Seuraavat 400 000 helsinkiläistä: nopeutta ratikoihin

Ratikoiden nopeuttamisprojekti on edennyt tällä kaudella vaikkakin hitaasti. Helsinginkadun uusiminen Kurvin ja Brahen kentän välillä on ollut ensimmäinen pätkä, jossa nopeutta ja luotettavuutta on lisätty. Omiin kokemuksiin pohjautuvana arviona sanoisin, että ratikat kulkevat tuossa nopeammin kuin aiemmin, mutta mitannut en ole.

Koko ratikkaverkon osalta tämän hetkinen etenemisvauhti on aivan liian hidas. Ensi vaalikaudella pitää rakentaa kaupunkiympäristön toimialalla ihan oikea monialainen projekti, jonka tehtävänä on ripeästi uusia meidän ratikkaverkko niin, että sitä nopeutta saadaan. Se, mitä pitää tehdä tiedetään ihan hyvin. Nyt pitää vain ottaa lusikka kauniiseen käteen ja tehdä.

SEURAAVAT 400 000 HELSINKILÄISTÄ ON SYKSYLLÄ 2012 MINUN, OTSO KIVEKKÄÄN, OSMO SOININVAARAN JA MARI HOLOPAISEN JULKAISEMA PAMFLETTI SIITÄ, MITEN HELSINKIÄ TULISI KEHITTÄÄ. ALLA KIRJAN SEURAAVA LUKU ON mikko särelän ”nopeutta ratikoihin”. HYVIÄ LUKUHETKIÄ.

Seuraavat 400 000 helsinkiläistä
Nopeutta ratikoihin
Mikko Särelä

Kaikki tietävät, että Helsingissä raitiovaunut ovat hitaita. Toisinkin voisi olla. Helsingin raitiovaunut pystyvät oikeissa olosuhteissa varsin hyviin suorituksiin.

Astuin eräänä sunnuntaina raitiovaunuun 3B Urheilutalon pysäkillä. Matka rautatieasemalle kesti vain kuutisen minuuttia. Kokonaismatka on noin 2,4 kilometriä, joten ratikan keskinopeudeksi tuolla matkalla tuli 20-25 kilometriä tunnissa. Ratikka kulki huomattavan nopeasti. Vertailun vuoksi: reittioppaan mukainen ajoaika on 13 minuuttia, ja oman kokemukseni mukaan todellinen ajoaika on yleensä noin 15 minuuttia. Säästöä nykyisiin ajoaikoihin tuli siis 7-9 minuuttia. Kokemus osoittaa, että ratikat voivat olla merkittävästi nykyistä nopeampia.

Kuuden minuutin ratikkamatka Kalliosta keskustaan on nopea jopa verrattuna metroon. Sörnäisten metroaseman ulko-ovelta lähtevällä metromatkustajalla tuohon matkaan kuluu noin 8-9 minuuttia kävelyineen olettaen, että metroa ei tarvitse odottaa sekuntiakaan.

Miten tämä on mahdollista? Koko ratikkamatkan aikana emme pysähtyneet yksiinkään liikennevaloihin. Matkanteon nopeuttamisessa liikennevalot ovat paljon tärkeämmässä roolissa ratikoiden nopeuttamisessa kuin pysäkkien määrä. Osa aikasäästöstä (noin 2,5 minuuttia) tuli siitä, että ajoimme muutaman pysäkin ohi pysähtymättä, eli aivan kuuden minuutin ajoaikaan keskustassa tuskin päästään, vaikka valot säädettäisiin kuinka tarkkaan. Silti matka-aikaa olisi mahdollista lyhentää useilla minuuteilla.

Ratikoiden hitaus on kallista. Joukkoliikenteen kustannuksissa merkittävä osa on vaunutunti eli se, mitä maksaa pitää ratikkaa tunnin verran ajossa. Pääomakulut ja kuluminen kilometrien mukaan lasketaan erikseen. Jos samaa vaunua ajetaan päivässä yksi tunti lisää, maksaa se siis yhden vaunutunnin enemmän. Hinta on vuoden 2010 tasossa 44 euroa.

Samalla, kun matkustajan matka nopeutuu, nopeutuu myös itse ratikka. Jos raitiovaunujen matka-ajat nopeutuvat, samaa linjaa ajamaan tarvitaan vähemmän vaunuja kerrallaan. Raitiovaunujen nykyinen vuoroväli voidaan säilyttää niin, että raitiovaunuja tarvitaan viidenneksen vähemmän. 20 prosentin nopeutus matka-aikoihin vähentää siis samalla tarvittavia ratikan ajotunteja (ja työtunteja) saman verran. Matka-aikojen nopeuttaminen 20 prosentilla säästäisi verorahaa liikennöintikustannuksissa noin kymmenen miljoonaa euroa joka vuosi.

Helsingin ratikoiden hitaus ei ole luonnonvakio, vaan poliittinen valinta. Kun Helsingissä raitiovaunut kulkevat keskimäärin 14,3 kilometriä tunnissa, Pariisissa poikittaislinja T3 kiitää 19 kilometriä tunnissa ja Pariisiin suunniteltu raidejokeri jopa 25 kilometriä tunnissa. Helsingin kaupungin virallisena (ja vaatimattomana) tavoitteena on ollut nopeuttaa ratikoita neljä prosenttia.

