Teknologian kehitys ja kulttuurien muutos

Uudet teknologiat muokkaavat yhteiskuntiamme. Usein teknologisten muutosten tärkeimmät vaikutukset ovat siinä, miten kulttuuri voi muuttua teknologian vaikutuksesta.

Kirjapainotaidon keksiminen johti Euroopassa Valistukseen ja länsimaiseen demokratiaan. Teknologia ei silti aiheuttanut kumpaakaan, vaan teki ne mahdollisiksi. Länsimaisten yhteiskuntien kehitys kirjapainotaidosta kohti Valistusta ja demokratiaa ei ollut suora, eikä välttämätön. Väliin mahtui Euroopan ensimmäinen ”maailmansota” – 30-vuotinen sota, joka jätti saksalaisiin pysyvät traumat – ja oli omalta osaltaan osasyy ensimmäisen maailmansodan puhkeamiseen.

Teknologinen kehitys vaikuttaa valtavasti myös kaupunkien kehitykseen. Yhdysvalloissa New York nousi itärannikon tärkeimmäksi satamakaupungiksi, kun valtamerialukset kehittyivät niin suuriksi, että rahti kannatti tuoda yhteen keskitettyyn satamaan, jossa tavara purettiin ja osa tavaroista pakattiin pienempiin laivoihin jokia ja rannikkoa myöten eteenpäin vietäväksi. Teollisuus keskittyi satamakaupunkeihin ja rantojen ympäristöön siksi, että raaka-aineita oli helposti saatavilla.

Manhattan n. 1850. (Wikipedia)

Kun 1950-luvulla keksittiin konttialukset, laivojen kyky siirtää tavaraa paikasta toiseen moninkertaistui jälleen – ja erityisesti satamatoiminnot muuttuivat merkittävästi halvemmiksi. Kun teollinen tuotanto siirtyi halvemman työvoiman maihin, alkoi perinteisten satamateollisuuskaupunkien pitkä hiipuminen. Suurkaupungit ovat sittemmin luoneet itsensä uudestaan fyysistä kanssakäymistä vaativan uuden tiedon ja innovaation luojina, kansainvälisten tuotantoketjujen hallinnoijina ja merkittävinä turistikohteina. Vuonna 1975 kukaan ei olisi osannut ennustaa sitä, miten New York ponnahtaa takaisin suuruuteen seuraavien vuosikymmenten aikana.

Mekin elämme nyt murroksen aikaa. Internet on jo nyt arkipäiväinen osa meidän kaikkien elämää, mutta sen muutokset yhteiskuntaan ovat vasta alkamassa. Kirjapainotaidon tuomien muutosten tapahtuminen kesti pari sataa vuotta siihen, että valistus ja länsimainen demokratia sai alkunsa.

Kysymys kuuluukin: minkälaisia mahdollisuuksia Internet tuo yhteiskunnalle ja kulttuurille, joita ei ole ollut olemassa aiemmin?

Hitasista tulee luopua, mutta mitä tilalle?

Helsingin sanomat kirjoittaa pääkirjoituksessaan osuvasti siitä, kuinka Hitas-sääntelystä seuraa yllättäviä sivuvaikutuksia. Hitas-sääntely perustettiin aikana, jolloin asuntolainan pituus oli noin 5-10 vuotta ja asuntojen kustannukset kävivät siksi liian korkeiksi uusille asukkaille. Nykyään ihmiset saavat hyvin pitkän ajan lainoja ja ongelmana on viimeisen parinkymmenen vuoden aikana pahentunut asuntopula.

Hitas-järjestelmä toimii asuntopulaan, kuten hölmöläisten peitonleikkuu. Yhdestä päästä on pakko leikata, jotta toiseen päähän lisätään.

Yllättävistä sivuvaikutuksista voisi listata myös yhden, jota ei ole julkisuudessa käsitelty – nimittäin hintadiskriminaation. On tunnettua, että markkinoilla yritykset mielellään hinnoittelevat saman tuotteen maksuhaluiselle asiakasryhmälle kalliiksi ja vähemmän maksuhaluiselle edullisemmin. Käytännössä tähän ei ole aina mahdollisuuksia ja kuluttaja saa tällöin nauttia keskimäärin halvemmista hinnoista.

Hitas-järjestelmä toimii Helsingin asuntomarkkinoilla kaupungin tarjoamana mekanismina hintadiskriminointiin. Sen tärkein vaikutus saattaakin olla se, että vapaarahoitteisia asuntoja rakennetaan niin vähän, ettei niitä voikaan riittää kuin kaikista varakkaimmille – mikä varmistaa että niistä voidaan pyytää todella korkeaa hintaa. Keskiluokka joutuu tyytymään Hitas-arpajaisiin, jossa hintataso on alempi. Mikäli vapaarahoitteisia asuntoja rakennettaisiin nykyistä enemmän, laskisi näiden hintatasokin – ja kaupunki saisi enemmän tuottoa omista maaomistuksistaan.

Mitä sitten pitäisi tehdä? 

Ensinnäkin Hitas-järjestelmä kannattaa lakkauttaa.

