. Helsingin tulee edistää täydennysrakentamista selkeällä yhden luukun periaatteella, hyvällä neuvonnalla, pienemmällä osuudella rakennusoikeuden arvosta ja nostamalla rakentamattoman maan kiinteistöveroa.

Lain suomissa puitteissa kaupungin tulee säädellä kaavoituksella ensisijaisesti rakennusten muotoa ja antaa omistajien päättää haluavatko käyttää tilan asuntoihin, liiketiloihin vai toimistotyöpaikkoihin. Ainoastaan melua ja saasteita tuottaville toiminnoille ja niiden ympäristöön tarvitaan erillisiä rajoitteita käyttötarkoituksesta.

Tapanila on idyllinen ja kohtuullisen tiiviisti rakennettu pientaloalue  (Kuva Tapanilan kuvagalleria).  Ei toki yhtä tiivis kuin kantakaupunki, mutta rakastettu ja tiivis pientaloalue

Haluan, että Helsinki lopettaa laatikkomyymälöiden subventoimisen ilmaisilla parkkikentillä ja ympäristöä alemmalla rakennusoikeudella; maasta maksettu hinta nimittäin riippuu kaavoitetusta kerrosneliömetrimäärästä eikä maan pinta-alasta.

Minun Helsingissäni rakennetaan kehä I:n sisäpuolelle asuntoja 250 000 asukkaalle seuraavien 25 vuoden aikana. Uudet asunnot kaavoitetaan ja rakennetaan siten, että minimoidaan virkistysalueille, luonnolle ja liikenteelle aiheutuvat haitat. Tiivis kaupunkirakenne tuo kuitenkin väistämättä muutoksia mukanaan.

KSLK lista 25.9.2012

Ode on tällä kertaa menossa lautakuntaan. Oden kommentit löytyvät täältä ja lautakunnan lista täältä.

Arabiankadulla toimistoksi kaavoitettu 12 kerroksinen torni muutetaan asuinkäyttöön kelpaavaksi. Tilaa kyseinen torni vie vain 20mx25m. Tällaisia voisi tehdä enemmänkin, kuten Teemu Pyyluoma kirjoittaa Ihmisten kaupungissa. Kaksi ensimmäistä kerrosta on varattu liiketiloille ja toimistoille.

Malmilla yhtä kaksikerroksista rakennusta korotetaan neljään kerrokseen Malmin asematien ja Latokartanon kulmassa. Maltillista ja fiksua tiivistämistä.


View Larger Map

Torpparinmäessä, Tuusulanväylän varressa, tehdään pientaloalueella täydennysrakennuskaava noin 200 uudelle asukkaalle. Nämä rakentuvat kaupungin tutkimusten mukaan noin 1% vuodessa, eli yksi asunto per vuosi.

HSL:n liikenteenhallinnan kärkihankkeiden päivitys

Tällaisia hankkeita on tarjolla:

  1. Liityntäpysäköinnin dynaamisen informaatiojärjestelmän pilotointi Hämeenlinnanväylän käytävässä Kehäradan asemilla. Pitää kysellä, miksi voisiko tämän laajentaa koskemaan pysäköintilaitoksia laajemminkin. 
  2. HSL:n alueen joukkoliikenteen häiriönhallinnan uudelleenorganisointi.  
  3. Seudullisen liikenteenhallintasuunnitelman laadinta verkollisen operoinnin kehittämiseksi häiriötilanteissa
  4. Reaaliaikaisen sujuvuustiedon tuottaminen ruuhkautuvalta pääkatu- ja alempiasteiselta maantieverkolta
  5. Liikenteen vaihtuvan ohjauksen ja tiedottamisen hyödyntäminen pääväylien ruuhkautumisen ja häiriöiden hallinnassa

Mielestäni kaikkein tärkeimmät kuitenkin puuttuvat listalta, eli avoimet rajapinnat ja data, tilannekuva ja ruuhkautumisen hallinta.

Parempaa joukkoliikennettä

Tämä teksti julkaistaan minun, Otso Kivekkään, Osmo Soininvaaran ja Mari Holopaisen kaupunkisuunnittelupamfletissa ”Seuraavat 400.000 helsinkiläistä”.

