Apotti täällä hyvää päivää

Apotin riskikartoitus on nyt julkisuudessa. Helsingin sanomien artikkelissa Lasse Lehtonen (HUS) kommentoi seuraavaa:

Husin hallintoylilääkärin Lasse Lehtosen mukaan PriceWaterhouseCoopersin tekemä analyysi on puutteellinen ja siinä käsitellään esimerkiksi teknologian aiheuttamia riskejä liian vähän. Lehtosen mukaan hankkeesta tehdään uusi ja laajempi riskianalyysi.

Otso Kivekään blogissa on ansiokkaasti käsitelty tuota riskianalyysiä. Lukekaa koko juttu! Nostan tässä esille vain yhden kohdan:

Liite 1: : Haastatellut asiantuntijat
”Hanketoimisto antoi 21 henkilön listan haastateltavista henkilöistä. Näistä Lasse Lehtonen (HUS) ja Mikko Rotonen (HUS) kieltäytyivät haastattelusta. Tapio Korhosen (Helsinki) kanssa ei saatu sovittua sopivaa haastatteluaikaa hänen kiireisen kalenterinsa vuoksi.”

Lasse Lehtonen on siis kieltäytynyt hankkeen riskikartoituksessa tehdyistä haastatteluista, joissa riskejä selvitetään ja nyt kaverilla on otsaa haukkua riskikartoitusta puutteelliseksi Helsingin Sanomissa.

Ei mulla muuta. 

KSLK lista 18.9.2012

Tämänkertainen lautakunnan lista löytyy täältä. Minä olen menossa, kun Ode on estynyt. Hänen kommenttinsa ovat jo blogissa luettavissa.

Kuninkaantammen kaava pöydältä. Iso kaava ja osa jäsenistä oli etukäteistietojen mukaan poissa, joten kaava oli siksi pöydällä tähän viikkoon.

Hernesaaren osayleiskaavan muistutukset. Helikopterikentästä olen kertonut mielipiteeni jo keväällä.
Niille, jotka eivät ole jupakkaa aiemmin seuranneet, kyse on hankkeesta, joka on taloudellisesti järjetön ja estää Hernesaaren eteläosaan asuntojen rakentamisen. Nyt kaavamääräyksiin on kirjoitettu, että kentän taloudellisuus tulee selvittää. Kentän laittaminen kaavaan karsii vähintään satoja asuntoja ja jos kenttä olisi taloudellisesti kannattavaa, tulisi sen aiheuttama meteli muuttamaan pysyvästi Pihlajasaarta.
Lautakunnassa hävisimme taistelun helikopterin kentän poistamisesta keväällä.

Punavuoressa ajurien talliin tulee 1600 kerrosneliömetriä asuntoja – ja upeita tuleekin. Taloyhtiö suunnitteli kuulemma alunperin kymmenen vuotta sitten sen purkamista. Onnellinen päätös tälle tarinalle, mutta miksi kaupungin pyörät pyörivät näin hitaasti?

HSL:n liikenteenhallinnan kärkihankkeiden päivitys

Tällaisia hankkeita on tarjolla:

  1. Liityntäpysäköinnin dynaamisen informaatiojärjestelmän pilotointi Hämeenlinnanväylän käytävässä Kehäradan asemilla. Pitää kysellä, miksi voisiko tämän laajentaa koskemaan pysäköintilaitoksia laajemminkin. 
  2. HSL:n alueen joukkoliikenteen häiriönhallinnan uudelleenorganisointi.  
  3. Seudullisen liikenteenhallintasuunnitelman laadinta verkollisen operoinnin kehittämiseksi häiriötilanteissa
  4. Reaaliaikaisen sujuvuustiedon tuottaminen ruuhkautuvalta pääkatu- ja alempiasteiselta maantieverkolta
  5. Liikenteen vaihtuvan ohjauksen ja tiedottamisen hyödyntäminen pääväylien ruuhkautumisen ja häiriöiden hallinnassa
Mielestäni kaikkein tärkeimmät kuitenkin puuttuvat listalta, eli avoimet rajapinnat ja data, tilannekuva ja ruuhkautumisen hallinta. Kaikkea ei kannata yrittää tehdä itse. Suuri joukko yksityisiä kokeilijoita ja yrittäjiä löytää uusilla vesillä hyvät apajat tehokkaammin kuin yksi elefantti. 

