Joukkoliikennettä kannattaa markkinoida

HSL teki keväällä ”Ota kevätloma autosta” -kampanjan, jossa tarjottiin uusille matkakorttiasiakkaille 2 viikon matkustusoikeus ilmaiseksi. Alunperin toivottiin, että näin saataisiin matkakortit 10000 uudelle asiakkalle.

Toisin kävi. Kortteja haettiin runsaat 28000 kappaletta ja niihin on kampanjan jälkeen ladattu arvoa tai kausilippuja noin 500 000 euron arvosta. Kampanja maksoi itsensä takaisin kahdessa kuukaudessa. Ja jokainen kuukausi tuo HSL:lle vähän lisää tuloja – jos sama tahti jatkuu, tulot kasvavat tämän kampanjan ansiosta runsaalla miljoonalla eurolla vuodessa.

Tämä on loistava uutinen, koska jokainen lisätty euro lipputuloja vähentää tarvetta nostaa lippujen hintoja tai verotukea.

Facebookin Lisää kaupunkia Helsinkiin -ryhmässä Elmo Allén teki joukkoliikennekartan Helsingin runkolinjastosta 2017. Alla on kartta uuden lippujärjestelmän A ja B vyöhykkeistä. Pääkaupunkiseudun kattavan kartan löytää täältä.

Elmo Allénin tekemä prototyyppi runkolinjakartasta. Kartta sisältää junan, metron, ratikat ja runkobussilinjat vuonna 2017.

Kartta osoittaa hyvin sen, kuinka paljon paremmin Helsingissä voitaisiin viestiä laatulupauksen takaavasta runkolinjastosta. Miksi esimerkiksi metro ja kaupunkijunat esitetään erillisissä kartoissa, kun matkustajille molemmat tarjoavat samanlaista palvelua – nopeita yhteyksiä kaupunkiseudun sisällä.

Myös HSL piti ajatuksesta ja aikoo viedä ajatusta yhtenäisestä runkolinjakartasta eteenpäin.

Hyvin toimivat linjakartat ovat erityisen tärkeitä turisteille, mutta myös kaupunkilaisille, jotka ovat menossa uuteen määränpäähän tai niille, jotka ovat muuttamassa seudulle. Laadukas runkolinjakartta toimii selkeytensä lisäksi palvelulupauksena – tämän kartan tarjoamiin linjoihin voit luottaa.

Koskelan halli ja ratikka

Tiistain kaupunkisuunnittelulautakunnassa on esillä Koskelan ratikkavarikon laajennos.  Ode on tällä kertaa menossa, joten tässä omat kommenttini Koskelan ratikkavarikkoa ja ratikkalinjaan liittyen.

Koskelan ratikkavarikolle suunnitellaan merkittävää laajennosta, jossa varikon päälle kaavoitetaan asuntoja noin 20000 kerrosneliömetrin verran ja tilaa vaativalle kaupalle noin 30000 kerrosneliömetrin verran. Samalla tulee tarve tehdä Koskelan hallille varayhteys Mäkelänkadulta. Uudet asunnot tulevat A-kirjaimella merkittyihin osiin alla olevassa kuvassa. Alueen tarkemmasta suunnittelusta on tarkoitus järjestää suunnittelu- ja toteutuskilpailu.

Koskelan varikkoalue (Lähde kaupunkisuunnitteluvirasto)

Asuntojen määrä jää tällä 10 hehtaarin alueella niin vähäiseksi siksi, että suunnitellun Pasilanväylän itäisen tunnelin suuaukko on vieressä ja aiheuttaisi niin suuret pienhiukkaspäästöt, ettei muihin osiin varikkoaluetta saa rakentaa asuntoja. Pasilanväylän tunnelijatkojen myötä automäärät tässä kasvaisivat nykyisestä 40000 autosta noin 80000 autoon vuorokaudessa.

Muutamia huomioita: suunnittelukilpailussa rakennusoikeuden ylärajan tiukka rajaus on mielestäni ongelmallista. Koskelantien asuntokortteleiden tonttitehokkuus on vain noin 1 ja tätä olisi ehdottomasti varaa nostaa. Jos joku ei ole vielä kuullut, Helsinki kärsii asuntopulasta.

