Veturitie ja kslk 16.4.2013

Kaupunkisuunnittelulautakunnan eilisessä listassa ei ollut suuremmin yllätyksiä. Oikeasti käyttökelpoista asumiskaavavarantoa meillä on noin 1,3 miljoonaa kerrosneliömetriä eli runsaan kahden vuoden rakentamisen tarpeisiin. Ihan liian vähän siis. Ei ihmekään, ettei tänne tule uusia yrittäjiä, kun ei ole mitään takeita siitä löytyykö hommia parin vuoden päästä. Kaupunki elää kädestä suuhun ja se maksaa.

Itä-Pakilan siirtolapuutarha palautettiin valmisteluun siten että nykyisen puutarhan yhteisalueiden tilalle suunnitellut tontit jäävät toteutumatta(8 tonttia).

Veturitiestä puhuttiin paljon – erityisesti sen kalleudesta. Valtiolta on luvassa vain 15 miljoonaa, joten kaupunki joutuu maksamaan Veturitien 140 miljoonan euron hintalapun käytännössä kokonaan itse. . Tätä ei voida myöskään rahoittaa kaavoitustuloilla, sillä suurin osa alueen kaavahyödystä menee maanomistajalle, eli valtiolle.  Kaupungin oman arvion mukaan kaupunki saa koko Keski-Pasilasta kaavoitustuloja yhteensä noin 70 miljoonaa euroa. Veturitien lisäksi kaupungille koituu maksettavaksi kaikki muukin perusinfrastruktuuri, joka Keski-Pasilassa tarvitaan.

Veturitien suunnitelma; eteläinen osa. Etelässä näkyy Nordenskiöldinkadun risteys ja pohjoisin ympyrä on Pasilan sillan kohdalla. Veturitien myötäisesti menee tunneli, jonka alku- ja loppupää on merkitty harmaalla viivalla. 

Minun huoleni liittyi erityisesti liikennejärjestelmän toimivuuteen. Veturitielle on suunniteltu kahta suurta liikenneympyrää ja yhtä tunnelia. Molemmat ovat erinomaisia teknisiä ratkaisuja, joskin kalliita (tunneli maksaa paljon rahaa ja liikenneympyrä maata), mutta niillä on yhteinen haittapuoli. Kummatkin ovat haavoittuvia tilanteelle, jossa ulosmenoväylä ruuhkautuu.

Jos tunnelin ulosmenoaukolla on ruuhkaa, täytyy nykyisten turvamääräysten mukaisesti tunneliin ajo estää (punaisilla liikennevaloilla). Tästä syystä Leppävaarassa Mestarintunnelin myötä ruuhkat siirtyivät ainakin aluksi pohjois-Leppävaarasta Sellon ja Turunväylän kohdalle (joku nykyään alueella asuva tai liikkuva voinee kertoa onko tilanne vielä sama kuin runsas vuosi sitten). Vastaavasti, jos liikenneympyrästä ei mahdu ajamaan ulos, ei kukaan pääse ajamaan liikenneympyrään ja liikenne jumiutuu täydellisesti.

Ero tavalliseen liikennevalo-ohjattuun risteykseen on merkittävä. Sellaisessa ruuhkasta kärsivät lähinnä ruuhkasuuntaan ajavat, kun taas tunnelin ja liikenneympyrän kohdalla kärsivät kaikki.

Teknisesti voidaan siis sanoa, että liikenneympyrä ja tunneli ovat luotettavuudeltaan hauraita ratkaisuja. Kun liittymän kapasiteetti ylitetään, välityskyky romahtaa.

Kun liikenneympyröitä tai tunneleita rakennetaan, täytyy siis varmistua erityisen huolellisesti siitä, että poistumisreitille ei koskaan synny ruuhkaa. Mikäli tällainen uhka on olemassa, kannattaa valita jokin toinen ratkaisu. Surullinen esimerkki huonosti valmistellusta hankkeesta löytyy Finnoontien ympyrästä, jossa Länsiväylälle Helsinkiin päin jonottavat autot tukkivat koko ympyrän jonollaan. Kerran tehty virheratkaisu on kallista korjata ja kallista olla korjaamatta.

Tunnelin suuaukko on Toralinnan kohdalla, joten Nordenskiöldinkadun risteykseen on matkaa vain noin 150 metriä. On päivänselvää, että Veturitie kykenee syöttämään Nordenskiöldinkadun risteykseen enemmän autoja kuin risteys kykenee vetämään. Mahdollisuus tunnelin ruuhkauttamiseen on siis olemassa. Valitettavasti emme tiedä kuinka todennäköistä tämä on. Veturitien suunnitelmasta ei ole tehty stressitestausta, joka kertoisi minkä kokoiset automäärät tukkivat Nordenskiöldinkadun risteyksen.