Autoilun verot ja kustannukset Helsingissä

Säännöllisesti kuulee esitettävän, että autoilijat maksavat liikaa veroja. Se tulee esiin erityisesti silloin, kun keskustellaan pyöräilyn edistämisestä, joukkoliikenteen parantamisesta, tai yhdyskuntarakenteen tiivistämisestä. Viimeksi tämä roihahti esille Helsingin Sanomien kommenttiosastolla baanaa käsittelevässä kirjoituksessa.

Vastoin yleisiä luuloja, suuressa kaupungissa oleva autoilija on nettosaaja. Käyn tässä kirjoituksessa kohta kohdalta läpi ne tavat, joilla helsinkiläinen autoilija saa joko suoraa tukea yhteiskunnalta tai sitten ei maksa aiheuttamiaan haittoja.

Suomessa oli vuonna 2011 noin 3,5 miljoonaa autoa. Helsingissä autoja on 275 000, joista liikennekäytössä on 235 000 autoa, eli 7,8% koko maan autokannasta.

Autoilijoilta saatavat verot valtion budjetista 2011:

  • Autovero 1209 miljoonaa euroa
  • Ajoneuvovero 770 miljoonaa euroa
  • Bensa+dieselvero 2300 miljoonaa euroa

Yhteensä 4279 miljoonaa euroa. Autoilijaa kohden veroja kertyy siis noin 1200 euroa vuodessa.

Yksityisautoilu on luonteeltaan sellaista toimintaa, jossa autoilija kerää pääosan auton käytöstä koituvista hyödyistä itse. Autoilu tuottaa myös monenlaisia kuluja ja haittoja muille kuin autoilijalle itselleen: (1) kasvihuonepäästöt, jotka lämmittävät ilmakehää; (2) autoilun vaatimat tieinvestoinnit, (2a) valtion tieinvestoinnit, (2b) kuntien tieinvestoinnit; (3) autoilun verotuet; (4) liikenneonnettomuudet; (5) pienhiukkaset; (6) melu; (7) autoilun vaatima tila, joka on ongelma kaupungeissa jossa maa on kallista, (7a) parkkipaikat; (8) autoilun aiheuttama estevaikutus kaupunkirakenteessa.

(1) Ilmaston lämpeneminen

Ilmastonmuutos on todellinen ongelma, joka lisää sään ääri-ilmiöitä, aiheuttaa paikallisesti ilmaston muutoksia, joilla on merkittävät vaikutus niin luontoon kuin ihmisiinkin. Euroopan normaalista poikkeavat helteet ovat 2000-luvulla tappaneet kymmeniä tai satoja tuhansia ihmisiä.

Liikenteen päästöt vuonna olivat 13,2 miljoonaa tonnia hiilidioksidia. Tästä runsaat puolet tulee henkilöautoilusta (lähde, Ilmastopaneeli). Hinnalla 30€/tonni kustannukseksi tulee noin 198M€.

57€ per henkilöautoilija.

(2)  Autoiluun tehtävät tieinvestoinnit

Tienpidon nettomeno vuonna 2012 ovat 531M€. (20 momentti)
Tiepääoman korko 435M€
Yksityisten teiden hoitoon 13M€ (50 momentti)
Maa- ja vesialueiden hankintoihin 35M€. (76 momentti)
Tieverkon kehittäminen 180M€
Eräät väylähankkeet 73M€ (78 momentti)
Elinkaarirahoitushankkeet 48M€ (79 momentti)

376€ per autoilija

(2a) Kaupunkien tekemät tieinvestoinnit

Hakamäentien 100 miljoonan euron remontti oli autoilijoille pettymys

Valtio ei ole ainoa, joka käyttää rahaa liikenneinvestointeihin. Helsingin liikenneinvestointisuunnitelmassa vuosille 2013-2017 on varattu rahaa noin 500 miljoonaa henkilöautoilua edistäviin liikenneinvestointeihin. Siis noin sata miljoonaa euroa vuodessa. Valtion tuki näihin hankkeisiin on muutamia kymmeniä miljoonia vuodessa. Helsingin osuus on siis reilusti yli 50 miljoonaa euroa vuodessa. Käytän arviota 50M€ per vuosi.