Oma poliittinen tavoitteeni on nykyisen keskinopeuden nostaminen vähintään kolmanneksella. Nopeuttaminen ei vaadi mitään erityistä magiaa, vaan kaikki tarvittavat keinot löytyvät paikallisten viranomaisten tekemistä toimenpide-ehdotuksista. Kyseessä olevat tarpeelliset muutokset on esitetty mm. HKL:n julkaisussa ”Helsingin raitioliikenteen kokonaiskehittämisselvitys” vuodelta 2009.

Keskustasta esikaupunkeihin suuntautuvat pikaratikkalinjat

pikaratikat

Kuva: Pikaratikkareitit. Linjoja voidaan ajaa keskustan läpi heilureina lännestä itään ja pohjoiseen.

Raitioverkon teknisen parantamisen lisäksi Helsingissä tulee määritellä tietyt ratalinjaukset pikaratikkalinjauksiksi (kuva). Nämä reitit kunnostetaan sellaiseen kuntoon, että niillä voidaan ajaa isoilla suurikapasiteettisilla ratikoilla siten, että keskinopeus on noin 25 kilometriä tunnissa. Pikaraitiovaunu voisi kulkea esimerkiksi Mannerheimintietä Postitalolta pohjoiseen, Tukholmankatua, Pachiuksenkatua, Mäkelänkatua ja Kustaa Vaasan tietä. Kallion läpi pikaratikkarata voidaan ajaa joko joukkoliikennekaduksi muutettua Hämeentietä pitkin tai Sörnäisten rantatietä. Lisäksi joko Kaivokatu – Pitkäsilta tai Aleksanterinkatu- Snellmaninkatu – Liisankatu – Pitkäsilta -reitti tulee kunnostaa soveliaaksi pitkille ratikoille.

Vaatimukset ovat pohjimmiltaan yksinkertaisia: hyvin toimivat nollavaloetuudet, joissa ratikan ei tarvitse koskaan pysähtyä, noin 500 metrin pysäkkiväli, ratikoita yhteen suuntaan maksimissaan neljä kymmenessä minuutissa, riittävän suora ratageometria, leveät ratikkakaistat, joissa ei ole pelkoa autojen peileihin törmäämisestä ja hyvin toimivat pitkät pysäkit.

Nämä toimet toteuttamalla voidaan lyhentää ajoaika Munkkiniemestä (Laajalahden aukiolta) Lasipalatsille nykyisestä 20 minuutista noin 12 minuuttiin.

Poliittisena tavoitteenai on toteuttaa ratikoille aidot nollaviive-etuudet seuraavan kunnallisvaalikauden aikana ja uusia tärkeimmät pääväylät pikaratikkaradaksi. Samalla Helsingin kantakaupungin ratikkaverkko voidaan pala kerrallaan ulottaa kattamaan raidejokerin sisäpuolinen vyöhyke.

Lisää kaupunkia Herttoniemestä Kontulaan

Itä-Helsingissä on käynnissä pari hyvin mielenkiintoista kaavoituskohdetta: Herttoniemen sairaala-alue ja Karhunkaatajan alue Viikintien ja Viilarintien risteyksessä. Nämä tarjoavat samalla hyvän tilaisuuden tarkastella Itäisen Helsingin kehittymistä vähän laajemmasta perspektiivistä.

Screen Shot 2017-02-26 at 12.55.48 PM

Herttoniemen sairaala-alueelle on tulossa asuntoja noin 600 uudelle asukkaalle.

 

Ja tässä havainnekuva Karhunkaatajan alueen suunnitelmista.

Screen Shot 2017-02-26 at 12.51.53 PM

Karhunkaatajan alueelle on suunnitteilla asuntoja noin 3500 asukkaalle

 

Yksi tapa ajatella kaupunkiympäristön syntymistä on se, missä ihmisten on helppoa kulkea paikasta toiseen joukkoliikenteellä. Siinä avainroolissa on se, millä alueilla on liikkumisen vapaus. Olen aiemminkin kirjoittanut siitä, miten joukkoliikenteen laatu syntyy verkostosta, joka tarjoaa liikkumisen vapauden.

Liikkumisen vapaus vaatii verkostoa, jossa on tiheästi palvelevia suoria linjoja, jotka luovat solmukohtia ja näihin elämää. Itäisen Helsingin raideliikenteen solmukohdat muodostuvat metron, raidejokerin ja jokeri 2 varaan.

Screen Shot 2017-02-26 at 1.12.22 PM

Uusi ehdottamani bussilinja (vihreä viiva) yhdistää metroradan pohjoispuolella olevia asuinalueita toisiinsa ja tarjoaa vaihtopaikkoja metroon ja ratikkaan. Vihreät pallot ovat Herttoniemen sairaala-alue ja Karhunkaatajan alue. 