Toisekseen muuhun käyttöön rakennettavan tilan määrä on myös todella pieni. Jo säästettävä kaarihalli on kooltaan hehtaarin eli 3. kerroksiseksi rakennettuna se täyttäis yksinään tuon suunnitellun neliömäärän. Myös Kustaa Vaasan tien varressa oleva 500m pitkä pätkä tuottaa helposti moninkertaisen määrän tilaa.

Ehdotan, että rakennusoikeuden määrää tarkistetaan ylöspäin ja että tilaa vievän kaupan lisäksi KTY-alueelle voidaan rakentaa myös pienteollisuudelle sopivia tiloja.

Samalla tulee ratkaista myös Käpylän ratikan kohtalo. Sen matkustajamäärät ovat olleen niin pieniä, että se elää jatkuvan lakkautusuhan alla. Jo nyt se on karsittu tyngäksi, joka palvelee ainoastaan arkipäivisin ja lopettaa jo kuuden, seitsemän aikoihin. Jos mitään ei tehdä, se jossain vaiheessa lakkautetaan kannattamattomana.

Ehdotan, että vararaiteen linjaus tulee suunnitella ja toteuttaa siten, että samalla radalla  liikennöidään Koskelan palvelevaa raitiolinjaa. Koskelantie olisi luonteva linjaus jo siksi, että sen varrella asuu enemmän väkeä kuin Pohjolankadun varressa.

Sekä varikkoalueen suunnittelussa, että ratikkalinjan suunnittelussa kannattaa huomioida myös se, että uusia asukkaita on tulossa myös Koskelan sairaala-alueelle. HUS keskittää toimintojaan Meilahteen ja siksi sairaala-alueen kaavoittaminen on työn alla.

HUSin luopuessa Koskelan sairaalasta, alueelle suunnitellaan uusia asuntoja 1500-3000 asukkaalle. Kuvassa Lisää kaupunkia Helsinkiin -ryhmässä luotu idea, joka yhdistää avo- ja umpikortteleita suureen ja viihtyisään sairaala-alueen puistoon. (Kuva Juhana Rantavuori)

 

Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 17.9.2013

Olen taas tiistaina menossa kaupunkisuunnittelulautakuntaan. Lautakunnan lista löytyy täältä ja Elina Moision kommentit täältä.

Ensimmäisenä listalla on kaivuumaiden käyttötavat. Vaihtoehtoja on neljä: (0) nykyinen, jossa käyttöä ja varastointia ei ole erityisemmin suunniteltu (1) kaikkien kaivumaiden hyötykäyttö, joka on haastavaa ja jos oikein tulkitsen raporttia vaatisi lisää tiukkoja normeja kaavoituksessa, jotta rakennuttajat saataisiin pakotettua käyttämään maa-ainesta tarkoituksiin, joihin se ei ole muuten paras vaihtoehto (2) hankitaan isot väliaikaisvarastot 35 kilometrin etäisyydeltä Helsingin keskustaa ja väliaikaisvarastoidaan tänne ja (3) käytetään kaikki merentäyttöihin.

Erityisesti viimeisessä vaihtoehdossa mielenkiintoista on mahdollisuus rakentaa lisää Helsinkiä täyttömaalle – samalla tavalla kuin suurin osa nykyisestä Helsinginniemestä on rakennettu. Eirassa asuvat tosin luultavasti pahastuisivat, jos Eiran eteläpuolelle suunniteltaisiin uutta merellistä kaupunginosaa.

Greater Helsinki Vision 2050 voittajatyö Emerald. Tässäkö Helsingin tulevaisuus?

Teknillistaloudellisten selvityksen puitesopimuksen konsulttien valinta. Kilpailutuksen perusteella valitaan käytettävät konsultit vuosille 2013-2015.

Oulunkylään kaavoitetaan yksi uusi asuintontti Mäkitorpankujalle purettavan liikerakennuksen tilalle. Matkaa  Oulunkylän asemalle noin 500m ja jokerin pysäkille 700m. Tonttitehokkuus on naurettavan alhainen e=0,95. Tiivistyvällä esikaupunkivyöhykkeellä ei pitäisi sallia uusia kaavoja, joissa tonttitehokkuus on alle 2. Sitä tiivistyvän kaupunkirakenteen yleiskaavaa odotellessa näitä tulee vielä lisää. Ensimmäiseen kerrokseen saa, mutta ei ole pakko rakentaa, liiketiloja. Käytännössä alueen harvahkon rakentamisen vuoksi liiketiloja tuskin tulee.