Portlandissa tehtiin kolmekymmentä vuotta sitten suurta vastustusta herättänyt  joukkoliikenneuudistus. Varsinaisessa Portlandin kaupungissa asuu noin 600 000 asukasta. Kaupunki kasvaa nopeasti, 2000-luvulla väkiluku on kasvanut runsaalla kuudella kymmenellä tuhannella asukkaalla siinä missä Helsingin väkiluku on kasvanut noin viidellä kymmenellä tuhannella asukkaalla. Hyvä ystäväni, joka on asunut Portlandin lähellä on kertonut minulle, että Portland on monella tapaa hyvin samanlainen kuin Helsinki.

Portlandin joukkoliikennelinjasto vuonna 1970 (vasemmalla) kuljetti ihmisiä lähiöistä keskustaan. Vuoden 1982 linjastouudistuksessa (oikealla) linjasto muutettiin ristikoksi, jossa bussiyhteydet tarjoavat liikkumisvapauden.

Joukkoliikenteen tärkein tavoite on tarjota liikkumisen vapaus. Jotta tämä toteutuisi, pitää joukkoliikenteen tarjota helppo ja nopea tapa siirtyä kaikkialta kaikkialle juuri silloin, kun ihminen haluaa liikkua. Portlandin bussilinjat organisoitiin tiheästi liikennöitäväksi ristikoksi , minkä ansiosta pelkän keskustayhteyden sijasta busseilla pystyi vapaasti liikkumaan koko kaupungin alueella.

Kuten Portlandissa aikoinaan, myös Helsingin bussijärjestelmä on suurelta osin kehittynyt siten, että kun uusia lähiöitä on rakennettu, on sitä varten tehty uusi bussilinja. Lopputuloksena on joukkoliikennejärjestelmä, jossa linjoja on enemmän kuin kukaan voi inhimillisesti hahmottaa. Tämä johtuu siitä, ettei Helsingin seudun joukkoliikenneverkkoa ole oikeastaan koskaan suunniteltu kunnolla.

Sama järjestely varmistaa sen, että joukkoliikenteen tarjonta on heikkoa. Suuressa osassa pääkaupunkiseutua bussit kulkevat harvoin ja niillä pääsee lähinnä suoraan keskustaan. Kun busseilla voi hoitaa päivittäisistä matkustustarpeistaan vain pienen Helsingin keskustaan suuntautuvan osan, on auto pakko hankkia joko työmatkoja tai harrastusmatkoja varten.

Alkuperäinen vastustus liittyi siihen, että joukkoliikenneuudistuksen myötä kaikkialta ei enää päässyt suoralla bussilla keskustaan. Sen sijaan uudistuksen hyödyt näkyivät vasta myöhemmin. Nykyään Portlandissa joukkoliikenne tarjoaa paljon arvostetun liikkumisen vapauden.

Tässä kyse on siitä, että joukkoliikennettä suunniteltaessa joudutaan tekemään valintoja; haluammeko tiheästi kaikkiin suuntiin palvelevan joukkoliikenteen vai suoran mutta harvempaan kulkevan yhteyden keskustaan kaikkialta? Portlandissa käyty keskustelu muistuttaa Helsingissä tänä kesänä käydystä keskustelusta suhteellisen pienistä linjamuutoksista etelä-Helsingissä.

Helsingissä asiat ovat monella tapaa paremmin kuin Portlandissa. Meillä on jo rakennettu arvokkaat metro- ja junaradat ja kantakaupungissa on raitiotieverkko, joka palvelee niin säteittäisiä kuin poikittaisiakin matkoja. Bussiverkko on kuitenkin, jokeria ja muutamaa muuta linjaa lukuunottamatta, ensisijaisesti rakennettu tuomaan ihmisiä lähiöistä keskustaan.

Haluan modernisoida ja laajentaa Helsingin raitiotieverkkoa. Siksi alla olevassa tekstissä kirjoitan ratikoista, vaikka joissakin vähemmän kuormittuvissa osissa sama uudistus kannattaa toteuttaa bussilinjoina.

Ristikko

Allaolevassa kuvassa on esitetty kaksi vaihtoehtoista joukkoliikennejärjestelmää.

