Kaupunkirakentamisen aika (21): Julkisen ja yksityisen tilan erottelu umpikortteleissa

Julkisen ja yksityisen tilan erottelu umpikortteleissa

Umpikorttelit antavat suunnittelijalle vaihtoehtoja. Sisäpihat voidaan suunnitella asukkaiden yksityiseksi tilaksi tai koko aluetta palvelevaksi puistoksi. Molemmissa tapauksissa tila rajautuu neljään seinään, mikä tarjoaa intiimin ja yksityisen tunnelman. Talot suojaavat melulta ja mahdollistavat hiljaisuuden kokemuksia kaupungissa.

Umpikortteli ei “ryöstä” julkista tilaa samalla tavalla kuin avorakenne, koska yksityisen ja julkisen raja on selkeä. Erityisen suositeltavaa on rakentaa katu tai jalkakäytävä kiinni taloon. Näin kulkuväylän sijoittuminen kertoo intuitiivisesti sen, missä menee talon asukkaiden tilan ja julkisen tilan raja.

Julkisen ja yksityinen tilan erottelu auttaa luomaan kortteliyhteisön, jossa asukkaat ja taloyhtiöt voivat yhdessä ottaa vastuun sisäpihan viihtyisyydestä ja asukkaiden hyvinvoinnista.

Perinteinen pistetaloihin nojaava sijoittelu johtaa helposti siihen, että talojen ympäristöstä muodostuu ei-kenenkään maa. Tila ei ole yksityistä, mutta ei julkistakaan, ja tämä vaikeuttaa sen monipuolista käyttöä. Ongelma on erityisen suuri silloin, kun talot sijoittuvat puistomaiseen ympäristöön, jolloin julkinen puisto herkästi muuttuu asukkaiden reviiriksi.

Suljettuna tilana sisäpihat voivat olla upeita paikkoja viettää aikaa ja päästää pienetkin lapset turvallisesti leikkimään itsenäisesti. Yhdessä umpikorttelista asuu sen koosta riippuen sadoista tuhanteen asukasta ja tästä joukosta löytyy runsaasti kaikenikäisiä lapsia. 500 asukkaan korttelissa on keskimäärin noin 5 kunakin vuonna syntynyttä lasta. Kaveriseuraakin siis löytyy.

Kaupunkirakentamisen aika (20): Helsingin seudun otettava yli puolet seudun kasvusta

Helsingin on otettava yli puolet seudun kasvusta

Yksi Helsingin seudun keskeisistä kysymyksistä on se, minne uudet asukkaat sijoittuvat. Vuonna 2012 arvioitiin, että seudulle tulee 600 000 uutta asukasta vuoteen 2050 mennessä. Sen jälkeen asukasluku on jo kasvanut 75 000 asukkaalla.

Helsingin uudessa yleiskaavassa on varauduttu siihen, että Helsinki ottaa tuosta kasvusta 260 000, josta kasvua on jo tullut 35 000 asukasta.

Helsingin seudulla kaikista merkittävin vaje on urbaanista kaupunkiympäristöstä ja siksi on perusteltua, että Helsinki rakentaa asuntoja enemmistölle uusista asukkaista. Vaikka seudulle tulisi vain 500 000 asukasta, Helsingin kannattaa edelleen ottaa niin paljon kuin pystyy.

Asuntotuotannon kasvattaminen on ainoa kestävä keino laskea asumisen hintaa. Jos kysynnän ja tarjonnan epäsuhtaa ei ratkaista, joudumme tyytymään hölmöläisten peitonleikkuuseen: jotta yksi saa asunnon, pitää toisen jäädä ilman.

Uusi yleiskaava tarjoaa tähän mahdollisuuden, kunhan löydämme tavat rakentaa kaupunkia urbaanimmin kuin on arvioitu. Tässä kirjassa kerromme siitä, miten se tehdään.

Jos ympäryskunnissa on alueita, jotka kannattaa jättää rakentamatta, niin on niitä toki Helsingissäkin. Ihannekaupunkimme on tiivis, mutta harva. Tiiviisti rakennettujen alueiden väliin jätetään suuria luontoalueita, jotka tarjoavat virkistysmahdollisuuksia asukkaille.

Kaupunkirakentamisen aika (19): Miksi pysäköintipaikkavaatimus oli ennen perusteltu ja nyt turha

Miksi pysäköintipaikkavaatimus oli ennen perusteltu ja nyt turha

Vaatimus pysäköintipaikoista tuli Suomeen Yhdysvalloista, kun autoistuminen pääsi kunnolla käyntiin 1960-luvun alussa. Haluttiin, että pysäköintipaikat osoitetaan tontilta sen sijaan, että autoja säilytetään holtittomasti jossain.

