Hanasaari avautuu rakentamiselle

Hanasaari on pieni niemenkärki Kallion kupeessa. Se sijaitsee pääasiassa täyttömaalla Merihaan ja Kalasataman välissä. Nykyään siellä sijaitsee Hanasaaren voimala ja valtion hiilivarasto. Kokoa tällä alueella on noin 20 hehtaaria.

Keskiviikkona Helsingin energian hallitus suositteli, että Hanasaaren voimala suljetaan. Sulkemisen aikataulusta päätetään tulevan syksyn aikana.

Hanasaaren voimala-alue punainen ympyrä

Hanasaaren voimala-alue on keskustasta suurin piirtein yhtä kaukana kuin Kallion kirkko (punainen ympyrä)

Tämä päätös on erinomainen asia Helsingin kaupungin kehittämisen kannalta. Nyt vihdoin voidaan tehdä päätökset siitä, mihin Kalasataman ja Laajasalon raideyhteys keskustassa rakennetaan. Vaihtoehdot ovat käytännössä Sompasaaresta Merihakaan tai Liisanpuistikkoon, josta matka jatkuu joko Liisankatua Kaisaniemenkadulle tai Pohjoisrantaa pitkin Aleksanterinkadulle. (Sörnäisten rantatietä kulkevat vaihtoehdot on todettu liian hitaiksi.)

Kalasatama-keskusta raitiotieyhteyden vaihtoehtoja

Kalasatama-keskusta raitiotieyhteyden vaihtoehtoja

Merihaka -vaihtoehdon ongelmaksi muodostuu Pitkäsilta, josta ainoa reitti itäisen ratikkaverkon ja keskustan välille. Kun raitioteiden merkitys kaupungin liikenteessä kasvaa, varayhteys tarvitaan jo siksi, ettei yksittäinen onnettomuus tai muu ongelma pysäytä koko kaupungin ratikkaverkkoa.

Samalla päästään rakentamaan Hanasaaresta upeaa uutta kaupunginosaa Helsingin kantakaupunkiin. Helsingin kaupungin arvioiden mukaan alueella voisi olla 5000 asukasta ja 8000 työpaikkaa. Suurin piirtein saman verran asukkaita kuin Arabianrannassa siis.

Samalla kannattaa rakentaa kävelyn ja pyöräilyn silta Hanasaaresta Merihakaan, kuten allaolevasta kuvasta näkee.

hanasaari_2_36991

Hanasaaren terassitalot. Voittajatyö Hanasaaren ideakilpailussa vuodelta 2007 (Arkkitehtitoimisto Ala)

Hanasaaren eteläreunan rakentamisesta järjestettiin vuonna 2007 ideakilpailu, jonka voitti Arkkitehtitoimisto Alan terassitalosuunnitelma (kuva yllä). Tähän hiilikasan alueelle on jo käytännössä valmis asemakaava, joka sallii terassitalojen rakentamisen, jos ne halutaan toteuttaa. Kaavasta katsottuna lopputulos on paljon parempaa korttelikaupunkia kuin havainnekuvasta voisi päätellä.

Kaupunkisuunnittelulautakunnan hyväksymä asemakaavaehdotus

Kaupunkisuunnittelulautakunnan hyväksymä asemakaavaehdotus. Vasemmassa reunassa w-1 -merkintä ilmaisee suunnitellun kävely- ja pyöräilysillan paikan.

Näitä terassitaloja toteutettaessa mallia voisi ottaa Kööpenhaminaan rakennetusta 8-talosta, jossa kattoterasseja pitkin kulkee julkinen avoin kävelyreitti koko 8-muotoisen talon ympäri. Toinen puoli katosta on sitten varattu asukkaiden terasseille.

8-talo Kööpenhaminassa. Kattoa pitkin kulkee avoin kävelyreitti koko talon ympäri.

8-talo Kööpenhaminassa. Kattoa pitkin kulkee avoin kävelyreitti koko talon ympäri.

Hanasaaren sulkeutuminen on valtava mahdollisuus laajentaa kantakaupunkia itään ja tehdä Kalasataman ja Hanasaaren alueesta aito osa tiivistä urbaania kantakaupunkia. Tähän mahdollisuuteen tulee tarttua. Kääritään hihat ja pistetään kuokka maahan.