Toisekseen nykyinen säännösteltyjen tontinvuokrien järjestelmästä (kaupunki on itse sitonut vapaarahoitteisten tonttien hinnan noinn kaksinkertaiseksi ARA-tonttien vuokriin verrattuna, mikä on suora lahja rakennuttajille) pitää siirtyä menettelyyn jossa kaikki tontit huutokaupataan.

Kolmannekseen, koska kaupunki saa luottoa noin 1% korolla, tulee kaupungin suosia vuokratontteja. Niiden tuotto ylittää selvästi tonttien myymisen tuoton ja kaupungin tulee hyödyntää omistuksiaan tehokkaasti veronmaksajien hyväksi.

Neljännekseen, jotta rakennusmarkkinoille saadaan kilpailua, eli uusia pieniä ja keskisuuria rakennusyrityksiä ja ryhmärakennuttajia, pitää tontti olla mahdollista saada kokonaisuudessaan vuokramuotoisena. Tämä vähentää pienten toimijoiden pääomantarvetta ja mahdollistaa useamman yrityksen mukaantulon Helsingin markkinoille. Lisäksi kaupungin kannattaisi hyödyntää asuntorahastoaan ryhmärakennuttajien rakentamisen aikaisen lainan takaamiseen, tarjota ATT:lta suunnitteluapua ja varmistuksen suunnitelmien teknillistaloudellisesta toteutuskelpoisuudesta ja ottaa siitä riskiin nähden kohtuullinen tuotto.

Viidenneksi, Helsingin tulee nopeassa tahdissa kasvattaa asuntojen kaavoitusta ja tonttien luovutusta. Ensimmäisenä tavoitteena on päästä kaupungin viralliseen tavoitteeseen, eli noin 5500 asuntoon vuodessa. Tämä vaatii mm. sitä, että löydetään tapoja tehdä tiiviimpää täydennysrakentamista ja investointiraamin puitteissa sitä, että opitaan suunnittelemaan ja toteuttamaan liikenneratkaisuja kustannustehokkaasti.

Yleiskaava: Liikennealueiden tarkastelut

Kaupunkisuunnitteluvirasto on teettänyt kaksi selvitystä moottoriteiden muuttamisesta bulevardeiksi. Ensimmäinen [1] on luonteeltaan liikennejärjestelmän stressitesti ja toinen [2] on tarkempi selvitys bulevardien hyödyistä ja haitoista. Muutamia huomioita ja kysymyksiä jatkotyötä ajatellen.

Liikennejärjestelmän stressitestin [1] tarkoitus on löytää ne paikat, joissa kuormitus kasvaa suuremmaksi kuin järjestelmä kykenee kestämään, jotta mahdolliset ongelmat voidaan korjata. Nyt tehty stressitesti on tähän tarkoitukseensa erittäin onnistunut.

Jatkotutkimuksissa tuleekin selvittää ainakin seuraavien asioiden vaikutusta liikenneverkon kuormitukseen:

  • Liikenteen katoaminen. Kansainväliset tutkimukset ovat osoittaneet, että kun moottoriteitä muutetaan kaduiksi, osa liikenteestä katoaa. Yleiskaavatyön osana tulisikin selvittää kuinka suuri efekti on vertailemalla kansainvälisiä kokemuksia aiheesta. Laajan kansainvälisen tutkimuksen mukaan keskimäärin 14-25% henkilöautoliikenteestä katosi kokonaan, kun väylän kapasiteettia vähennettiin.
  • EMME-mallin laatija HSL:ssä sanoi suoraan, että liikennejärjestelmämalli on tarkoitettu suuren strategisen tason laskentaan, ei yksittäisten katuyhteyksien automäärien arvioimiseen. Tästä syystä mm. moottoriteiden päässä olevien risteyksien kapasiteettia ei ole mallinnettu tarkkaan. 

Esimerkiksi Turunväylän päässä olevan risteyksen kapasiteetti vaikuttaisi olevan alle 3000 autoa tunnissa, eikä siis poikkea merkittävästi bulevardin kapasiteetista. Tarkastelu on siis moottoriteiden päiden ja liikenteen kasvun osalta puutteellinen. Jatkotyössä tulee mallintaa nykyisten moottoriteiden päättyessä risteyksen kapasiteetti ja huomioida tämä liikenne-ennusteissa.
  • Liikennejärjestelmän stressitestissä on kaduille oletettu vain 2+2 kaistainen katu ja lisäksi bussikaistat. Tämä laskee välityskykyä moottoritiehen verrattuna merkittävästi. Kansainväliset tutkimukset (katso esim. The Boulevard book) ovat osoittaneet, että bulevardi kykenee parantamaan henkilöautojen välityskykyä merkittävästi verrattuna tavalliseen 2+2-kaistaiseen katuun. Tämä johtuu siitä, että bulevardissa on sivukadut, jolle voidaan ohjata paikalliseen katuverkkoon suuntautuva liikenne. Jatkotutkimuksissa ennustemalli tulee päivittää vastaamaan tämän tuomaa lisäkapasiteettia.
  • Stressitestissä ei myöskään tutkittu yleiskaavassa suunnitellun modernin pikaraitiotien vaikutusta matka-aikoihin ja ruuhkautumiseen. Nopea pääkatuja pitkin kulkeva raideliikenne kykenee vetämään runsaasti matkustajia ja näin vähentämään sekä ruuhkautumista, että parantamaan saavutettavuutta. Tavoitteena tulisi olla se, että bulevardeilla kulkisi tiheästi palveleva pikaratikka, jonka keskinopeus olisi välillä 25-30km/h.
  • Tarkempi tarkastelu bulevardien rakennusympäristöstä (Sito) osoittaa, että bulevardisoimisen tuoma rakennuspotentiaali on merkittävästi suurempi kuin liikennejärjestelmätarkastelussa odotettiin. Tuusulanväylän bulevardivaihtoehdossa voidaan rakentaa nelinkertainen määrä verrattuna tunnelivaihtoehtoon, kun liikennejärjestelmäraportissa eron oletettiin olevan vain noin neljäsosa tästä.