Tässä ehdotukseni: bussilinja, joka yhdistää metron pohjoispuolen alueet Herttoniemenrannasta Länsi-Herttoniemeen, Karhunkaatajalle, Myllypuroon ja Kontulaan. Yksi tiheästi palveleva bussilinja tarjoaisi suorat yhteydet isolle joukolle ihmisiä ja samalla vaihtomahdollisuudet metroon, raidejokeriin ja uuteen bussijokeriin 560. Näin voidaan tarjota liikkumisen vapautta entistä useammalle joukkoliikenteen käyttäjälle.

Tällaiset liikkumismahdollisuudet samalla vahvistavat Herttoniemen, Karhunkaatajan ja Kontulan roolia paikallisten palveluiden keskuksina.

 

 

 

Seuraavat 400 000 helsinkiläistä: Miksi joukkoliikennettä tuetaan?

Tällä kertaa tarjolla on Osmo Soininvaaran analyysi siitä miksi joukkoliikennettä tuetaan. Tällaiset analyysit tarjoavat hyvän lähtökohdan ymmärtää monimutkaisia asioita. Suosittelen lämpimästi lukemaan koko tekstin. Se on ikivihreä eli aina yhtä ajankohtainen.

SEURAAVAT 400 000 HELSINKILÄISTÄ ON SYKSYLLÄ 2012 MINUN, OTSO KIVEKKÄÄN, OSMO SOININVAARAN JA MARI HOLOPAISEN JULKAISEMA PAMFLETTI SIITÄ, MITEN HELSINKIÄ TULISI KEHITTÄÄ. ALLA KIRJAN SEURAAVA LUKu on Osmo soininvaaran ”Miksi joukkoliikennettä tuetaan?”. HYVIÄ LUKUHETKIÄ.

Seuraavat 400 000 helsinkiläistä
Miksi joukkoliikennettä tuetaan?
Osmo Soininvaara

Pidämme itsestään selvänä, että asunnot ovat kalleimpia kaupunkien keskustoissa. Keskusta ei kuitenkaan ole kallein alue aina ja kaikkialla. On paljon kaupunkeja, joiden keskustat ovat slummiutuneita. Helsingissäkin vielä 1960-luvulla asunnon sai Kruununhaasta halvemmalla kuin Tapiolasta.

Kirjassaan Triumph of the City Edward Glaeser pohtii, miksi joidenkin kaupunkien keskustat slummiutuvat ja toiset kukoistavat. Tämä kaupunkikehitystä pohtiva ekonomisti selittää asian ajankäytöllä. Autoon perustuvassa yhdyskunnassa keskusta on kaupungin vaikeim- min saavutettavissa oleva alue ja siksi epäsuosittu.

Joukkoliikennekaupungissa asia on toisin päin. Keskustassa asuvat käyttävät vähiten aikaa liikkumiseen, ja he liikkuvat usein jalkaisin tai lyhyitä ratikkamatkoja tehden. Tähän on lisättävä, että autoon perustuvassa kaupungissa moottoriteiden pilkkoma elinympäristö on keskustoissa vastenmielinen.

Glaeser esittää teorian joukkoliikennekaupungin rengasmaisesta rakenteesta. (Sulkeissa teorian sovellus pääkaupunkiseutuun):

  • Sisempi varakkaiden kerrostalokeskusta (Töölö, Kruununhaka?)
  • Ulompi keskituloisten kerrostalokeskusta (Vallila, Kallio?)
  • Sisempi varakas autokaupunkivyöhyke (Tapiola)
  • Ulompi vähävaraisten lähiövyöhyke

Glaeser on tutkinut lähinnä amerikkalaisia kaupunkeja. Siksi listasta puuttuvat radanvarren kerrostalolähiöt.

Helsingin keskustan elinvoimaisuuden pelasti 1960-luvulla tehty Smith&Polvisen liikennesuunnitelma, jossa osa kantakaupunkia olisi purettu valtavien moottoriteiden tieltä. Se avasi silmät näkemään, mihin kehitys on johtamassa ja sai aikaan äkkikäännöksen liikennepolitiikassa. Pysäköintiä keskustassa alettiin jarruttaa ja joukkoliikennettä tukea. Kun vielä talokohtainen koksilämmitys korvattiin kaukolämmöllä, asumisolosuhteet paranivat olennaisesti. Nyt Kruununhaka on jopa elitistinen asuinalue.

Smith&Polvisen suunnitelma esitti esimerkiksi, että yksi korttelirivi asuntoja purettaisiin Liisankadulta moottoritien alta ja että Kruununvuoren selälle rakennettaisiin suuri moottoritiesilmukka. Tällaista ympäristöä voi käydä ihailemassa Tukholman Slussenilla. Kun valtuustolle näytettiin, mitä tämän tien päässä odottaa, valtuusto päätti valita toisen tien.

Joukkoliikennemyönteinen liikennepolitiikka pelasti aikanaan Helsingin keskustan. Joukkoliikenteestä keskusta on edelleen täysin riippuvainen. Keskusta näivettyisi täysin, jos liikenne olisi pelkkien henkilöautojen varassa, sillä eihän Helsingin keskustaan pääsisi silloin oikein mitenkään.