Kaupunkien digitalisoituminen: robottiliikenteen vaikutukset liikenteeseen (2)

Kirjoitussarjan edellisessä tekstissä kävin läpi robottiliikenteen historiaa ja teknisiä mahdollisuuksia. Tässä osassa lähden siitä oletuksesta, että autot jossain vaiheessa lähitulevaisuudessa osaavat ajaa itse. 

Mitä tapahtuu, kun itseajavat autot tulevat? 

Jos omistat auton, joka ajaa itse, voit käyttää ajomatkan johonkin muuhun. Lukea kirjaa, kirjoittaa sähköposteja, tehdä töitä, pitää yhteyttä ystäviin ja perheeseen tai keskittyä olemaan muiden matkustajien kanssa. Matkustamisen aikakustannus alenee, kun liikkuminen ei ole enää niin ikävää.

Työhön voi ajaa vähän pidemmän matkan ja omakotitaloa kaipaavat voivat työmatkojen syömän ajan puolesta hankkia sen asunnon aiempaa kauempaa. Tämä sillä oletuksella, että ajettujen kilometrien euromääräiset kustannukset eivät kasva liian korkeiksi.

Toisaalta: miksi omistaisit auton itse? Entä jos joku Uberin tai Kutsu Plusan kaltainen yritys tarjoaa liikkumista palveluna ja maksat vain käytöstä? Hintaluokka voisi olla joitakin kymmeniä senttejä kilometriä kohden eli samaa luokkaa kuin nykyään arvioidaan oman auton kilometrikustannuksiksi. Ehkä jopa alempi siksi, että oma auto on tyhjän panttina 95% ajasta ja näin pääomakustannukset ovat kilometriä kohden suurempia kuin jatkuvassa käytössä olevissa robottitakseisa.

Kun (nykyään) auto on hankittu, sitä kannattaa käyttää lähes kaikkiin matkoihin. Marginaalikustannukset ovat mitättömät, vaikka keskimääräiset kilometrikustannukset ovatkin korkeat. Robottitaksi tarjoaa kilpailukykyisen vaihtoehdon niille, jotka haluavat liikkua autolla joskus mutta eivät aina. Omistusautosta tulee harrastus- ja työväline.

Muutos auton omistamisesta kilometripohjaiseen maksamiseen muuttaa myös sen miten teemme valintoja eri kulkutapojen välillä ja parantaa kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen suhteellista kannattavuutta.

Liikenteelliset vaikutukset

Robottiautot voivat tehdä liikenteestä paljon turvallisempaa kuin se on nykyään. Automaatti ei nuku, se reagoi yllättäviin tilanteisiin välittömästi ja kykenee kommunikoimaan jatkuvasti muiden liikenteessä olevien autojen kanssa. Kun onnettomuuskuolemat muuttuvat harvinaisemmiksi, kansalaisten ja median sietokyky edes niitä harvoja onnettomuuksia kohtaan katoaa tyystin.

Yksikään robottiautoja valmistava yritys ei voi ottaa sitä riskiä, että saavat niskaansa syytteen kansalaisten hengen vaarantamisesta. Siksi Googlen robottiauto on katuympäristössä paljon varovaisempi kuin ihmiskuski. Robottiautoja valmistavalla yrityksellä on paljon enemmän hävittävää kuin yksinäisellä kuljettajalla.

Lopputuloksena on se, että erityisesti kaupunkiliikenteestä tulee paljon aiempaa turvallisempaa ja jossain vaiheessa valtiot yksi kerrallaan kieltävät ihmiskuskit yleisillä kaduilla ja teillä.

Moottoriteillä robottiautot voivat ajaa pitkinä tiukasti toisissaan kiinni olevissa letkoissa. Tämä vähentää autojen energiankulutusta ja lisää moottoriteiden kykyä välittää liikennettä merkittävästi – ehkä jopa kaksin tai kolminkertaisesti nykyiseen verrattuna. Ratkaisu toimii kuitenkin vain siellä, missä koko letkan autot ajavat pitkiä matkoja samaan suuntaan ja risteykset on toteutettu eritasoliittyminä.

Kaupunkiliikenteessä näitä muutoksia ei ole näköpiirissä. Katuverkossa kapasiteetti määräytyy pitkälti siitä, miten risteyksissä risteävä liikenne tarvitsee aikaa. Autojen turvavälit ovat jo nyt hyvin pieniä eikä niiden pienentämisellä voida saada kuin ehkä joitakin kymmeniä prosentteja lisää välityskykyä irti risteyksestä.