Miksi tällä on väliä?

Yksi syy on se, että jos tunneli joudutaan sulkemaan pohjoispäässä, ryhtyvät autoilijat ajamaan Veturitietä maan pinnalla olevien ympyröiden läpi (ja Pasilantietä pitkin). Tällöin näiden liikennemäärät ruuhka-aikaan kasvavat merkittävästi ennustetuista ja nekin saattavat päättyä täydelliseen seisontaruuhkaan.

Vaarana on siis se, että koko palapelissä yhden kohdan ruuhkautuminen rikkoo koko Pasilan henkilöautoille rakennetun liikennejärjestelmän. Tämä ei ole kenenkään etu. (Onneksi Pasilaan pääsee myös junalla).

Ratkaisuehdotukseni on se, että palautetaan Veturitien suunnitelma virastolle, joka teettää Veturitien suunnitelmasta kunnollisen stressitestin. Testitulosten perusteella päätetään sitten onko tarvetta muuttaa suunnitelmaa. Yli sadan miljoonan euron projekti ansaitsee sen, että sen vaikutukset ja toimivuus tutkitaan etukäteen kunnolla.

Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 16.4.2013

Itä-Pakilan siirtolapuutarhaan suunnitellaan lisää mökkejä. Nykyiset vuokralaiset lobbaavat kovasti vastaan, mutta ihan toteuttamisen arvoiselta tämä näyttää.

Omasta mielestäni kannattaisi tutkia sitä, että sallittaisiin siirtolapuutarhamökeissä ympärivuotinen asuminen. (Tämä ehdotus tuli muuten pyytämättä sähköpostiini vaalikampanjan aikoihin ja tykästyin siihen). Veikkaukseni on se, että muuten asia olisi järjestettävissä mutta asia kilpistyy siihen, että siirtolapuutarhoissa ei ole mahdollista järjestää kaupungin pysäköintinormien mukaista määrää autopaikkoja. Voisin silti ehdottaa, että selvittävät asiaa.

Olen ehkä välillä hieman paksukalloinen, mutta välillä on vaikeaa ymmärtää tätä miksi tässä kaupungissa ei saa rakentaa ihan vaan taloja.

Käpylässä suojellaan Kisakylän taloja Koskelantien varrella. Jos Helsingissä valittaisiin yksi 50-luvun asuinalue suojeltavaksi, niin minun valintani osuu Kisakylään.

Taivallahden kasarmien kaavoitus etenee vihdoin. Hitaita ovat kaupungin pyörät, mutta nyt tämä jo vuosikausia tyhjillään ollut tontti on saamassa uutta eloa. Asuntoja, vanhusten palvelutalo ja liiketiloja. Pikkuisen syrjässähän tuo on, joten on mielenkiintoista nähdä minkälainen yrittäjä sinne saadaan puotia pitämään.

Veturitien liikennesuunnitelma. Kustannusarvio on 140M€. Tänne ennustetaan runsasta 50000 autoa – heti, kun Hakamäentien jatkeet Turunväylälle, Hermannin rantaväylälle ja Lahdenväylälle on rakennettu tunneleina ja Tuusulanväylä on käännetty tunnelina kulkemaan Veturitielle. Miljardi ei taida riittää tuon urakan rakentamiseen.

Suunnitelma sisältää kaksi suurta liikenneympyrää. Isompi samaa kokoluokkaa Finnoontien ympyrän kanssa. Ainakaan jalan kuljettavaa kaupunkia ei näin saada aikaan – ja pyöräilijöillekin on saatu oma tappava pääsiäismuna: pyörätien jatkeet on suunnitelmassa viety strategiset 5-6 metriä ympyrän ulkopuolelle, jotta 4,5 metriä leveillä kaistoilla autoilija ehtii kunnolla kiihdyttää ennen kuin pelti kolisee.

Lausumme myös meluntorjunnasta. Raitioverkkoa pitäisi kehittää teknisesti ja hiljaista asfalttia ottaa enemmän käyttöön. Ajonopeuksia hillitä. Taloyhtiöitä neuvoa melua eristävissä rakennustekniikoita. Paljon on töitä ja samalla pitäisi pystyä rakentamaan kaupunkia.