Joukkoliikenteen tukemisen ongelmat

Kaikki teollisuusmaiden suuret kaupungit tukevat joukkoliikennettä. Yleensä tällainen yksimielisyys on merkki siitä, että joukkoliikenteen subventointiin on painavat syyt.

Joukkoliikenteen tukea perustellaan autoilun vähentämisellä. Halvat joukkoliikenneliput ovat myös autoilijan etu, koska niiden ansiosta autolla pääsee eteenpäin. Kun Helsinki autoistui nopeasti, Itäväylä meni tukkoon ja ruuhka-aikaan matka Puotilasta keskustaan kesti 40 minuuttia. Kun suunta kääntyi joukkoliikennettä suosivaksi, myös autoliikenne sujuvoitui. Tähän riitti pelkkä bussikaista.

Autoliikenteen ulkoisten haittojen torjuminen joukkoliikennettä tukemalla on teoriassa väärin. Autoilun ulkoisia haittoja tulisi torjua autoilua verottamalla, ei joukkoliikennettä subventoimalla. Itse asiassa myös joukkoliikenteestä, erityisesti busseista, koituu ulkoista haittaa.

Kun tuetaan joukkoliikennettä sen sijaan, että verotettaisiin autoilua kaupungeissa, tuetaan liikkumista ja pitkiä matkoja. Liikkumisen subventointi lisää liikkumista, pidentää työmatkoja sekä kasvattaa ja keskittää kauppoja. Lontoossa, jossa auto on liikennevälineenä lähes käyttökelvoton ja joukkoliikenne kallista, lähiöiden palvelutaso on paljon parempi kuin Helsingissä.

Miksi kuitenkin melkein kaikissa kaupungeissa on päädytty vääräoppisesti tukemaan joukkoliikennettä sen sijaan, että verotettaisiin autoilua? Voi olla, että keinoja autoilun verottamiseen ei vain ole ollut. Auton hinnan tai bensiinin verottaminen on työkaluna huono, koska se kohdistuu autoiluun myös haja-asutusalueilla, joissa autolla ajaja ei ole kenenkään toisen tiellä.

Keskustan saavutettavuus on itseisarvo

Ehkä joukkoliikenteen tukeminen pikkuhiljaa hiipuu nyt, kun kaupunki toisensa jälkeen päätyy ottamaan käyttöön ruuhkamaksut. Rohkaistuneena Tukholman hyvistä kokemuksista Göteborg ottaa ruuhkamaksut käyttöön 2.1.2013. Kun julkiset taloudet ovat muutenkin ahtaalla, on autoilun verottaminen joukkoliikenteen subventoimisen sijasta myös veronmaksajien kannalta kevyempi vaihtoehto.

Vai voisiko politiikan takana sittenkin olla ulkoinen hyöty, joka liikkumisesta aiheutuu? Tiedämmehän, että isot kaupungit ovat paljon kilpailukykyisempiä kuin pienet. Suuruuden edut menetetään, jos liikkuminen kaupungissa on vaikeaa. Tämä käy perusteeksi tukea joukkoliikennettä, mutta erityisesti sillä voi perustella joukkoliikenteen nopeuttamista.

Muistetaan myös Glaeserin esille ottama ajatus, että vain saavutettavissa oleva kaupungin keskusta voi kukoistaa. Joukkoliikenteen tukeminen on erityisesti kaupungin keskustan elinvoimaisuuden tukemista.

Helsinki tukee joukkoliikennettä yli sadalla miljoonalla eurolla vuosittain. Samaan liikennepoliittiseen tehoon ja parempaankin päästäisiin nopeuttamalla joukkoliikennettä. Tämä tapahtuu esimerkiksi antamalla raitiovaunuille omat kaistat ja parantamalla liikennevaloetuuksia.

Tariffitason vaikutusta joukkoliikenteen käyttöön usein liioitellaan. Seutulippu on niin kallis, että se haittaa joukkoliikenteen käyttöä, mutta Helsingin sisäinen lippu, 44 euroa kuussa, on niin edullinen, ettei kukaan osta autoa lipun hinnan takia. Yli puolella helsinkiläisistä aikuisista on taskussaan kausilippu. Heidän kannaltaan joukkoliikenteen käyttö on siis ilmaista. Halpaa kausilippua puoltavat syyt ovat enemmänkin sosiaalisia kuin liikennepoliittisia.

SEURAAVAT 400 000 HELSINKILÄISTÄ ON SYKSYLLÄ 2012 MINUN, OTSO KIVEKKÄÄN, OSMO SOININVAARAN JA MARI HOLOPAISEN JULKAISEMA PAMFLETTI SIITÄ, MITEN HELSINKIÄ TULISI KEHITTÄÄ.

Lisää kaupunkia Lauttasaareen

Urbaaniin kaupunkiympäristöön haluaa runsas kolmasosa  Helsingin seudun asukkaista. Noin puoli miljoonaa ihmistä siis. Ja urbaanien asukkaiden määrä kasvaa lähes kymmenellä tuhannella joka vuosi. Siksi Helsingissä on päätetty rakentaa lisää urbaania kaupunkiympäristöä tiivistämällä ja laajentamalla kantakaupunkia. Samalla on huomattava, että merkittävä osa urbaaneista asukkaista haluaa asua luonnon lähellä.