Olen koettanut löytää edes yhden tutkimuksen, jossa tutkittaisiin robottiliikenteen vaikutusta kadun välityskykyyn ympäristössä, jossa on runsaasti jalankulkijoita ja pyöräilijöitä ilman että merkittävästi heikennetään jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden asemaa. Toistaiseksi en ole sellaista löytänyt. Otan mielelläni vastaan vinkin, jos sellaiseen törmäätte.    Mutta huomatkaa, että siinä pitää tosiaan olla tutkittuna jalankulkijat ja pyöräilijät mukana. Jalankulkijat ja pyöräilijät eivät ole pieniä robottiautoja eikä risteyksen toimintaa voi ekstrapoloida pelkkien autojen välisestä toiminnasta.

Yhteenvetona voi todeta, että robottiauto tekee liikkumisesta autovyöhykkeellä helpompaa ja vaivattomampaa. Se myös vähentää tai poistaa pysäköintiin liittyviä ongelmia (siitä lisää omassa blogitekstissä) ja tekevät tarpeettomiksi vähän matkustajia keräävät bussilinjat. Liityntäliikenne hoitunee tässä tulevaisuudessa robotakseilla.

Kaupungissa robottiautot eivät sujuvoita henkilöautoliikennettä ja voivat jopa vähentää sen sujumista, kun roboautojen pitää liikkua myös tyhjinä seuraavaa matkustajaa hakien. Siksi tiiviissä kaupunkiympäristössä korostuu raideliikenteen, kävelyn ja pyöräilyn rooli. Samalla liikkuminen tiiviistä kaupungista ulos helpottuu, kun robotaksit tarjoavat kaikille ne liikkumismahdollisuudet, joita nyt on vain niillä, jotka tarvitsevat autoa usein (ja ovat valmiit tekemään autoon sen alkuinvestoinnin).

Näin kokonaisuutena robottiautoilla on sekä kaupunkiseutuja hajauttava että tiivistävä vaikutus ja vastaavasti joukkoliikenteen kilpailukykyä parantava ja heikentävä vaikutus. Pientalovyöhyke ja tiivis urbaani kaupunki eriytyvät fyysisesti toisistaan aiempaa enemmän, mutta liikkuminen niiden välillä helpottuu – kunhan raideliikenne tarjoaa laadukkaat mahdollisuudet siirtyä näiden kahden maailman välillä.

Kaupunkisuunnittelulautakunta 17.6.2015

Lautakunnassa oli kaksi asiaa: Laajasalon kaupunkibulevardi ja Reijolankadun raitiotien liikennesuunnitelma.

Laajasalon kaupunkibulevardi meni eteenpäin parilla lautakunnan yksimielisesti antamalla evästyksellä.

Minä esitin, että lautakunta edellyttää, että jatkosuunnittelussa kiinnitetään erityistä huomiota raide- ja bussiliikenteen vaihtopysäkkien suunnitteluun. Matti Niiranen esitti, että ”Lautakunta edellyttää, että Reposaarentien ja Kuukiventien siltojen purkuun liittyen jatkosuunnittelussa kiinnitetään huomio kaiken  liikenteen sujuvuuteen erityisesti Herttoniemen suuntaan.” Tämä tarkoittaa mm. sitä, että Laajasalosta Herttoniemeen suuntautuva raitiolinja pitää toteuttaa aitona pikaraitiolinjana niin, ettei ratikka joudu pysähtymään tai hidastamaan muualla kuin pysäkeillä.

Reijolankadun raitiotien liikennesuunnitelma meni myös eteenpäin yhdellä jatkoevästyksellä. Minun esityksestäni lautakunta totesi, että ”Jatkosuunnittelussa varataan Reijolankadulta riittävä tila varmistamaan että Nordenskiöldinkadulta tuleva raitiovaunu mahtuu aina kääntymään Reijolankadulle.”

Seuraava lautakunnan kokous on kesätauon jälkeen 18.8.

Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 17.6.2015

Olen keskiviikkoaamuna menossa kaupunkisuunnittelulautakuntaan. Lista löytyy täältä. Kokouksessa on kaksi viime viikosta pöydälle jäänyttä asiaa: Laajasalon kaupunkibulevardin suunnitteluperiaatteet ja Reijolankadun raitiotien liikennesuunnitelma.