Vasemmalla linjat kulkevat lähiöstä keskustaan ja oikealla linjasto on järjestetty itä-länsi ja pohjois-etelä -suuntaisina linjoina, jotka muodostavat ristikon

Ylläolevassa esimerkissä on kaksi vaihtoehtoista 8 ratikkalinjan yhdistelmää. Vasemmassa joukkoliikenne koostuu keskustaan suuntautuvista linjoista; yksi linja kutakin lähiötä kohden. Linjat kiemurtelevat ympäriinsä, kuten pääkaupunkiseudulla lähiölinjat usein tekevät. Lisäksi, kuten Helsingissä nykyään, moniin paikkoihin pääsee ainoastaan keskustan kautta kulkemalla. Poikittaisista matkoista tulee pitkiä ja vaihdot ovat hankalia siksi, että linjoja on vaikeaa saada kulkemaan aikataulussa ja niiden vuoroväli on pitkä.

Oikealla olevassa kuvassa oleva järjestelmä on yksinkertainen ja pohjautuu ristikkoon.  Ristikko on luonteeltaan tehokas ja hyvin matkustajia palveleva: 1. Kaikkialta on lyhyt, maksimissaan noin 500m kävelymatka pysäkille; 2. matkustaja pääsee kaikkialta kaikkialle nopeinta reittiä mutkittelematta käyttäen korkeintaan yhtä vaihtoa; 3. linjakilometrien määrä on alhainen, mikä mahdollistaa samoilla kustannuksilla tiheän vuorovälin.

Selitän vielä tarkemmin linjakilometrien ja vuorovälin suhdetta yksinkertaisella esimerkillä.

Vasemmassa, eli keskustaan suuntautuvien linjojen verkossa linjojen kokonaispituus on yhteensä 43 kilometriä ja oikealla olevassa ristikon muotoisessa verkossa linjojen kokonaispituus on 32 kilometriä.

Jos raitiovaunujen nopeus on 20km/h, tarvitaan yhteensä 24 raitiovaunua liikennöimään ristikkoon pohjautuvaa verkkoa 8 minuutin vuorovälillä. Sama raitiovaunumäärä riittää keskustaan suuntautuvalla linjastolla noin 10-15 minuutin vuoroväliin linjasta riippuen. Tämän lisäksi matkustajamäärät laskevat, kun poikittaisten matkojen tekeminen ratikalla on vaikeaa.

Joukkoliikenteen järjestämisestä tulee kallista, kun se ei kerää joukkoja; niin matkustajalle kuin veronmaksajallekin. Liikennöinnin kustannukset riippuvat suoraan ajetuista linjatunneista ja tulot taas matkustajamääristä. Siksi joukkoliikenteen uudistamisessa tulee pyrkiä siihen, että bussit ja ratikat kulkevat nopeammin ja keräävät enemmän matkustajia.

Joukkoliikenteen järjestämisessä on tärkeää ymmärtää se, että lyhyt alle 10 minuutin vuoroväli on erittäin tärkeä osa hyvää joukkoliikenteen palvelua. Se antaa matkustajalle liikkumisen vapauden.

Hämähäkinseittiin pohjautuvassa joukkoliikenteessä on kehämäisiä runkolinjoja täydentämässä keskustaan suuntautuvia nopeita runkolinjoja

Helsinki sijaitsee niemellä, eikä sitä ei ole rakennettu ruutukaavaan muutamia keskustan kaupunginosia lukuunottamatta. Helsingissä joukkoliikenne kannattaakin järjestää ristikon sijasta hämähäkinseitiksi.

Hämähäkinseitti tarjoaa Helsingin kaltaisessa kaupungissa tiheästi palvelevat säteittäiset yhteydet ja tiheästi palvelevat poikittaiset yhteydet.

Siinä keskustasta lähtee ulospäin säteittäisiä yhteyksiä ja lisäksi keskustan ympärillä rakennetaan kaarimaisia poikittaisia ratikkalinjoja noin kilometrin välein keskustasta ulospäin. Rautatieasemalta pohjoiseen päin kulkiessa poikittaiset ratikkalinjatarpeet osuvat suurinpiirtein seuraaviin kohtiin:  Helsinginkatu, Teollisuuskatu, Vallilanlaakson raitiotie, Koskelantie ja raidejokerin linjaus Oulunkylän, Maunulan ja Etelä-Haagan tasolla. Kehä I:n ja kehä III välillä vastaavia linjoja on mm. jokeri 2 ja jokeri 3.

Joukkoliikennevälineen valinta

Valinta bussin, raitiotien, metron ja junan välillä liittyy ensisijaisesti tarvittavaan kapasiteettiin.

Bussien, ratikoiden, metron ja junien kapasiteetit. Raidejokeriin on suunniteltu 300-paikkaista 2x30m pikaratikkaa (Lähde Kaupunkisuunnitteluvirasto). 