Tarvitsemme runsaasti lisää urbaaneja ja luonnonläheisiä asuinympäristöjä.
LauttasaariITmuistotykki

Myllykalliolta löytyy upeiden kallioiden lisäksi ilmapuolustuksen muistomerkki.

Lauttasaari on luonteva paikka rakentaa asuntoja urbaaneja luontoa rakastaville asukkaille. Se on laajenevan kantakaupungin lähin vyöhyke ja suurin piirtein yhtä kaukana keskustasta kuin Kalasatama.
Lauttasaaresta tulee rakentaa tiivistä ja urbaania kaupunkia seuraavilla periaatteilla.
  • Rannat pidetään avoimia kaikille kaupunkilaisille; myös urbaanit ranta voi olla sopivassa paikassa hyvä ratkaisu.
  • Tiivistetään Lauttasaarta niin, että Lauttasaaren keskustassa on urbaanin elämän edellytykset eli n. 20000 asukasta kilometrin etäisyydellä keskustasta.
    • Keskusta sijoittuu luontaisesti metroaseman, Tallbergin puistotien ja Särkiniementien väliseen alueeseen.
  • Muutetaan Länsiväylä kaduksi ja keskitetään tiivis rakentaminen Länsibulevardin varteen ja metroaseman lähiympäristöön.
  • Sallitaan olemassaolevilla tonteilla merkittävä tiivistäminen ja kadun varteen rakentaminen
  • Pidetään lauttasaarelaisille tärkeät puistoalueet puistoina ja kehitetään niitä.
    • Näitä ovat erityisesti Kotkavuori, Myllykallio, Kasinoranta ja Veijarivuorenpuisto
  • Pidetään huolta, että Lauttasaaressa on riittävästi tiloja urheilulle
  • Varataan jo suunnitteluvaiheessa tilat julkisille palveluille, kuten päiväkodit ja koulut. Toteutetaan palvelut etupainotteisesti; se on kaikkien etu.
  • Kun Salmisaaren voimalasta tulevaisuudessa luovutaan, Jätkäsaaresta tulee rakentaa kävely- ja pyöräsilta Lauttasaareen. Myös ratikkasilta kannattaa tutkia.
Screen Shot 2017-02-17 at 4.32.16 PM

Kun Salmisaaren voimala tulevaisuudessa suljetaan, kannattaa rakentaa silta yhdistämään Lauttasaari ja jätkäsaari.

Olen ensi tiistaina Kauniissa Kampelassa puhumassa Lisää kaupunkia Lauttasaareen? -tilaisuudessa Elina Moision ja Aino Tuomisen kanssa . Tässä omia ajatuksiani pureskeltavaksi jo etukäteen. Tervetuloa mukaan!

Seuraavat 400 000 helsinkiläistä: hyvä joukkoliikenneverkko

Hyvä joukkoliikenteen verkko tarjoaa liikkumisen vapauden. Viidessä vuodessa olemme saaneet paljon aikaiseksi. Raidejokeri ja Laajasalon raitiotiet päätettiin rakentaa. Ne ovat ensimmäiset osat Helsingin raitioteiden verkostoa, joka tulevaisuudessa yhdistää noin 90% helsinkiläisistä laadukkaaseen raideliikenteen verkostoon.

yleiskaava raidelinjasto.001

Uuden yleiskaavan raitiotieverkosto sinisellä. Jo päätetyt Raidejokeri ja Laajasalon raitiotie punaisella. Tulevaisuudessa 90% helsinkiläisistä asuu raideliikenteen vaikutuspiirissä.

Paljon silti tehtävää. Helsingissä joukkoliikennettä rakennetaan yhä ensisijaisesti yksittäisinä linjoina reiteille, joille nähdään kysyntäpotentiaalia, eikä verkostona, joka tarjoaa laajan vapauden liikkua paikasta toiseen.

Kun yhä suurempi osa ihmisten matkoista on vapaa-ajan ja harrastusmatkoja, joukkoliikenteen on entistä tärkeämpää tarjota liikkumisen vapaus. Alla oleva kirjan luku kertoo siitä, miten liikkumisen vapaus toteutetaan.

SEURAAVAT 400 000 HELSINKILÄISTÄ ON SYKSYLLÄ 2012 MINUN, OTSO KIVEKKÄÄN, OSMO SOININVAARAN JA MARI HOLOPAISEN JULKAISEMA PAMFLETTI SIITÄ, MITEN HELSINKIÄ TULISI KEHITTÄÄ. Alla kirjan seuraava luku ”Hyvä joukkoliikenneverkko”. Hyviä lukuhetkiä.

Seuraavat 400 000 helsinkiläistä
Hyvä joukkoliikenneverkko
Mikko Särelä

Helsingin joukkoliikenne ei toimi niin hyvin kuin se voisi toimia. Suuressa osassa pääkaupunkiseutua bussit kulkevat harvoin ja niillä pääsee lähinnä suoraan keskustaan. Kun bussit tyydyttävät päivittäisistä matkustustarpeista vain pienen, Helsingin keskustaan suuntautuvan osan, monen on pakko hankkia auto joko työ- tai harrastusmatkoja varten.