Laajasalon kaupunkibulevardille on suunnitteilla asuntoja noin 3000 asukkaalle. Moottoritiemäinen Laajasalontie muutetaan kaduksi ja sen varteen ja ympärille rakennetaan muutama kortteli kaupunkia. Kun Yliskylä tiivistyy ja Vartiosaari rakentuu, tästä alueesta muodostuu tulevaisuudessa merkittävä aluekeskus.

Hahmotelma Laajasalon kaupunkibulevardin ympäristön rakennuspotentiaalista

Hahmotelma Laajasalon kaupunkibulevardin ympäristön rakennuspotentiaalista

Samalla varaudutaan ratikkaan sekä Kruunuvuorenselän ratikkasillalta, että Herttoniemestä (raidejokeri 0). Optimaalista olisi se, että tulevaisuudessa Kruunuvuorenselän yli tuleva ratikka jatkaisi Vartiosaareen ja Herttoniemen suunnasta tuleva linja Santahaminaan alla olevan kuvan tapaan. Raidejokeri 0 tarjoaa suorat yhteydet Herttoniemen metroasemalle Pasilaan ja Meilahteen ja Kruunuvuorenselän ratikkasilta keskustaan. Samalla helpotetaan merkittävästi metroon ennustettuja kapasiteettiongelmia Kulosaaren sillalla.

Screen Shot 2015-06-15 at 8.38.49 PM

 

Reijolankadun raitiotien liikennesuunnitelmassa esitetään länteen päin ratikoille yhteiskaistoja henkilöautojen kanssa. Tämä on aika erikoista ottaen huomioon sen, että ksv:n nettikeskustelussa ehkä eniten palautetta tuli siitä, että ratikat tarvitsevat omat kaistat – ja sen, että viime viikolla kaupunkisuunnittelulautakunta hyväksyi raitioliikenteen kehittämisperiaatteet, joiden mukaan ratikoiden tulee päästä kulkemaan esteettömästi. Muu tuhlaa niin veronmaksajien rahaa kuin matkustajien aikaakin.

Screen Shot 2015-06-15 at 8.47.26 PM

Kaupunkien digitalisoituminen: robottiliikenne (1)

Robottiautojen kehitys on ollut huimaa. Kymmenisen vuotta sitten, vuonna 2004, DARPA järjesti suuren haasteen (DARPA GREAT CHALLENGE), jonka palkintona oli miljoona dollaria. Haasteena oli rakentaa itseajava auto, joka selviäisi Mojaven autiomaassa tehdystä ajoradasta.

robocup-eindhoven-005-13-06-28

Robocup – jalkapallon robottiliiga (kuva Wikipedia)

Olin tuohon aikaan hyvin kiinnostunut tuosta haasteesta. Työskentelinhän tietojenkäsittelyteorian laboratoriossa tutkijana ja osa kavereistani teki agentti- ja tekoälytutkimusta. Olinpa itsekin pari vuotta ollut kurssiassistenttina agenttipohjaisten menetelmien kurssilla, jossa aihetta opetettiin ja perehtynyt työni ohessa jalkapallon robottiliigaan Robocupiin.

Mutta palataan DARPAn suureen robottiautohaasteeseen ja vuoteen 2004.

Kilpailuun osallistui 21 joukkuetta, joista 7 selviytyi esikarsinnoista ja 8 muuta otettiin mukaan loppukisaan, ettei kilpailusta tulisi ihan täysin tynkä. Videon kilpailusta voi katsoa vaikka täältä. Yksikään auto ei selvinnyt maaliin. Tarkemmin sanottuna – yksikään auto ei selvinnyt edes 5 prosenttia kilpailuradasta. DARPA valmistautui jatkamaan haastetta pitkälle tulevaisuuteen.

Vuonna 2005 Stanfordin yliopiston joukkue voitti suuren haasteen ja neljä muuta robottiautoa selvisi koko radan loppuun asti.

Stanley kilpailun jälkeen

Stanley kilpailun jälkeen (kuva Wikipedia)

Nyt, kymmenen vuotta myöhemmin, robottiautot ajavat jatkuvasti katuympäristössä muiden autojen seassa. Toki valvotuissa olosuhteissa ja etupäässä alueilla, joiden katuympäristö on tarkkaan kartoitettu niin tien ja kaistojen sijoituksen kuin tietöidenkin osalta. Mutta ajavat kuitenkin. Ja reaaliaikainen tieto tietöistä ja muista katuolosuhteista on yksi niistä asioista, joita smart city -teemaa edistävät kaupungit vievät kovaa vauhtia avoimesti saataville verkkoon joka tapauksessa. Näin myös Helsingissä, josta löytyy jo nyt tietokanta, jossa on ainakin periaatteessa kaikki katutyömaat.