Mäkitorpankujan ja Mäkitorpantien kulmaan tulee uusi asuintalo.

Vastaavia täydennysrakentamiskaavoja on pari kappaletta myös Etelä-Haagassa (e=1,0 ja e=0,82). Lisäksi Landbossa mahdollistetaan pientalotontin jakaminen kahteen osaan.

Täydennysrakentamisen osalta tässä törmää nyt kaksi erilaista filosofiaa. Nykykäytännössä pyritään usein siihen, että täydennysrakentaminen muuttaisi alueen luonnetta mahdollisimman vähän. Rakennusten korkeus ja sommittelu pyritään tekemään mahdollisimman pitkälle samalla tavalla kuin alueella on alunperinkin tehty.

Se toinen vaihtoehto on lähteä rohkeasti rakentamaan kerrostunutta kaupunkia. Siinä kukin aikakausi jättää oman leimansa alueen luonteeseen ja näin vuosikymmenien (ja satojen) saatossa muodostuu rikas kokonaisuus erilaisten aikakausien rakennustavoista. Tällainen kerrostunut kaupunkirakenne on asia, jota rakastamme siellä, missä sitä on rakennettu, mutta vältämme, kun sitä pitäisi rakentaa lisää.

Yleiskaavatyössä on hyvä hetki linjata uudenlainen ote täydennysrakentamiseen.

Lisää kaupunkia ja sujuvampaa liikennettä

Tiedotusvälineetkin ehtivät jo noteeraamaan sen, että Helsingin liikennepolitiikassa puhaltavat uudet tuulet. Meillä on jo vuosia puhuttu siitä, että kävely, pyöräily ja joukkoliikenne  tulee priorisoida kaupunkisuunnittelussa ja nyt se vihdoin tapahtuu. Otso Kivekäs ehti jo ruotimaan, mitä nyt saatu investointisuunnitelma tarkoittaa liikenneinvestoinneille. Jatkan tätä analysoimalla sitä, mitä nyt päätetyillä investoinneilla saadaan aikaan.

”Viisitoista vuotta sitten [Vancouverissa] tehtiin Toderianin mielestä kaikkein merkittävin päätös. Liikennemuodot asetettiin tärkeysjärjestykseen. Kaikissa suunnitelmissa huomioidaan ensin kävelyn sujuvuus. Jalankulun jälkeen seuraavat pyöräily, joukkoliikenne, kaupalle välttämätön tavarankuljetus ja viimeisenä yksityisautoilu. Kyse ei ole auton kieltämisestä vaan siitä, ettei se olisi välttämätön.” (HS 9.9.2013)

Kruunuvuoren sillan rakentaminen aloitetaan vuonna 2017. Mikäli raidejokeri ei ehdi ensin (toivottavasti ehtii!), se on ensimmäinen aidosti merkittävä laajennos ratikkaverkkoomme. Heittäkää pois mielestänne hitaasti rämisevät ratikat. Koko sillan matka keskustaan tullaan ajamaan kuutta tai kahdeksaa kymppiä. Siis nopeammin kuin metro.

Kruunuvuoren ja Laajasalon asukkaille sen merkittävyyttä voi parhaiten esitellä kuvan avulla. Kuten kuvasta näkee, Kruunuvuorenrannasta ratikkamatkustaja ehtii Stockmannille siinä ajassa kuin liityntäliikennettä käyttävä on vasta Herttoniemessä vaihtamassa bussiin.

Vartin mutka Kruunuvuorenrannan asukeilta jää historiaan. Ratikka vie kantakaupunkiin suoraan ja nopeasti.

Raitiotie jatketaan Kruunuvuoresta myös Yliskylään, joka tarjoaa Yliskylän asukkaille suorat ja nopeat yhteydet koko Kantakaupunkiin. Vielä on epäselvää tarjotaanko Laajasalosta kaksi keskustaan suuntautuvaa ratikkalinjaa vai kaksi keskustaan suuntautuvaa ratikkalinjaa ja yksi Kalasataman kautta Pasilaan kulkeva raitiolinja.