Joukkoliikenteestä voitaisiin tehdä toimivampaa ja houkuttelevampaa. Mallia voisi ottaa esimerkiksi Oregonin osavaltiossa sijaitsevasta Portlandista, jossa tehtiin kolmekymmentä vuotta sitten suurta vastustusta herättänyt joukkoliikenneuudistus. Portland muistuttaa monella tapaa Helsinkiä. Varsinaisessa Portlandin kaupungissa asuu noin 600 000 asukasta. Kaupunki kasvaa nopeasti. 2000-luvulla väkiluku on kasvanut runsaalla kuudellakymmenellä tuhannella asukkaalla, siinä missä Helsingin väkiluku on kasvanut noin viidelläkymmenellä tuhannella asukkaalla.

Portlandin joukkoliikennelinjasto vuonna 1970 (seuraavalla sivulla, ylhäällä) kuljetti ihmisiä lähiöistä keskustaan. Vuoden 1982 linjastouudistuksessa (alhaalla) linjasto muutettiin ristikoksi, jossa bussiyhteydet tarjoavat liikkumisvapauden.

Joukkoliikenteen tärkein tavoite on tarjota liikkumisen vapaus. Jotta tämä toteutuisi, pitää joukkoliikenteen tarjota helppo ja nopea tapa siirtyä kaikkialta kaikkialle juuri silloin, kun ihminen haluaa liikkua. Siksi Portlandin bussilinjat organisoitiin tiheästi liikennöitäväksi ristikoksi. Tämän ansiosta busseilla pystyy vapaasti liikkumaan koko kaupungin alueella, ei vain lähiöistä keskustaan ja takaisin.

portland-old-vs-new-transit

Kuva 9: Portlandin joukkoliikennelinjasto vuonna 1970 (vasemmalla) kuljetti ihmisiä lähiöistä keskustaan. Vuoden 1982 linjastouu- distuksessa (oikealla) linjasto muutettiin ristikoksi, jossa bussiyhteydet tarjoavat liikkumisvapauden.

Portlandissa hanketta vastustettiin aluksi ankarasti siksi, että joukkoliikenneuudistuksen myötä kaikkialta ei enää päässyt suoralla bussilla keskustaan. Uudistuksen hyödyt alkoivat näkyä vasta myöhemmin. Nykyään Portlandissa joukkoliikenne tarjoaa paljon arvostetun liikkumisen vapauden.

Kuten Portlandissa aikoinaan, myös Helsingin bussijärjestelmä on suurelta osin kehittynyt siten, että kun uusia lähiöitä on rakennettu, on sitä varten tehty uusi bussilinja. Bussiverkko on Jokeria ja muutamaa muuta linjaa lukuunottamatta rakennettu tuomaan ihmisiä lähiöistä keskustaan. Lopputuloksena on joukkoliikennejärjestelmä, jossa linjoja on enemmän kuin kukaan voi inhimillisesti hahmottaa. Tämä johtuu siitä, ettei Helsingin seudun joukkoliikenneverkkoa ole oikeastaan koskaan suunniteltu kunnolla.

Tässä kyse on siitä, että joukkoliikennettä suunniteltaessa joudutaan tekemään valintoja; haluammeko tiheästi kaikkiin suuntiin palvelevan joukkoliikenteen vai suoran mutta harvemmin kulkevan yhteyden keskustaan kaikkialta? Portlandissa käyty keskustelu muistuttaa Helsingissä tänä kesänä käydystä keskustelusta suhteellisen pienistä linjamuu- toksista Etelä-Helsingissä.

Helsingissä asiat ovat monella tapaa paremmin kuin Portlandissa. Meillä on jo rakennettu arvokkaat metro- ja junaradat, ja kantakaupungissa on raitiotieverkko, joka palvelee niin säteittäisiä kuin poikittaisiakin matkoja. Haluan modernisoida ja laajentaa Helsingin raitiotieverkkoa. Siksi kappaleessa III.5 kirjoitan ratikoista, vaikka joissakin vähemmän kuormittuvissa osissa sama uudistus kannattaa toteuttaa bussilinjoina.

Ristikko

Seuraavalla sivulla olevassa kuvassa 10 on esitetty kaksi vaihtoehtoista joukkoliikennejärjestelmää.

spagetti-vs-grid3

Kuva 10: Vasemmalla linjat kulkevat lähiöstä keskustaan ja oikealla linjasto on järjestetty itä-länsi ja pohjois-etelä -suuntaisina linjoina – muodostaen ristikon.

 

Yllä olevassa esimerkissä on kaksi vaihtoehtoista kahdeksan eri ratikkalinjan yhdistelmää. Vasemmassa esimerkissä joukkoliikenne koostuu keskustaan suuntautuvista linjoista; yksi linja kutakin lähiötä kohden. Linjat kiemurtelevat ympäriinsä, kuten pääkaupunkiseudulla lähiölinjat usein tekevät. Lisäksi, kuten Helsingissä nykyään, moniin paikkoihin pääsee ainoastaan keskustan kautta kulkemalla. Poikittaisista matkoista tulee pitkiä ja vaihdot ovat hankalia, koska linjoja on vaikeaa saada kulkemaan aikataulussa, ja niiden vuoroväli on pitkä. Matka viereiseen kaupunginosaan kestää usein kauemmin kuin pitempi matka keskustaan.

