Yleiskaavavisio ja työpaikka-alueet

Vuoden takaisessa yleiskaavavisiossa esitetään merkittäviksi työpaikka-alueiksi kantakaupungin lisäksi erityisesti Herttoniemen seutua ja Pitäjänmäkeä. Molemmissa on ollut ongelmina saada olemassaolevia toimitiloja täyteen käyttöön, joten niiden roolia on syytä pohtia tarkemmin nyt kun yleiskaavaa tehdään.

Toimitilan kysyntä laskee mm. siksi että nykyaikaisissa toimistoratkaisuissa tilankulutus per työntekijä on laskenut jopa alle 10 neliömetriin per työntekijä. Kaupunkisuunnitteluvirasto arvioikin, että Helsingissä toimitilojen kysyntä on vuonna 2055 4,8-6,8 miljoona neliömetriä ja nykyinen toimitilojen määrä taas on noin 6 miljoonaa kerrosneliömetriä. Eli vaikka kaupunki kasvaa ja työpaikkojen määrä samoin, toimitilojen kysyntä pysyy suurin piirtein samana tai jopa laskee.

Toinen merkittävä tekijä työpaikka-alueiden sijoittumisessa on kansainvälisesti nouseva trendi, jossa työntekijät haluavat työpaikan sijaitsevan alueella, jossa on monipuoliset palvelut. Tämä nostaa sekoittuneiden alueiden arvoa työpaikkoina, sillä kaupunkielämä kukoistaa parhaiten alueilla, joissa päivisin löytyy työntekijöitä ja iltaisin asukkaita käyttämään samoja ravintola- ja kahvilapalveluita.

Kolmas merkittävä tekijä työpaikka-alueille on saavutettavuus. Kuinka monesta asuinpaikasta työpaikalle pääsee kohtuullisessa ajassa? Nyky-yhteiskunnassa työpaikat vaihtuvat ja perheissä on kaksi työssäkäyvää aikuista. Tästä syystä yrityksen kyky houkutella työvoimaa riippuu siitä, asuvatko potentiaaliset työntekijät sellaisella etäisyydellä, että ovat valmiit tulemaan töihin. Hyvä saavutettavuus on asia, josta yritykset ovat valmiita maksamaan.

Vertailin Herttoniemen, Pitäjänmäen ja Kampin saavutettavuutta joukkoliikenteellä hyödyntäen HSL:n matka-aikakarttaa. Tulokset alla kuvassa.

Screen Shot 2014-09-22 at 10.57.57

Yksikään kohteista ei ollut suoraan aseman vieressä. Pitäjänmäellä aseman ympäristö on lähes yhtä saavutettava kuin Kampin seutu. Sen sijaan Herttoniemen ja Roihupellon teollisuusalueet jäävät selvästi jälkeen myös metroaseman välittömässä ympäristössä. Tilanne paranee hieman, kun länsimetro valmistuu.

Alla vastaavasti kuva eri alueiden saavutettavuudesta henkilöautolla. Valitettavasti väritys tässä kartassa kertoo maantieteellisesti saavutettavan alueen suuruudesta eikä väestömäärästä, mutta tämäkin kartta kertoo karua kieltä Herttoniemen ongelmallisuudesta työpaikka-alueena.

Screen Shot 2014-09-22 at 11.08.02

 

Jos Herttoniemen (+Roihupellon) ja Pitäjänmäen teollisuusalueita halutaan vahvistaa omassa roolissaan työpaikka-alueina, pitää tehdä jotain. Ylläolevan analyysin perusteella Herttoniemen teollisuusalue on erityisen haastava johtuen sen asemasta kaupunkirakenteessa. Analyysistä voidaan tunnistaa ainakin kolme tarpeellista muutosta.

  • Herttoniemen saavutettavuutta tulee parantaa nykyisestä.
  • Alueita tulee kehittää nykyistä tiiviimpään ja sekoittuneempaan suuntaan. Toimistojen ja teollisuuden sekaan pitää mahtua myös asuntoja ja kivijalkakauppoja.
  • Toimisto- ja teollisuustilojen valtavasta ylitarjonnasta pitää päästä eroon. Toimituksen huomautus, ylitarjonta työpaikkatiloista tarkoittaa sitä että rakennuskelpoista maata on vähemmän käytössä asuntotuotantoon, mikä taas lisää asuntopulaa. Ei ole yritysten etu, että seudun työmarkkinat pirstoutuvat, osaavien työntekijöiden hankinta vaikeutuu ja asuinkustannusten vuoksi työvoimakustannukset kohoavat ylimäärin.
Screen Shot 2014-09-22 at 15.02.30

Nykyinen linja 79 voisi toimia pohjana Laajasalo – Herttoniemi – Malmi -suuntaiselle pikaraitiotielle.