Lisäksi Helsingin kaupunki laittaa vuodessa 48 miljoonaa euroa katujen ylläpitoon.

356€ per autoilija

(3) Autoilun muut tuet

Alueellinen kuljetustuki 4-5 miljoonaa euroa (haja-asutusalueelle)
Työmatkan kulujen verovähennys 300M€
Ilmainen pysäköinti työpaikalla ?€
Huoltovarmuuden ylläpitäminen maksaa noin 20M€

Merkittävä osa helsinkiläisistä autoilijoista ei saa vähentää työmatkakuluja, koska matkakulut lasketaan halvimman vaihtoehdon mukaan. Siksi laskin helsinkiläisten autoilijoiden osalta kuluksi vain huoltovarmuuden ylläpitämisen.

6€ per helsinkiläinen autoilija

(Sen sijaan kehyskunnissa, riittävän huonon joukkoliikenteen alueelle muuttava tuusulalainen saa vähentää verotuksessa autoilunsa kustannukset – esimerkiksi 25km Helsinkiin päivittäin ajava ajaa vuodessa 11000 kilometriä ja saa vähentää verotuksessaan 2150€. Verovähennyksen koko hyvätuloiselle on noin 1000 euroa vuodessa.)

(4) Liikenneonnettomuudet

Helsinki on varsin turvallinen paikka autoilla. Helsingissä onnettomuuksien aiheuttamat vuosittaiset kustannukset ovat noin 200M€, josta ulkoisten kustannusten osuus on noin 40M€. (Liikenneonnettomuudet Helsingissä vuonna 2011). Ulkoiset kustannukset ovat siis ne yhteiskunnalle koituvat kustannukset, joita liikennevakuutus ei korvaa.

Ulkoiset kustannukset ovat autoilijaa kohden 145€.

145€ per autoilija

(5) Pienhiukkaset

Pienhiukkasten aiheuttamia haittoja on arvioitu Euroopan Unionin rahoittamassa CAFE-projektissa. Suomessa liikenteen pienhiukkaspäästöt aiheuttavat vuosittain satojen ihmisten ennenaikaisen kuoleman ja tuhansien sairastumisen, lähinnä hengitystiesairauksiin. (Lähde FINE – Pienhiukkaset – Teknologia, ympäristö ja terveys. Tekes, Teknologiaraportti 9/2006). Yhteiskunnalliset kustannukset Suomessa ovat noin 1-3 miljardia euroa.

Merkittävä osa haitoista keskittyy nimenomaan Helsingin kaltaiseen tiiviiseen kaupunkiympäristöön, jossa autoja on paljon.

285-860€ per autoilija

(6) Melu

Arviolta 60M€ vuodessa (Liikennejärjestelmän tuet)

17€ per autoilija

(7) Autoilun vaatima tila

Lahden moottoritien ja kehä I:n risteys samassa mittakaavassa Helsingin keskustan kanssa

Helsingin sisällä maa on kallista. Kantakaupungin liepeillä kerrostaloiksi kaavoitetun rakennusmaan arvo on noin 1000€ / k-m2 ja kaupungin ulkoreunallakin se on noin 500€ / k-m2. Pelkästään kehän sisällä olevien kaupunkimotareiden päälle ja ympärille voitaisiin rakentaa 10 miljoonan kerrosneliömetrin verran uutta asutusta. Lisäksi kehän varsi ja ulkopuolen kaupunkimotarit tarjoaisivat tilaa paljon suuremmalle määrälle asutusta. Vertailun vuoksi koko Helsingin rakennuskannan suuruus on nyt noin 45 miljoonaa kerrosneliömetriä.

Pelkästään tuon lähinnä keskustaa olevan alueen arvo rakennusmaana on noin 5-10 miljardia euroa, eli vuosittainen tuki autoilijoille (5% korkokannalla) on noin 250-500 miljoonaa euroa. Häviäjinä ovat lisäksi kaikki ne, jotka haluaisivat saada itselleen asunnon läheltä Helsingin keskustaa.

900-1800€ per autoilija

(7a) Parkkipaikat

Helsingissä kaupunki pakottaa rakennuttajat rakentamaan enemmän autopaikkoja kuin ostajat ovat valmiita näistä maksamaan. Tämä ylimääräinen kustannus koituu maanomistajan, eli lähes aina Helsingin kaupungin, maksettavaksi. Isoimmat kustannukset kaupungille tulevat tiiviisti kaavoitetulla alueella, jossa autopaikat on pakko rakentaa maan alle.