  • Keskustaan alle 15 minuuttia,
  • Pasilaan alle 20 minuuttia,
  • Meilahti reilu 20 minuuttia,
  • Kumpula noin vartti,
  • Kalasatama ja metroliityntä 10 minuuttia,
  • Otaniemi ja Leppävaara runsaat puoli tuntia.
  • Helsinki-Vantaa n. 45 minuuttia (kehärataa pitkin).

Tällä päätöksellä Kruunuvuorenrannasta pääsee lähes kaikkiin Helsingin seudun merkittäviin työpaikka-alueisiin kohtuullisessa matka-ajassa joukkoliikenteellä.

Joukkoliikenteen edistäminen 

Helsingissä on suunniteltu runsaasti uusia runkobussilinjoja täydentämään jokerin (bussi 550) tarjontaa. Ensimmäiseksi vuorossa on jokeri 0 ja jokeri 2. Sen jälkeen toteutetaan keskustasta säteittäin ulospäin kulkevat VIHTI, KIVIS, TUUSU ja HAKU. Nämä tarjoavat paljon kaivattuja luotettavia, nopeita ja tiheästi palvelevia yhteyksiä Helsingin seudulla.

Ensimmäiset uudet runkolinjat: Jokeri 0, Jokeri 2, VIHTI ja KIVIS (VIHTI ja KIVIS jatkuvat vielä pohjoiseen merkityistä kohdista)

Lisäksi investointiraamissa päätettiin investoida rahaa joukkoliikenteen luotettavuuden ja nopeuden parantamiseen kaupunkisuunnittelulautakunnan esityksen mukaisesti. Ensi vuonna noin 1,5M€ ja seuraavina vuosina kasvaen siten, että muutaman vuoden päästä investoidaan noin 4M€ vuosittain. Tällä tarkoitetaan sitä, että busseille ja ratikoille tehdään omia kaistoja, parannetaan liikennevaloetuuksia ja tehdään muita järjestelyitä, jotka nopeuttavat liikennettä.

Esimerkkinä käytän raitiovaunulinja 8 nopeuttamisohjelmaa, jonka kokonaiskustannus on runsaat miljoona euroa. Toteutuessaan se parantaa kasin luotettavuutta ja nopeuttaa yhtä kierrosta Arabia – Jätkäsaari – Arabia noin 5 minuuttia eli noin 8%. Matkustajien matka on siis pari minuuttia nopeampi ja kaupunki säästää joka vuosi merkittävän summan rahaa liikennöintikustannuksissa. Nämä investoinnit maksavat itsensä takaisin korkojen kera. Joukkoliikenteessä jokainen sekunti on tärkeä.

Nyt sovitulla rahoituksella voidaan siis parantaa merkittävästi sekä bussi- että raitiovaunuliikenteen toimivuutta, lisätä matkustajamääriä ja vähentää painetta lippujen hinnannousulle.

Pyöräilyn edistäminen

Pyöräilyn edistämisohjelmaa lähdetään nyt toteuttamaan todenteolla. Kaupunki investoi vuodesta 2015 alkaen vuosittain noin 10-15 miljoonaa euroa kantakaupungin tavoiteverkon ja  baanaverkon rakentamiseen. Kaupunki arvioi, että jokainen pyöräilyyn sijoitettu euro tuo kaupungille takaisin noin 8 euroa mm. kuntalaisten paremman terveyden ja vähentyneen investointitarpeen kautta.

Pyöräilyn tavoiteverkko kantakaupungissa

Kantakaupungin tavoiteverkon toteuttaminen varmistaa sen, että myös pyörällä liikkuminen on helppoa, kätevää ja turvallista. Nopeaahan se on jo nyt.

Baanaverkko on suunniteltu tekemään pidemmät matkat helpoiksi myös pyöräilijöille.

Nyt tehdään Helsingissä historiaa ja siitä erityisen kiitoksen ansaitsevat Vihreiden lisäksi Kokoomus, Sosialidemokraatit, Vasemmistoliitto, Perussuomalaiset, Keskusta ja RKP.

Mitä tehdä Kivinokalle?