Saavutettavuutta voidaan parantaa merkittävästi panostamalla uuteen joukkoliikenteen infrastruktuuriin. Herttoniemen houkuttelevuutta voidaan parantaa metrolaajennoksen lisäksi muuntamalla nykyinen bussilinja 79 Laajasalosta Malmille (tai jopa lentokentälle) liikennöiväksi pikaraitiotieksi. Kun samalla itäinen ja koillinen Helsinki tiivistyvät, nousee myös Herttoniemen työpaikka-alueen arvo.

Vaihtoehtoina on teollisuusalueen jääminen vajaakäytölle, alueen muuttaminen asuinkäyttöön kortteli korttelilta tai sitten alueen suunnitteleminen puhtaalta pöydältä asuntovaltaisena alueena Arabianrannan tapaan.

Täydennysrakentamista kantakaupunkiin

Täydennysrakentaminen on monin tavoin paras mahdollinen tapa rakentaa lisää, kunhan se voidaan toteuttaa ilman että vaarannetaan ympäröivän alueen virkistysmahdollisuuksia. Se vähintään ylläpitää alueen asukasmäärää ja helpottaa niin julkisten kuin kaupallistenkin palveluiden säilymistä – tai jopa parantaa niitä.

Täydennysrakentaminen on kaupungille kaikkein edullisin tapa rakentaa uusia asuntoja. Alueen infrastruktuuri on jo valmiina toisin kuin uusilla alueilla. Erot hahmottuvat tamperelaisessa tutkimuksessa selvästi. Vasemmalla täydennysrakentaminen Tampereen korttelikaupungin reunalla. Ranta-Tampella on kerrostalolähiö ja Vuores pientaloihin pohjautuva uusi asuinalue.

Kantakaupungissa on runsaasti paikkoja, joihin sopisi talo, mutta ei sitä kaikkea muuta joka talon mukana vaaditaan. Käytetään esimerkkinä vaikkapa Alppikadulla olevaa aukkoa talorivissä. (Kuva alla).

Screen Shot 2014-09-20 at 10.14.56

 

Talojen väliin jää noin 35 metriä, eli asuntoja voisi 4-6 kerroksisella asuinrakennuksella rakentaa 45-65 uudelle asukkaalle (1700-2500k-m2).

Mikä sitten estää?

Ensin kannattaa ymmärtää se, että olemassaolevilla asuintonteilla asukkaat valitsevat täydennysrakentamisen siksi, että he itse saavat täydennysrakentamisesta jotain hyötyä. Yleensä hyöty on esim. se, että myyntituotoilla voidaan maksaa esimerkiksi osa kalliista putkiremontista.

Autopaikat: talon rakentaminen vaatisi 13-20 autopaikkaa, jotka yleensä vaaditaan rakennettavaksi tontille.  Tilaa nämä paikat vaativat noin 400-600m2. Sisään jäävän tontin koko on noin 700m2, eli autoja varten tarvittaisiin koko tontin kokoinen pihakansi. Muuten sellaisen voisi ehkä rakentaakin, mutta tontin alla on jo pysäköintihalli nykyisiä asukkaita varten, eikä tilaa uudelle ole.

Jos pysäköintipaikat voisikin rakentaa, ongelmaksi tulee myös autopaikkojen kustannukset. Maanalainen pysäköintihalli maksaa paljon. Pienen hallin kohdalla ajoramppien kustannukset ovat kohtuuttoman suuret autoa kohden ja vastaavasti Kalliossa autopaikkojen kysyntä on pieni. Pysäköintinormi vaatii autopaikkoja vähintään 0,5 per asunto; Kalliossa 70-80% talouksista on autottomia. Jokainen rakennettu autopaikka vähentää taloyhtiön rakentamisesta saamaa tuottoa, koska autopaikkojen myynnistä saatavat rahat eivät mitenkään kata sen rakentamisen kustannuksia.