Lisäksi Helsingin kaupungille koituu merkittäviä kustannuksia autopaikkojen suunnittelemisesta; kaupunkisuunnitteluvirastossa on arvioitu että jopa kolmasosa kaavoitukseen kuluvasta ajasta menee autopaikkojen suunnittelemiseen.

Kustannuksia on siis alentunut maan hinta, kaavoitukseen kuluva ylimääräinen raha ja hidastunut kaavoitus.

Vuosittain pyritään kaavoittamaan ja rakentamaan 450 000 kerrosneliömetriä ja kaikista vähiten autopaikkoja vaaditaan kantakaupungissa, jossa vaatimus on 1 autopaikka per 145 kerrosneliömetriä, eli vuosittainen autopaikkavaatimus on noin 3100 autopaikkaa, joista noin 1850 (eli 60%) on kerrostalotonteilla.

Jos maanalaisen autopaikan rakentaminen maksaa 50000 euroa ja autopaikasta maksetaan 25000, on kaupungin vuosittainen tuki autoilijoille noin 46 miljoonaa euroa. Laskelma sisältää epävarmuuksia, joten en laske mukaan mahdollisia kustannuksia siitä, että autopaikkavaatimuksen takia ei voida kaavoittaa tiiviimmin tai mahdollisesta tuesta pientaloihin muuttaville.

Yhteensä 167€ per autoilija

(8) Autoilun aiheuttama estevaikutuksien kustannukset

Turunväylä halkaisee Munkan seudun keskeltä kahtia

Autoilun aiheuttaman estevaikutuksen kustannuksia on vaikeaa mitata kokonaisuudessaan. Sen tiedämme, että jos autot eivät ruuhkauttaisi teitä (ja pakottaisi rakentamaan liikennevaloja autoilun sujuvuuden lisäämiseksi), bussi- ja raitiovaunumatkat olisivat helposti 25-33% nopeampia. Raitioliikenteen liikennöintikustannukset Helsingissä olivat 2010 45 miljoonaa euroa ja Helsingin sisäisten bussien kustannukset 117 miljoonaa euroa. Nopeampi liikennöinti toisi säästöä 39-53 miljoonaa euroa.

141-192€ per autoilija.

Autoiluun pohjautuva infrastruktuuri vaikeuttaa ja vähentää jalankulkua ja pyöräilyä. Näillä on merkittävät kansantaloudelliset terveysvaikutukset. Lisäksi kävelymatkojen vaikeutuminen ja piteneminen vähentää joukkoliikenteen käyttöä ja heikentää sen kannattavuutta. En kuitenkaan tässä arvioi näitä kustannuksia tarkemmin.

Autoilijan saamat tuet: 2530-4056 euroa per vuosi
Autoilijan maksamat verot: 1200 euroa per vuosi

Yhteensä: 1250-2773€ per vuosi tukea autoilijalle

Minkälaisen Helsingin sitten haluaisin?

Minulta kysyttiin kommenteissa minkälaisen Helsingin tai maailman haluaisin.

Ihanne-Helsinkini rakennetaan ensisijaisesti ajatellen tiivistä asutusta, jalankulkua, pyöräilyä ja joukkoliikennettä ja autoille järjestetään sen verran tilaa kuin on mahdollista suuresti haittaamatta kaupungin rakentamista. Helsinkiin johtavia motareita muutetaan kaduiksi ja niiden varret rakennetaan tiiviisti kunnes maan hinta putoaa niin alas, ettei se ole enää kannattavaa. Maasta saatavat tulot käytetään alueen julkisten palveluiden ja joukkoliikenteen infrastruktuurin rakentamiseen. Kehä I:n osalta ja sen ulkopuolella voidaan myös laittaa rahaa autoväylien tunneloimiseen.