Kulkuvälineen tärkein valintakriteeri on odotettu matkustajamäärä ruuhkapiikin aikaan. Ylläolevassa taulukossa on listattu yleisimmin Helsingissä käytössä olevien joukkoliikenteen kulkuvälineiden kapasiteetti (vasemmalla). Lisäksi taulukossa on listattu tunnin maksimikapasiteetti eri vuoroväleillä 30 minuutin ja 2,5 minuutin väleillä.

Kun ruuhkatunnin matkustajamäärä nousee yli 1000 matkustajan kannattaa investoida raitiotiehen. Tutkimukset niin Helsingissä kuin muissa eurooppalaisissa suurissa kaupungeissakin ovat osoittaneet, että raitiotiet keräävät enemmän matkustajia kuin vastaava bussilinja.

Kun joukkoliikennettä uudistetaan rakentamalla tiheästi palvelevia runkolinjoja, matkustajamäärät linjaa kohden lisääntyvät. Bussien kapasiteetti ei riitä tällaisten linjojen liikennöintiin. Siksi nykyistä raitiotieverkkoa laajentaa kattamaan merkittävämpi suurempi osa kaupungista. Vuonna 2020 Helsingin raitiotieverkon tulee ulottua vähintään raidejokerin tasolle niin säteittäisten kuin poikittaistenkin yhteyksien tasolla. Uusia raitioliikenteen piiriin tulevia alueita on siis ainakin Munkkivuori, Pitäjänmäki, Etelä-Haaga, Maunula, Oulunkylä, Viikki, Kruunuvuorenranta ja Laajasalo.

Helsingin kokemukset poikittaisista runkolinjoista

Yhä merkittävämpi osa Helsingin seudun liikenteestä on poikittaista. Poikittaisen henkilöautoilun infrastruktuuriin on viime vuosikymmeninä poltettu valtavat määrät rahaa ja samalla ensimmäinen poikittainen raideyhteys, raidejokeri, odottaa yhä rahaa toteuttamiseen. Onko siis ihme, että joukkoliikenteen osuus poikittaisesta liikenteestä laahaa jäljessä ja kehät ruuhkautuvat entisestään?

Poikittaista raitiotieliikennettä ehdotettiin Itäkeskuksen ja Leppävaaran välille jo vuonna 1990. Jokeri saatiin polkaistua käyntiin bussina vihdoin vuonna 2006 ja jo ensimmäisinä vuosinaan se ylitti kaikki matkustajaennusteet. Päivittäin sitä käyttää tällä hetkellä noin 30000 matkustajaa ja ennuste vuodelle 2020 on noin 45000 matkustajaa päivässä.

Jokerin matkustajamäärät ovat nykyään niin suuria, että linja natisee liitoksistaan. Oulunkylän ja Maunulan välissä linjalla on aamuruuhkassa runsaat 1500 matkustajaa tunnissa ja määrä kasvaa joka vuosi. Suuren matkustajamäärän linjan aikataulut eivät pidä. 3-minuutin välein ruuhkassa kulkevat bussit letkaantuvat kahden, kolmen tai jopa neljän bussin letkoiksi, joka heikentää merkittävästi palvelutasoa. Minuutin tai parin odottamisen sijaan matkustaja voi joutua odottamaan jokeria kymmenenkin minuuttia ruuhka-aikaan.

Investoinnit raitioteihin 

Helsingin tulee modernisoida nykyinen vanhentunut raitiotieverkko tämän vuosikymmenen aikana. Samalla Helsingin kaupungin liikenneinvestoinneissa painopiste tulee siirtää moottoriteiden ja tunneleiden rakentamisesta nopean raitiotieverkon rakentamiseen.

Raidejokerin suunnittelu tehdä vuoden 2013 aikana ja rakennustöitä aikaistaa kahdella vuodella siten, että raidejokeri on valmis käyttöön vuonna 2015. Näin saadaan jokerille runsaasti lisää kapasiteettia ja lisää uusia matkustajia. Kalasataman ratikkalinjat ja Kruunuvuorenselän ratikkasilta tulee rakentaa niin nopeasti kuin mahdollista, jotta kaupunki saa mahdollisimman suuren osan hinnasta katettua Kalasataman ja Kruunuvuorenrannan tonttien arvonnousulla.