Oikealla olevassa kuvassa oleva järjestelmä on yksinkertainen ja pohjautuu ristikkoon. Ristikko on luonteeltaan tehokas ja hyvin matkustajia palveleva:

  • Kaikkialta on lyhyt, maksimissaan noin puolen kilometrin kävelymatka pysäkille;
  • matkustaja pääsee kaikkialta kaikkialle nopeinta reittiä, mutkittelematta, ja käyttäen korkeintaan yhtä vaihtoa;
  • Yksittäisen linjan pituus on riittävän lyhyt, mikä mahdollistaa samoilla kustannuksilla tiheän vuorovälin.

Joukkoliikenteen järjestämisessä on tärkeää ymmärtää se, että lyhyt, alle 10 minuutin vuoroväli, on erittäin tärkeä osa hyvää joukkoliikenteen palvelua. Tämä antaa matkustajalle liikkumisen vapauden.

Selitän vielä tarkemmin linjakilometrien ja vuorovälin suhdetta yksinkertaisella esimerkillä.

Vasemmassa, eli keskustaan suuntautuvien linjojen verkossa linjojen kokonaispituus on yhteensä 43 kilometriä ja oikealla olevassa ristikon muotoisessa verkossa linjojen kokonaispituus on 32 kilometriä.

Ristikkomallissa raitiovaunut voivat ajaa tiheämmällä vuorovälillä. Jos raitiovaunujen nopeus on 20 kilometriä tunnissa, tarvitaan yhteensä 24 raitiovaunua liikennöimään ristikkoon pohjautuvaa verkkoa kahdeksan minuutin vuorovälillä. Sama raitiovaunumäärä riittää keskustaan suuntautuvalla linjastolla noin 10-15 minuutin vuoroväliin linjasta riippuen. Tämän lisäksi matkustajamäärät laskevat, koska poikittaisten matkojen tekeminen ratikalla on vaikeaa.

Jos joukkoliikenne ei kerää riittävän isoja matkustajajoukkoja, sen järjestämisestä tulee kallista niin matkustajalle kuin veronmaksajallekin. Liikennöinnin kustannukset riippuvat suoraan ajetuista tunneista, ja tulot taas matkustajamääristä. Siksi joukkoliikenteen uudistamisessa tulee pyrkiä siihen, että bussit ja ratikat kulkevat nopeammin ja keräävät enemmän matkustajia.

Helsinki sijaitsee niemellä, eikä sitä ei ole rakennettu ruutukaavaan muutamia keskustan kaupunginosia lukuun ottamatta. Helsingissä joukkoliikenne kannattaa järjestää ristikon sijasta hämähäkinseitiksi. Hämähäkinseitti tarjoaa Helsingin kaltaisessa kaupungissa tiheästi palvelevat säteittäiset yhteydet ja tiheästi palvelevat poikittaiset yhteydet.

Seittimallissa keskustasta lähtee ulospäin säteittäisiä yhteyksiä, ja lisäksi keskustan ympärillä rakennetaan kaarimaisia poikittaisia ratikkalinjoja noin kilometrin välein keskustasta ulospäin. Rautatieasemalta pohjoiseen päin kulkiessa poikittaiset ratikkalinjatarpeet osuvat suurinpiirtein seuraaviin kohtiin: Helsinginkatu, Teollisuuskatu, Vallilanlaakson raitiotie, Koskelantie ja raidejokerin linjaus Oulunkylän, Maunulan ja Etelä-Haagan tasolla. Kehä I:n ja kehä III:n välillä vastaavia linjoja ovat mm. Jokeri 2 ja Jokeri 3.

Joukkoliikennevälineen valinta

Valinta bussin, raitiotien, metron ja junan välillä liittyy ensisijaisesti tarvittavaan kapasiteettiin.

Bussien, ratikoiden, metron ja junien kapasiteetit.

Kulkuvälineen tärkein valintakriteeri on odotettu matkustajamäärä ruuhkapiikin aikaan. Seuraavalla sivulla olevassa taulukossa (kuva 12) on listattu yleisimmin Helsingissä käytössä olevien joukkoliikenteen kulkuvälineiden kapasiteetti. Lisäksi taulukossa on listattu tunnin maksimikapasiteetti eri vuoroväleillä 30 minuutin ja 2,5 minuutin väleillä.

Kun ruuhkatunnin matkustajamäärä nousee yli tuhannen matkustajan, kannattaa investoida raitiotiehen. Tutkimukset niin Helsingissä kuin muissa eurooppalaisissa suurissa kaupungeissakin ovat osoittaneet, että raitiotiet keräävät enemmän matkustajia kuin vastaava bussilinja.