Joukkoliikenne on nopeaa ja sujuvaa ja liikennöinnin kustannukset maksetaan lipputuloista. Tähän päästään, kun entistä suurempi osa asutuksesta on tärkeimpien liikenneväylien varrella, mikä helpottaa ja halventaa joukkoliikenteen järjestämistä.
Autoilla on merkittävä rooli täydentävänä kulkumuotona siellä, missä muut tavat liikkua eivät tarjoa riittävän hyviä liikkumisen edellytyksiä. Autoilijat maksavat itse parkkipaikkansa, ruuhkaantuvilla väylillä ruuhkamaksut pitävät väylät sujuvina – ja lisäksi tiiviin kaupungin alueella maksetaan haittaveroa pienhiukkasten aiheuttamista melu- ja terveyshaitoista.
Yhteiskunta maksaa sekä henkilöautoilun, että joukkoliikenteen infrastruktuurin.
Kokonaan oma asiansa on se, että autoilijalta ei veroja kerätä autoilun edistämiseen, eikä tupakoitsijalta tupakoinnin edistämiseen, tai karkin syöjältä karkkikulttuurin edistämiseen. Verot kerätään valtion kulutukseen. Jos haluaa vähentää veroja, paras tapa onkin etsiä tapoja karsia valtion menoja. Suosittelen tätä lämpimästi kaikille autoilijoille, joita veronmaksu harmittaa. 

Taloustieteellinen lähestymistapa tähän ongelmaan olisi se, että tutkittaisiin mihin ihminen, joka jättää auton ostamatta käyttää tästä säästyneet rahat – ja verrattaisiin tästä kulutuksesta seuraavaa verotusta. Kysymyksenä on se, maksaako auton ostaja enemmän vai vähemmän veroja kuin saman verran tuloja saava ihminen, joka ei osta autoa ja kuluttaa rahansa johonkin muuhun – kuten kotimaisiin palveluihin (todennäköisesti enemmän) tai tuontitavaroihin ja ulkomaanmatkoihin (todennäköisesti vähemmän). 

Liikenneviraston selvityksessä ”Liikennejärjestelmän tuet” on yksityisautoilijan verorasituksen tutkimiseen  muutamia pahoja ongelmia – esimerkiksi se, että dieselin alempi polttoainevero laskettiin tueksi ja se, että menopuolelle on laskettu myös joukkoliikenteen tukia. Tästä syystä en ole käyttänyt raporttia kokonaisuudessaan, vaan hyödynsin sitä olennaisilta osin. 

Vaikuttaako kaavoitus asuntotuotantoon?

Osmo Soininvaara esitti blogissaan seuraavan kommentin.

Tulisiko asuminen halvemmaksi, jos kaavoitettaisiin paljon enemmän niin, että kaavoitettua tonttimaata olisi tarjolla yllin kyllin?

Asuntojen hinnat eivät muuttuisi juuri lainkaan, jos ihmiset käyttäytyvät markkinoilla rationaalisesti. Asuntojen hinta määräytyy sen mukaan, paljonko on valmiita asuntoja. Kaavoituksen nopeuttaminen laskisi asuntojen hintaa vain, jos myös rakennettaisiin enemmän. Nytkään ei saada kaikkia tarjolla olevia tontteja rakennetuksi. Sitä en tiedä, mistä tämä pullonkaula oikein johtuu.

Tämän tiedon ja paljon muutakin oppii kaupunkisuunnitteluviraston tutkimuksesta”Kaavavarannon yhteys asuntotuotantoon Helsingissä ja Helsingin seudulla”. Nyt ei enää tarvitse ihmetellä.

Yli puolet Helsingin (ja samoin pääkaupunkiseudun) kaavavarannosta on täydennysrakentamiseen liittyviä kaavoja. Helsingin kaupungin tavoitteen, eli 5000 asunnon vuositahdilla nykyinen uudisrakentamisen kaavavaranto riittää vain runsaaksi kahdeksi vuodeksi. Rakennuttajat elävät kaavavarannon suhteen siis kädestä suuhun.

Vuosina 2000-2004 kaavoitetuista kerrostalotonteista 70% rakennettiin ensimmäisen viiden vuoden aikana ja runsaat 10% oli vielä rakentamatta vuonna 2010. Samana aikana kaavoitetuista täydennysrakentamiskaavoista vain noin 15% rakentui ja lähes 85% jäi rakentamatta. Tutkimuksessa todetaankin, että täydennysrakentamiskaavoista toteutuu kerrostaloissa vuosittain noin 2% ja pientaloissa noin 1%.