Tulevalla vaalikaudella 2013-2016 olemassaolevat kantakaupungin raitiotiet tulee lisäksi laajentaa Munkkivuoreen, Maunulaan, Oulunkylään ja Käpylän asemalle. Kalasataman ja Pasilan välille rakennetaan nopea ja täsmällinen raitiotieyhteys.

Raidejokeria voidaan liikennöidä 300 paikkaisella pikaratikalla. (Kuva raidejokeri.info)

Yhteenveto

Kaikkia matkoja ei ole mahdollista järjestää suoraan vaihdottomina yhteyksinä. Kun vaihtoja väistämättä tulee joillekin, täytyy vaihdot ja vaihtopaikat suunnitella kunnolla. Tämä vaatii sitä, että joukkoliikenne pysyy minuutin tarkkuudella aikataulussaan. Hyvin suunnitellussa ja toteutetussa ympäristössä vaihto vaikkapa ratikasta junaan tapahtuu laiturin yli kävellen siten, että juna lähtee samantien vaihtomatkustajien saavuttua – ja päin vastoin.

Helsingin seudulla tulee ottaa tavoitteeksi laaja raitiotieverkko, jossa yhdistetään tiheästi liikennöitävät säteittäiset Helsingin keskustaan suuntautuvat linjat poikittaisilla Jokerin kaltaisilla tiheästi liikennöitävillä raitioteillä. Hyvin toimiva tiheään liikennöivä joukkoliikenneverkko lisää joukkoliikenteen käyttöä.


KSLK 18.9.2012

Ensimmäiseksi meille esiteltiin kaupunkisuunnitteluviraston henkilökunnan tekemää vierailua Berliinissä. Viraston ryhmä oli siellä olonsa aikana tehnyt suunnitelman Tegelin lentokentän uusiokäytöstä, joka miellytti Berliiniläisiä niin paljon, että aluetta suunnitellaan nyt ehdotuksen pohjalta. On erittäin arvokasta, että meidän virkamiehemme käyvät vaihtamassa osaamista ja oppimassa muissa suurissa kaupungeissa. 

Kuninkaantammen asemakaava meni läpi esittelijän ehdotuksen mukaan. 
Hernesaaren osayleiskaavasta keskusteltiin pitkään ja kaava laitettiin pöydälle kahdeksi viikoksi. Meille selvisi esimerkiksi se, että mikäli kaava hyväksytään tällaisenaan, niin Hernesaaren edustan maatäytöt voidaan aloittaa heti ilman asemakaavan tekemistä. Viraston suunnitelmana on käyttää metron louhinnasta saatava kiviaines tähän maatäyttöihin nyt kun Jätkäsaaren täytöt on tehty. Viraston näkökulma oli se, että metron louhintamurske on ilmaista, joten se halventaisi helikopterikentän rakentamista.
Esitin virastolle kolme kysymystä, johon luvattiin vastaus kahden viikon kuluttua: 
  1. Paljonko metron louhinnasta vapautuu kivimursketta täyttöihin käytettäviksi? 
  2. Mitä muita täyttöjä kaupungilla on suunnitteilla? Kuinka suuren osan jäljellä olevan metrolouhinnan kivimurskeesta ne kuluttavat? Esimerkiksi Koivusaareen on suunniteltu merkittäviä täyttöjä. Täytyykö esimerkiksi Koivusaareen ostaa täyteainetta, jos Hernesaaren täytöt tehdään metron louhintamateriaaleilla. 
  3. Helikopterikentän meluselvityksessä esitetyt kartat kuvaavat keskimääräistä melutasoa osayleiskaavan alueella. Mitä ovat helikopterin noususta ja laskeutumisesta tulevat huippumelutasot korttelialueilla ja Pihlajasaaressa?
Kahden viikon päästä saamme toivottavasti vastauksia ja sitten teemme päätökset. 
Koivusaaren metroasema esittelijän ehdotuksen mukaisesti. 
Ajurien talli esittelijän ehdotuksen mukaisesti. Näistä tulee upeita asuntoja keskelle Helsinkiä. 
Helsingin seudun liikenteenhallinnan kärkihankkeet jäivät esittelijän pyynnöstä pöydälle ensi viikkoon. Osmo pääsee kuin pääseekin kuulemaan tämän jutun esittelyn. :)
Maksuttoman joukkoliikenteen ponsi jäi pöydälle ensi viikkoon. Vasemmistoliitto haluaa korjailla lausuntoa hieman positiivisemmaksi nykyisestä.