Kun joukkoliikennettä uudistetaan rakentamalla tiheästi palvelevia runkolinjoja, matkustajamäärät linjaa kohden lisääntyvät. Bussien kapasiteetti ei riitä tällaisten linjojen liikennöintiin. Siksi nykyistä raitiotieverkkoa täytyy laajentaa kattamaan merkittävämpi suurempi osa kaupungista. Vuonna 2020 Helsingin raitiotieverkon tulee olla yhtä kattava kuin raidejokerin niin säteittäisillä kuin poikittaisillakin linjoilla. Uusia raitioliikenteen piiriin tulevia alueita ovat siis ainakin Munkkivuori, Pitäjänmäki, Etelä-Haaga, Maunula, Oulunkylä, Viikki, Kruunuvuorenranta ja Laajasalo.

Helsingin kokemukset poikittaisista runkolinjoista

Yhä merkittävämpi osa Helsingin seudun liikenteestä on poikittaista. Poikittaisia teitä henkilöautoille on viime vuosikymmeninä rakennettu isolla rahalla. Samalla ensimmäinen poikittainen raideyhteys, raidejokeri, odottaa yhä rahaa toteuttamiseen. Onko siis ihme, että joukkoliikenteen osuus poikittaisesta liikenteestä laahaa jäljessä, ja kehät ruuhkautuvat entisestään?

Poikittaista raitiotieliikennettä ehdotettiin Itäkeskuksen ja Leppävaaran välille jo vuonna 1990. Jokeri saatiin polkaistua käyntiin bussina vihdoin vuonna 2003. Jo ensimmäisinä vuosinaan se ylitti kaikki matkustajaennusteet. Päivittäin sitä käyttää tällä hetkellä noin 30 000 matkustajaa, ja ennuste vuodelle 2020 on noin 45 000 matkustajaa päivässä.

Jokerin matkustajamäärät ovat nykyään niin suuria, että linja natisee liitoksistaan. Oulunkylän ja Maunulan välissä linjalla on aamuruuhkassa runsaat 1500 matkustajaa tunnissa, ja määrä kasvaa joka vuosi. Suuren matkustajamäärän vuoksi linjan aikataulut eivät pidä. Kolmen minuutin välein kulkevat bussit kasaantuvat ruuhkassa kahden, kolmen tai jopa neljän bussin letkoiksi, mikä heikentää merkittävästi palvelutasoa. Minuutin tai parin odottamisen sijaan matkustaja voi ruuhka-aikaan joutua odottamaan jokeria kymmenenkin minuuttia.

Investoinnit raitioteihin

Helsingin tulee modernisoida nykyinen vanhentunut raitiotieverkko tämän vuosikymmenen aikana. Samalla Helsingin kaupungin liikenneinvestoinneissa painopiste tulee siirtää moottoriteiden ja tunneleiden rakentamisesta nopean raitiotieverkon rakentamiseen.

Raidejokerin suunnittelu pitää tehdä vuoden 2013 aikana, ja rakennus- töitä aikaistaa kahdella vuodella siten, että raidejokeri on valmis käyttöön vuonna 2015. Näin saadaan jokerille runsaasti lisää kapasiteettia ja lisää uusia matkustajia. Kalasataman ratikkalinjat ja Kruunuvuorenselän ratikkasilta tulee rakentaa niin nopeasti kuin mahdollista, jotta kaupunki saa mahdollisimman suuren osan hinnasta katettua Kalasataman ja Kruunuvuorenrannan tonttien arvonnousulla.

Tulevalla vaalikaudella 2013-2016 olemassaolevat kantakaupungin raitiotiet tulee lisäksi laajentaa Munkkivuoreen, Maunulaan, Oulunkylään ja Käpylän asemalle. Kalasataman ja Pasilan välille rakennetaan nopea ja täsmällinen raitiotieyhteys.

Yhteenveto

Kaikkia matkoja ei ole mahdollista järjestää suoraan vaihdottomina yhteyksinä. Kun vaihtoja väistämättä tulee joillekin, täytyy vaihdot ja vaihtopaikat suunnitella kunnolla. Tämä vaatii sitä, että joukkoliikenne pysyy minuutin tarkkuudella aikataulussaan. Hyvin suunnitellussa ja toteutetussa ympäristössä vaihto vaikkapa ratikasta junaan tapahtuu laiturin yli kävellen siten, että juna lähtee samantien vaihtomatkustajien saavuttua – ja päinvastoin.

spiderweb

Kuva 13: Raidejokeria voidaan liikennöidä 300 paikkaisella pikaratikalla.

 

Helsingin seudulla tulee ottaa tavoitteeksi laaja raitiotieverkko, jossa yhdistetään tiheästi liikennöitävät säteittäiset Helsingin keskustaan suuntautuvat linjat poikittaisilla Jokerin kaltaisilla tiheästi liikennöitävillä raitioteillä. Hyvin toimiva tiheään liikennöivä joukkoliikenneverkko lisää joukkoliikenteen käyttöä.

SEURAAVAT 400 000 HELSINKILÄISTÄ ON SYKSYLLÄ 2012 MINUN, OTSO KIVEKKÄÄN, OSMO SOININVAARAN JA MARI HOLOPAISEN JULKAISEMA PAMFLETTI SIITÄ, MITEN HELSINKIÄ TULISI KEHITTÄÄ.