Toinen asuntoyhtiöille tuleva kustannus on se, että kaupunki leikkaa osan kaavoituksen tuomista hyödyistä. Leikkaus on noin kolmannes rakennusoikeuden bruttoarvosta, mikäli kaavahyöty ylittää tietyn rajan. Tämän ja autopaikkavaatimusten yhteisvaikutuksena tuotto menee herkästi miinuksen puolelle. Ongelmaa on tutkittu Tampereella, jossa tilanne näytti tältä. Helsingissäkin olisi syytä tehdä vastaava tutkimus. Onhan täydennysrakentaminen kaupungille halvin tapa toteuttaa uusia asuntoja.

Kasvavan kaupungin luonteeseen kuuluu tiivistyä ja kasvaa reunoiltaan. On aika taas sallia se ja purkaa haitallinen kasvun estävä sääntely.

Mitä valtio voisi tehdä asuntorakentamisen nopeuttamiseksi (2): luovutaan asemakaavoista

Hitaus on suuri ongelma asuntorakentamisessa. Siitä, kun jokin alue määritetään ensin maakuntakaavassa ja sitten yleiskaavassa asuntorakentamiselle sopivaksi, voi mennä kymmenen vuotta tai enemmän siihen, että ensimmäiset asunnot valmistuvat. Tutkimukset osoittavat, että alat joilla on pitkät ja hitaat tuotantoketjut kärsivät voimakkaasta tuotannonvaihtelusta, jossa tuotanto sopeutuu huonosti muutoksiin kysynnässä (aiheesta kiinnostuneet ohjaan tutustumaan tuotantoketjun hallintaan ja hauskana esimerkkinä oluentuotantopeliin).

Asuntorakentaminen koostuu karkeasti ottaen seuraavista vaiheista:

  1. Tehdään maakuntakaava, joka sallii rakentamisen alueelle
  2. Tehdään yleiskaava, joka sallii rakentamisen alueelle ja ehkä määrittelee jonkin verran sitä minkälaista rakentamista alueelle tulee
  3. Isomman alueen tapauksessa tehdään osayleiskaava
  4. Tehdään asemakaava
  5. Toteutetaan kunnallinen infrastruktuuri ja luovutetaan tontit
  6. Rakennuttaja hakee rakennettaville taloille rakennusluvan
  7. Talot rakennetaan

Huomionarvoista on se, että jokainen näistä vaiheista on valituskelpoinen ja voidaan viedä oikeuteen. Ja lopullisen päätöksen saaminen oikeudesta voi kestää parikin vuotta. Pitäisikö näitä suunnittelun tasoja vähentää?

Yksi vaihtoehto on poistaa asemakaava. Tällöin uudesta alueesta tehtäisiin osayleiskaava, joka määrittelee katuverkon ja sen mihin tulee puistoa ja mihin rakentamista. Ehkä jopa rakennusten sijoittelun. Varsinainen rakennussuunnittelu ja siihen liittyvät lupa-asiat ratkaistisiin vasta rakennuslupavaiheessa, siten että tässä vaiheessa olisi mukana aito poliittinen harkinta toisin kuin Suomessa nykyään.

Kaavaprosessin pituudesta voi karsia jopa useamman vuoden ja samoin yhden ylimääräisen valituskierroksen. Valitusoikeus ei silti katoa, sillä kuten nykyäänkin, sekä osayleiskaavasta että rakennusluvasta voisi valittaa. Erona on se, että samaa asiaa ei tarvitsisi oikeudessa käsitellä niin montaa kertaa prosessin eri vaiheissa.

Rakennussuunnitteluun liittyvän poliittisen päätöksenteon siirtäminen rakennuslupavaiheeseen helpottaisi myös taloudellisesti tehokkaiden ja kaupunkiympäristön kannalta hyvien ratkaisujen yhteensovittamista. Nykyään rakennusvalvonnassa mukana olevat manaavat usein sitä, että kaavavaiheessa ei ole otettu huomioon sitä tai tätä, joka turhaan lisää kustannuksia. Tämäkin ongelma ratkeaisi sillä, että asemakaavoista luovutaan.