Robottiautojen tulevaisuus

Useat autovalmistajat ja IT-yritykset (mm. Google, Mercedez-Benz, GM, Volvo, Nissan, Tesla jne) lupaavat robottiautoja ajoon lähivuosina. Näköpiirissä on kaksi vaihtoehtoista kehityskulkua: pienet parannukset ja suuri mullistus.

Pienten parannusten tiellä autoihin tulee malli mallilta uusia lisävarusteita, jotka ottavat yhä suuremman osan ajamistyöstä tietokoneen hallintaan. Tähän mennessä näitä on jo tullut mm. ABS, luistonesto, vakionopeudensäätö, vakioetäisyydensäätö, kaistalla pysyminen moottoritiellä ja automaattipysäköinti. Seuraavaksi luvassa voi olla esim. automaattiajo moottoritiellä, automaattinen jarrutus, jos joku tulee auton eteen (esim. kaupunkialueella) tai kulkuneuvojen välinen kommunikaatio, joka auttaa välttämään kolareita.

Pienten parannusten tiellä ajatuksena on se, että autojen käyttö pysyy nykyisenlaisena. Ihmiset ostavat oman auton ja auto on noin 95% ajastaan käyttämättömänä kuten nykyäänkin.

Suuri mullistus tai suuri harppaus taas pohjautuu siihen ajatukseen, että joku tekee täysin automaattiajoon sopivan robottiauton kerralla. Tähän tähtää mm. Google ja Uber. Tällaisen auton ei tarvitse alkuvaiheessa olla kykenevä ajamaan kaikkialla, koska tarkoituksena on ajaa sitä taksin tapaan.

Toiminta-alue voi alkuvaiheessa olla rajoitettu ja robottiauto tarjoaa halpoja kyytejä sillä alueella liikkuville ihmisille. Seuraavassa vaiheessa tarjonta-aluetta laajennetaan sitä mukaa, kun teknisiä ongelmia saadaan ratkottua. Näihin kuuluu mm. erilaiset ajo-olosuhteet (lumi, sumu, yms.) ja tieympäristöön liittyvä data tai sen puute. Esim. Googlen auto tarvitsee hyvin tarkat tiedot katuympäristöstä, liikennemerkeistä ja tietöistä. Tässä yksi asia, jonka julkinen valta voisi hoitaa kuntoon ainakin Suomessa (ja edistää sitä, että Suomesta tulisi arvokas koekenttä maailman robottiautoille). Meillähän kunnissa on jo nyt tietokannat kaikesta siitä, mitä auto tarvitsee. Varmistetaan, että tieto on digitaalisessa muodossa ja sisältää kaiken, mitä robottiauto tarvitsee.

Parhaassa tapauksessa nämä kaksi kehityslinjaa tukevat toisiaan. Pikku hiljaa automatisoitaviin autoihin asennetaan suuri määrä sensoreita, jotka mittaavat sitä miten ihmiset toimivat erilaisissa ongelmatilantessa. Maailmassa on satoja miljoonia ihmiskuljettajia tuottamassa tietoa siitä, minkälaiset ratkaisut johtavat liikenteessä onnettomuuksiin ja mitkä turvalliseen lopputulokseen. Tätä dataa voidaan hyödyntää opettamaan tietokone ajamaan turvallisesti – kunhan se saadaan tutkimuskäyttöön.

Robottiajo ei ole luonteeltaan vaativa tekoälyongelma, johon meillä ei ole tarvittavaa teoreettista osaamista. Se on monimutkainen insinööriongelma – sellaisten ratkaisemisesta meillä insinööreillä on huomattavan paljon kokemusta.

Kirjoituksen seuraavassa osassa pureudun robottiautojen hyötyihin ja siihen, miten robottiautot muuttavat kaupunkeja.

Kirjoittaja on tietoverkkotekniikan tohtori ja Aalto-Yliopiston Living+ platformin projektipäällikkö. Kirjoitussarjan seuraavassa osassa käsitellään robottiautojen vaikutuksia liikenteeseen