Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 18.8.2015

Tänään alkaa taas syksyn lautakuntatyö. Olen itse menossa lautakuntaan Oden ollessa estynyt. Oden kommentit lista-asioihin löytyvät täältä ja listalla olevat asiat täältä. Listalla on runsaasti asioita, joista tässä muutama nosto.

Lausunto luonnonsuojeluohjelma 2015-2024 ja metsäverkostoselvityksestä. Tämä jää viikoksi pöydälle. Pitää kuunnella esitys tarkkaan ja miettiä mitä tähän olisi sanottavaa.

Telakkakatu pistetään uusiksi, kun ratikka jatketaan Telakkarannan ohi Hernesaareen. Saadaan ratikat omille 6,4m leveille kaistoilleen ja pyöräkaistat. Ratikkakaistojen tarpeesta ja riittävästä leveydestä on lautakunnassakin väännetty moneen kertaan. Tällä kertaa näyttää todella hyvältä.

HSL:n talousarvioehdotuksessa esitetään erittäin suuria korotuksia matkalippujen hintoihin (7,8%). Pelkäsinkin tätä. Kun HSL perustettiin, tehtiin iso muutos joukkoliikenteen kustannustenjakoon siirtämällä kaupunkien maksama joukkoliikenteen infrastruktuuri joukkoliikenteen käyttäjien maksettavaksi. Autoilevat sen sijaan eivät maksa omasta infrastruktuuristaan senttiäkään.

Tämä on omituista mm. siksi, että kaupungit saavat merkittäviä tuloja joukkoliikennehankkeistaan. Maan arvo raideasemien ja -pysäkkien vieressä nousee ja kaupunki ottaa tämän hyödyn uusia asuinalueita suunnitellessaan. Näitä tuloja ei mitenkään huomioida, kun raideinfrastruktuurin kustannuksia jyvitetään joukkoliikenteen käyttäjille. Näin kaupungit laskuttavat länsimetron ja kehäradan kahteen kertaan joukkoliikenteen käyttäjiltä.

Nyt tuo muutos iskee nilkkaan ja kovaa. Länsimetron valmistuminen tuottaa noin 50 miljoonan euron infrastruktuurikustannukset joukkoliikenteen käyttäjille maksettavaksi – eli kaupungit perivät noin 5% korkoa tehdystä miljardin euron investoinnista, vaikka lainarahasta tuskin maksetaan yli prosenttia.

Korotus on vaarallinen myös siksi, että emme voi etukäteen tietää mille tasolle joukkoliikenteen matkustajamäärät kehäradalla tai länsimetrossa asettuvat. Uudet matkustajathan eivät maksa HSL:lle mitään, mutta tuovat merkittävästi lisätuloja.

Siksi olisi perusteltua tehdä kaksi asiaa: 1. vähintäänkin siirtymäkaudella jätetään hintojen nosto tekemättä, jotta saadaan mitattua todellinen potentiaali metron ja kehäradan käytölle ja 2. siirtyä takaisin vuotta 2009 edeltäneeseen malliin, jossa joukkoliikenteen käyttäjät maksavat noin 50% liikennöinnistä aiheutuneista kustannuksista ja infrastruktuuri rahoitetaan verorahoista.

Lausumme Vanhakaupunginkosken padon purkamisesta. Olen itse sitä mieltä, että purkamisen mahdollisuudet pitää selvittää kunnolla. Meillä on mahdollisuus saada Vantaanjokilaaksoon upea koski, jossa kelpaa helsinkiläisen virkistyä ja samalla saadaan yksi matkailuvaltti lisää.

Otso Kivekäs teki talvella valtuustoaloitteen Helsingin Yliopiston metroaseman itäisen sisäänkäynnin avaamisesta. Virasto on selvittänyt asiaa ja todennut, että aseman avaaminen tuottaa noin 3,5-5 minuutin aikahyödyt Kruununhaasta metrolle tuleville, mikä tekee aseman avaamisesta kannattavan. Viime vuonna tehdyt liikennemittaukset osoittavat, että tuossa kulkee erittäin paljon jalankulkijoita päivittäin.

Samalla saataisiin alikulku Kruununhaasta Kaisaniemen puistoon ja puiston reunalla sijaitsevaan kouluun.

kruununhaan_metroasema

Kruununhaan metroaseman sisäänkäynti voisi olla vaikka Liisankadulla

 

Kustannuksia sisäänkäynnin rakentamisesta tulee noin 10 miljoonaa euroa. Samalla kannattaisi pohtia voidaanko metroasemalle saada liiketiloja ja ehkäpä maan päällekin voitaisiin rakentaa jokin tuota risteysaluetta jäsentävä rakennus, joka parantaisi alueen ilmettä ja toisi keskustan ja Hakaniemen hivenen lähemmäksi toisiaan.

Missä säännellä? Kaavoituksesta tonttiluovutuksiin

Helsingin kaupungin kaavoitus on kertoman mukaan paljon tiukemmin säänneltyä kuin monessa muussa paikassa Suomessa. Kaavoittaja suunnittelee alueen hyvin pitkälle valmiiksi – lähes taloja myöten.

Tämä johtaa siihen, että kaavoitus kestää pitkään ja monasti asemakaava on jo vanhentunut saadessaan lain voiman. Näin on käynyt esimerkiksi Teollisuuskadun ympäristössä, jossa 2000-luvun alun poliitikot vaativat lähiömäisempää kaavaa ja nyt kymmenen vuotta myöhemmin kaava on valmis- eikä oikein vastaa urbaania ympäristöä kaipaavien kysyntään.

Helsingillä on kaavoittajana yksi etu puolellaan, jota voisimme käyttää. Kaupunki omistaa suurimman osan kaavoitettavasta maasta (ei tosin tuota Konepajan aluetta joten sitä aluetta tämä ehdotus ei olisi auttanut).

Miksi siis emme tekisi kaavoista varsin väljiä – sellaisia, jotka kertovat minkälaista kaupunkia alueelle on tarkoitus tulla ja jätä tarkempaa suunnittelua tonttiluovutusvaiheeseen. Siinä vaiheessa, kun rakennusliikkeellä jo sutii kaivinkone maata ja ollaan paljon tietoisempia siitä keitä on tulossa alueen asukkaiksi.

Hyötynä tästä olisi se, että asemakaavoitus saataisiin etenemään nopeammin ja toisaalta kun yksityiskohtaista sääntelyä halutaan harjoittaa, voidaan se tehdä tietoisena juuri rakentamisajan teknologioista ja muista toimintatavoista. Luultavasti voitaisiin myös säästää rakentamiskustannuksista, kun kaavoituksen jälkeen rakennusyhtiöt voisivat helpommin olla mukana suunnittelussa, kun tärkeät perusasiat olisi jo lyöty lukkoon.

Kaupungin organisaatioiden puolella tämä vaatisi muutoksia. Nyt tonttiluovutuksista vastaa Kiinteistövirasto, jolla ei välttämättä ole asiantuntemusta tällaiseen sääntelyyn – siksi kaavoituksen jälkeinen osa pitäisikin toteuttaa yhteistyössä tonttiluovutusta tekevien virkamiesten ja kaavoitus/rakentamisosaajien kanssa.

Oiva paikka tällaisen muutoksen tekemiseen on vaikka parin vuoden päästä, kun rakentamiseen liittyvät virastot toivottavasti liitetään yhteen. Samalla olisi luontevaa, että asemakaavoituksesta ja tonttien luovutuksesta päättäisi sama lautakunta. Näin myös poliittinen päätöksenteko pysyisi samoissa käsissä.