Muita tutkittavia keinoja lisätä kapasiteettia henkilöautoille on (1) jakaa liikennettä useammalle kadulle, kuten esimerkiksi Tuusulanväylän bulevardimallissa onkin tehty. (2) lisätä kaistoja tärkeimmissä risteyksissä. (3) lisätä kadulle kolmannet kaistat, mikäli muut toimet eivät riitä.

[1] Helsingin uuteen yleiskaavaan liittyvien liikennehankkeiden vaikutusten arviointi Osa A. Moottoritiemäisten alueiden tarkastelut, Strafica.

[2] Helsingin moottoritiealueiden maankäytön muutosten kaupunkitaloudelliset vaikutukset. Kaupunkitutkimus TA Oy, Sito Oy.

Uusi yleiskaava Helsinkiin: mihin asukkaat?

Helsingissä tehdään uutta yleiskaavaa. Tämän vieminen kunnialla loppuun asti on kaupunkisuunnittelulautakunnan tärkein tehtävä. Ennusteiden mukaan Helsingin seudun väkiluku kasvaa noin 600 000 asukkaalla vuoteen 2050 mennessä. Tämä toteutuu, kun seutu kasvaa samaa vauhtia kuin se on kasvanut viimeiset vuosikymmenet.

Yleiskaavassa etsitään uusia mahdollisuuksia rakentaa erityisesti asuntoja, mutta myös työpaikkoja, Helsinkiin noin 250 000 uudelle asukkaalle. Tämä luku ei ole ennuste, vaan valinta – urbanismin uusi aalto vetää ihmisiä yhä lähemmäs kaupunkikeskustoja ja Helsinkiin tulee juuri niin monta ihmistä kuin tänne otamme.

Ehkä enemmän. Asumisväljyys kantakaupungissa on kääntynyt laskuun 2000-luvun aikana ja sen kasvu on pysähtynyt muualla Helsingissä.

Uusi rakentaminen mahdolliset paikat ovat:

  1. Otetaan liikenneväyliltä tilaa muuttamalla ne kaduiksi ja rakentamalla niiden ympäristö
  2. Tiivistämällä olemassaolevia asuinalueita
  3. Merentäytöillä
  4. Rakentamalla jäljelle jääneitä luonto- ja virkistysalueita.

Lista on siinä järjestyksessä, jossa minä haluaisin toteuttaa yleiskaavan mukaisen lisärakentamisen.

Bussikuski ryöstettiin aseella uhkaamalla

Metro-lehti kertoo, että Helsingissä on taas ryöstetty bussikuski aseella uhaten. Tällä kertaa kukaan ei loukkaantunut vakavasti tai kuollut, mutta nykymenolla se on valitettavasti vain ajan kysymys. Kuljettajan turvallisuus on työsuojelukysymys, joka pitää ratkaista ennen kuin pahempaa tapahtuu.

Joukkoliikenne on Helsingin liikennejärjestelmän selkäranka, joten asia on ratkaistava nopeasti niin kuskien kuin kaupunkilaistenkin tähden.

Siirrytään avorahastukseen, jossa matkustajat saavat kulkea kaikista ovista sisään, kuten ratikoissa. Muutos lisää jonkin verran kustannuksia, sillä matkalipuntarkastuksia ja -tarkastajia tarvitaan lisää. Se myös saattaa vähentää hieman lipputuloja; busseissa liputta matkustaa nykyään noin 3% ja ratikoissa n. 5-6% matkustajista*. Se myös vähentää kustannuksia. Kun pysäkkiajat lyhenevät ja bussit kulkevat saman matkan joutuisammin, tarvitaan vähemmän busseja tarjoamaan sama palvelu.

Jos käteislippuja on pakko myydä tulevaisuudessa, siirrytään niiden osalta joko brittiläiseen tasarahajärjestelmään, jossa raha menee suoraan aukosta pieneen lippaaseen, johon kuskilla ei ole pääsyä, tai sitten bussissa sisällä oleviin lipunmyyntiautomaatteihin.

Lopputulos on se, että avorahastukseen siirtyminen parantaa palvelua, eikä maksa juurikaan ja parantaa merkittävästi kuljettajien työturvallisuutta.