Tuohon aikaan rakennettiin lähinnä väljiä metsälähiöitä, joissa maantasoinen pysäköinti ei tuottanut hankaluuksia järjestää eikä maksanut juuri mitään. Kantakaupunki oli valmiiksi rakennettu – tai niin silloin ajateltiin.

Kun kantakaupunkiin tehtiin muutamaa harvaa täydennysrakentamiskohdetta, oli muiden alueen asukkaiden etu, että pysäköintipaikat piti järjestää tontilta. Kadunvarsipaikoista oli huutava pula. Tämä on tyyppillinen esimerkki taloustieteissä käsitellystä yhteismaan ongelmasta. 

Jos pysäköintipaikkojen rakentaminen ei olisi ollut pakollista, kukaan ei olisi rakentanut niitä, koska auton saattoi säilyttää ilmaiseksi kadunvarsilla. Motivaatio rakentaa kalliita parkkipaikkoja heräisi vasta, kun tilanne kadunvarsipysäköinnissä olisi kohtuuttoman huono kaikkien kannalta. Niinpä tämä politiikka vaikeuttaisi pysäköimistä kohtuuttomasti.

Enää ei tarvitse pelätä, että autot pysäköidään luvattomasti kiellettyihin paikkoihin, jos niille ei vaadita pysäköintipaikkaa tontilta. Siitä pitää huolen pysäköinnin valvonta. Uudella alueella, vaikkapa Jätkäsaaressa, ei ole mahdollista säilyttää autoaan ilmaisilla kadunvarsipaikoilla, koska sellaisia ei ole. Tämä poistaa yhteismaan ongelman. Siksi päätöksen kalliin pysäköintipaikan ostamisesta voi jättää asukkaalle itselleen, eikä pakottaa pysäköinnistä maksamiseen asunnon yhteydessä oli autoa tai ei.

Kaupunkirakentamisen aika (18): Viherkerroin

Viherkerroin

Kun rakennetaan tiivistä kaupunkia, pitää olla entistä tarkempi sen kanssa, että julkiset tilat ja sisäpihat ovat vihreitä ja viihtyisiä. Valitettavasti näin ei nykyään ole. Tonttien kanssa ongelmana on kannustimet. Vehreyteen panostaminen nostaa kaikkien tonttien arvoa, mutta kustannukset tulevat sille yhtiölle, joka vihreyteen panostaa.

Olemme tällä kaudella kannattaneet viherkertoimen käyttöönottoa kaavoituksessa ja saimme sen osaksi Helsingin viherstrategiaa.

Viherkerroin on tapa vaatia vihreyttä ja kasvillisuutta asemakaavassa. Tontin viherkerroin lasketaan pihalla, seinillä ja katolla olevan kasvillisuuden pinta-alan suhde koko tontin pinta-alaan. Eri kasveja painotetaan niin, että vaikkapa puusta saa eri kertoimen kuin nurmikosta.

Näin viherkertoimella voidaan säännellä sitä, kuinka paljon vehreää pitää tontille rakentaa, mutta samalla jätetään täsmällinen toteutus rakennuttajalle. Näin yritykset voivat tehdä kehitystyötä sen eteen, että saadaan aina parempia ja vehreämpiä koteja.

Tiiviisti rakennetussa kaupungissa viherkertoimen käytön tulee olla lähtökohta. Näin yhdistetään urbaani, tiivis ja vehreä samaan paikkaan.

Kaupunkirakentamisen aika (17): Umpikorttelit tuottavat käveltävää ympäristöä

Umpikorttelit tuottavat käveltävää ympäristöä

Kävelyetäisyys on lähipalveluetäisyys. Umpikorttelirakenteessa matkat ovat lyhyitä. Kun tiiviissä ympäristössä kadut varataan monipuolisesti palveluille, löytyvät ihmisten tarvitsevat asiat läheltä.

Kävely on sekä turvallisempaa että mukavampaa ympäristössä, jossa on runsaasti muita kävelijöitä. Kävelijän merkittävin turvallisuusriski löytyy ratin takaa ja mitä enemmän kävelijöitä on liikkeellä, sitä paremmin autolla ajavat huomioivat kävelijät. Tiivis kaupunki on turvallinen kaupunki.

Kävely on lyhyen matkan kulkumuoto. Suurin osa ihmisten tekemistä kävelymatkoista on selvästi alle kilometrin mittaisia. Tiiviissä kaupunkirakenteessa tuolta etäisyydeltä löytyy jo iso osa päivittäisistä palveluista, joita ihminen kaipaa.

Viihtyisästi rakennetussa ympäristössä ihmiset ovat myös valmiita kävelemään merkittävästi pidempiä matkoja. Ei siis ole mikään ihme, että tiiviissä kantakaupungissa kävelyn osuus kaikista matkoista on melkein kaksinkertainen verrattuna esikaupunkeihin.

Päivittäisen kävelyn lisääntyminen tuo myös merkittäviä kansanterveydellisiä hyötyjä.