Helsingin sanomat osaa kertoa, että kaupunkisuunnitteluvirasto on laatinut Kivinokalle kolme vaihtoehtoista tulevaisuudenskenaariota. Niistä tiiveimmin rakennetussa ehdotuksessa itäväylä katetaan ja sen päälle ja ympäristöön rakennetaan asuntoja. Toinen vaihtoehto on harvaan rakennettu lähiö 4000 asukkaalle ja kolmas alueen säilyttäminen virkistyskäytössä.

Kaupunkisuunnitteluviraston tiivein ehdotus Kivinokan rakentamiseksi.

Ylläolevassa tiiveimmässä vaihtoehdossa asuntoja rakennettaisiin noin 12000 asukkaalle. Alueen koko on noin neliökilometri ja rakentamisen tehokkuus on tässä hyvän lähiön luokkaa, eli noin 0,5 paikkeilla (eli rakennettuja neliöitä on noin puolen miljoonan verran). Vastaavalla tehokkuudella on rakennettu esimerkiksi  Aurinkolahti ja Arabianranta.

Luvun voi ymmärtää parhaiten sillä, että se vastaa Helsingissä noin yhden vuoden rakentamistarpeita. Jos rakentamista jatketaan niillä reunaehdoilla, joilla ehdotukseen on päätetty, seuraavat 20-30 vuotta pitää siis joka vuosi löytää yksi Kivinokka rakennettavaksi.  Tätähän meillä on tehty jo vuosia – kohtuullisen tiiviitä lähiöitä läiskitään jokaiseen rakentamattomaan kolkkaan.

Vaihtoehtokin olisi olemassa, mutta se vaatii muutosta siihen tapaan, jolla kaupunkia suunnitellaan. Muutetaan itäväylä kaduksi ja rakennetaan sen ympäristö täyteen tiivistä ja korkeaa. Alla olevan karttakuvan alueelle voitaisiin rakentaa tiiviskorkeaa hyödyntäen asuntoja noin 30000 asukkaalle, mikä vastaa noin 2,5 vuoden tavoitetta rakentamisessa.

Tiivistä ja korkeaa itäväylän varteen.

Esittämäni alue on kooltaan noin 40 hehtaaria. Tiivistä ja korkeaa rakentamalla alueelle voitaisiin kaavoittaa asuntoja noin 30000 asukkaalle. Meren päälle ulottuvan osan kopioin viraston ehdotuksesta, sillä pidin paljon ajatuksesta. Samalla voitaisiin rakentaa Kulosaaressa itäväylän ympäristö paikalliseksi keskustaksi, mikä toisi ehkä 3000-5000 asukasta lisää.

Olen kuitenkin tullut hyvin pessimistiseksi sen suhteen, että Helsinki kykenisi tämän suuruusluokan muutokseen tavassa kaavoittaa ja rakentaa. Urbaania ympäristöä ei ole kaavoitettu sitten toisen maailmansodan ja nykyisestä yleiskaavaprosessista tihkuvat tiedot kertovat siitä, ettei rohkeutta vaikuta löytyvän nytkään.

Eniten tiiviistä rakentamisesta hyötyisivät Helsingin tulevat asukkaat ja kaupunki itse. Vastustajia löytyy varmasti ainakin autoilijoista (itäväylä muutetaan kaduksi ja sen läpiajo hidastuu muutamalla minuutilla), siirtolapuutarhojen kannattajista (Herttoniemen siirtolapuutarha rakennettaisiin kaupungiksi), Kivinokan metsäympäristön puolustajat (osa niemestä rakennettaisiin urbaanisti tiiviisti), Kulosaaren asukkaat, jotka vastustavat kaikkea lisärakentamista saarellaan ja korkean rakentamisen vastustajat.

Tiiviisti rakennettavassa kaupungissa kaikki joutuvat tinkimään omasta tilantarpeestaan. Siksi sille on niin vaikeaa löytää poliittista tukea. Silti se olisi meidän kaikkien etu.

Edit. Tähän loppuun vielä kuva, joka näyttää sen, kuinka suuren estevaikutuksen Herttoniemen siirtolapuutarha aiheuttaa.

Keskellä oleva Kivinokan siirtolapuutarha-alue. Kuvasta näkee kuinka suuren estevaikutuksen siirtolapuutarha aiheuttaa.