Pientaloissa täydennysrakentaminen tapahtuu selkeästi sukupolvenvaihdosten myötä, eli noin sadan vuoden aikajänteellä. Sen sijaan paljon mielenkiintoisempi kysymys on se, miksi kerrostaloissa täydennysrakentaminen tapahtuu noin hitaalla aikajänteellä. Ehkäpä täydennysrakentamista harkitaan taloyhtiöissä lähinnä silloin, kun yhtiön kohdalle osuvat suuret remontit, kuten putkiremontti (joka tehdään noin 50 vuoden välein).

Nykymenolla tämä kaupunki ei voi luottaa täydennysrakentamiseen merkittävänä keinona asuntopulan ratkaisemiseen. Pitää joko löytää paljon uudisrakennettavaksi kelvollista maata tai sitten löytää paljon nykyistä voimakkaammat kannusteet täydennysrakentamiseen. Tai mieluummin molemmat.

Oma ehdotukseni on se, että nostetaan rakentamattoman (kaavoitetun) maan veroa ja samalla lasketaan sitä siivua, jonka kaupunki ottaa kaavoitusoikeuden käyttämisestä. Poistetaan niitä turhia ja kalliita normeja samalla. Asuntopulan ratkaiseminen vaatii kaavavarannon moninkertaistamista ja tonttien rakentumisen nopeuttamista.

Sosiaalisen median käytöstä

Minulla on Facebookissa kaksi profiilia: henkilökohtainen ja poliitikkoprofiili.

Henkilökohtainen profiilini on tarkoitettu ensisijaisesti omaan henkilökohtaiseen käyttööni. Se on julkinen sikäli, että kuka tahansa saa tilata päivitykseni, jos haluaa. Osan päivityksistä teen julkisina ja osan vain omille kavereilleni. Henkilökohtaisella Facebook-profiilissani pidätän oikeuden olla väsynyt, ylimalkainen, kärttyinen, äkkiväärä, kiireinen, onnellinen, valittaa työelämästä, hehkuttaa omien lasteni tekemisiä, kirjoittaa tavalla, jonka ymmärtäminen vaatii sen sosiaalisen kontekstin ymmärtämistä, joka useimmissa kaveripiireissäni on, hermostua turhista asioista, vängätä, olla väärässä, pyytää anteeksi kaikkea edellistä ja oppia muiden kommenteista. Perheessämme on kolme lasta, yksi koululainen, yksi taapero ja yksi vastasyntynyt, joten kaikkea tuota tulee varmasti riittämään. Täydet yöunet ovat luksusta, jota toivottavasti pääsee taas joskus elämässä nauttimaan. Tiedän kokemuksesta, että väsyneenä omat aivoni kääntävät mielialaa enemmän negatiiviseen suuntaan.

Henkilökohtaisen Facebook-profiilini profiilikuva on otettu väitöstilaisuudessani kesällä 2011

Henkilökohtaisen profiilini päivitysten tilaaminen siis vain omalla vastuullasi. Tekstit tai kommentit eivät ole ensisijaisesti tarkoitettuja julkisiksi. Ne tarjoavat jonkinlaisen vääristävän ikkunan siihen kuka olen.

Facebookin poliitikkosivun profiilikuva

Poliitikkoprofiilissani pyrin kirjoittamaan ja linkkaamaan poliittisesti minua ja mahdollisia lukijoita kiinnostavista aiheista – erityisesti sellaisista aiheista, joissa haluan toimia aktiivisesti ja muuttaa maailmaa. Teen parhaani sen eteen, että kirjoitukseni olisivat hyvin pohdittuja, sisältäisivät tutkittua tietoa, suhtautuisivat mahdollisimman hyvin perustellusti poliittisiin vastapuoliin (en sano neutraalisti, koska mielestäni välillä haukut ovat ansaittuja).

Jos haluat seurata Facebookin välityksellä poliittista toimintaani, suosittelen tykkäämään Facebook-poliitikkosivustani.

Minulla on myös Twitter-tili, jota käytän nykyisellään lähinnä uusista blogiteksteistäni tiedottamiseen ja silloin kun olen työtehtävissä kyberturvallisuuteen liittyvissä seminaareissa. En ole koskaan hahmottanut erityisen hyvin sitä, miten Twitteriä kannattaisi käyttää, joten kertokaa toki, jos on jotain, mistä haluaisitte kuulla enemmän.