Kaupunkirakentamisen aika (16): Lapsiperheet palaavat kantakaupunkiin

Lapsiperheet palaavat kantakaupunkiin

Lapsiperheiden määrä ratikkakaupungissa on lisääntynyt paljon viimeisen kymmenen vuoden aikana. Oheisessa taulukossa on lapsiperheiden määrän kasvu Helsingissä ja eräillä alueille kantakaupungissa. Jotta näkisimme, paljonko lapsiperheiden määrä on kasvanut, taulukosta näkyy myös asuntokuntien määrän lisäys. Huomaamme, että koko Helsingissä lapsiperheiden osuus on jopa laskenut – asuntokuntien määrä on noussut suhteessa enemmän kuin lapsiperheiden määrä – mutta kantakaupungissa lapsiperheiden määrä on kasvanut merkittävästi. Vallilassa yli puolet lisää!

Screen Shot 2017-03-29 at 11.16.02 AMTaulukko: Lapsiperheiden määrän kasvu eräissä Helsingin kaupunginosissa. 

Ei ole kiva olla näillä alueilla päiväkodin johtajana, sillä tästä ei kaupungin tietokeskus osannut varoittaa lainkaan.

Nuoret aikuiset eivät halua enää muuttaa pois kaupungista koiran ja auton kanssa omakotitaloon, vaan haluavat elää keskellä kaikkea sitä, missä tapahtuu.

Lapsiperheiden arki on kaupungissa helpompaa. Lapsia ei esimerkiksi tarvitse kuljettaa harrastuksiin, koska he voivat liikkua turvallisesti itse ratikalla.

Kaupunkisuunnittelussa on otettava huomioon se, että kantakaupungissa asuu nyt paljon enemmän lapsia. Kortteleiden pihat on varattava pikkulapsille ja puistot on suunniteltava heitä ajatellen. Aivan keskustassakin pitää olla lapsille sopivia puistoja ajatellen vaikka vanhempien kaupassakäyntiä.

Kaupunkirakentamisen aika (15): Markkinaehtoista pysäköintipolitiikkaa

Markkinaehtoista pysäköintipolitiikkaa

Jos pysäköintipolitiikka olisi markkinaehtoista, saisimme pysäköintipaikat olennaisesti halvemmalla, vaikka niitä tehtäisiin sama määrä. Kaavamainen määräys toteuttaa kaikki pysäköintipaikat tontilla tulee usein hyvin kalliiksi. Paljon halvemmaksi tulisi rakentaa osa paikoista vähän syrjemmälle vaikka melumuuriksi moottoritietä vasten. Ne jotka käyttävät autoa päivittäin, ostaisivat autopaikan tontilta, mutta harvoin autoa tarvitsevat voisivat ostaa halvemman paikan vähän syrjempää.

Yli puolella helsinkiläisistä ruokakunnista ei ole autoa. Jos autopaikasta joutuisi maksamaan itse, hakeutuisi enemmän autottomia kotitalouksia sinne, missä autopaikkojen rakentaminen olisi erityisen kallista, ja vastaavasti ne, joille auto on välttämättömyys, hakeutuisivat nykyistä todennäköisemmin alueille, missä autopaikkojen teko on halpaa.

Kaiken kaikkiaan markkinatalous johtaisi tässä selvästi suunnitelmataloutta parempaan ratkaisuun. Rakennettakoon autopaikkoja niin paljon kuin niitä tarvitaan – siis niin paljon kuin niitä halutaan ostaa tai vuokrata kustannuksia vastaavalla hinnalla.  Koska mieli voi muuttua ajan myötä, tehtäköön kaavoissa mahdolliseksi rakentaa autopaikkoja jälkeen päin, jos kysyntää ilmenee.

Kaupunkirakentamisen aika (14): Umpikorttelit tuovat palvelut

Umpikorttelit tuovat palvelut

Urbaaneja mukavuuksia syntyy sinne, missä on runsaasti asiakkaita ja missä katuympäristö tarjoaa joustavat mahdollisuudet uusien palveluiden luomiselle. Umpikorttelit tarjoavat sekä paljon asiakkaita että runsaasti kivijalkatilaa monipuolisille palveluille. Nämä kaksi asiaa yhdistettynä turvaavat lähipalveluiden edellytykset.

Umpikortteleihin pohjaava kaupunkirakenne on myös erinomainen lähtökohta hyvälle käveltävälle ympäristölle. Keskeisillä paikoilla kannattaa tehdä vielä tavanomaista tiiviimpää rakentamalla pieniä supertiiviitä kortteleita. Näin voidaan parantaa sekä ihmis- että paikkatiheyttä ja vahvistaa alueen urbaania luonnetta.

Jos etäisyys lähipalveluihin kasvaa sellaiseksi, että kävely vaihtuu autoon, voi samantien mennä parin kilometrin päässä olevaan kauppaan. Tästä syystä vauraassa kaupungissa lähipalvelut eivät kuihdu vähitellen, vaan romahtavat siinä pisteessä, missä kävelyetäisyydellä asuvien asukkaiden määrä ei riitä palveluita ylläpitämään.

Kauempaa tulevat voivat parantaa lähipalveluita, mutta aina jonkun toisen paikan kustannuksella. Munkkivuoressa kaupassa käyvät munkkiniemeläiset saavat hyvää palvelua, mutta samalla lähipalvelut heikkenevät.  Tiiviys sen sijaan tuo lähipalvelut useamman asukkaan ulottuville.

Kaupunkirakentamisen aika (13): Internet muuttaa työtä ja kaupunkeja

Internet muuttaa työtä ja kaupunkeja

Kuvittele, että kaikki kaupungissa olevat tilat ovat jatkuvasti napin painalluksella käytettävissäsi. Teknologia siihen on jo olemassa. Se vaatii vain sitä, että joku yhdistää ubermaisen autojen varausjärjestelmän kännykällä toimiviin lukkoihin taloudellisesti toimivaan bisnesmalliin. Funktionalistisen erottelun aika on ohi. Tilalla on monikäyttöisyyden tuoma tehokkuus.

Työ vapautuu konttorin kahleista. Itsenäinen työ voidaan hoitaa etänä. Rutiinitehtävät hoitaa tietokoneohjelma. Läsnäoloa tarvitaan niihin kontakteihin, jotka ovat merkityksellisiä: luottamuksen rakentaminen, suhteen ylläpito ja uuden luominen.

Samalla vaatimuksemme työympäristön laadulle nousevat. Kesämökki hakkaa avokonttorin keskittymistä vaativassa kirjoittamisessa ja palveluita täynnä oleva kaupunki lähiökonttorin palaverien ja kokousten pitopaikkana.

Muuttuva työelämä muokkaa myös ihmisten liikkumistottumuksia. Ja aina siellä, missä on paljon ihmisiä, on myös paljon liikettä.

Liikkumisen mullistus alkaa itseajavien autojen myötä. Ensin tulevat itse ajavat rekkajunat, sitten robotaksit, jotka kuskaavat paikasta toiseen huokeaan hintaan. Robottiautot lisäävät maantieverkoston kykyä välittää autoja merkittävästi, mutteivät vaikuta välityskykyyn tiiviissä kaupunkirakenteessa. Kalliista pysäköintihalleista tulee kuollutta pääomaa.

Murros on nopeampi kuin ihmiset kuvittelevat. Yksi roboauto korvaa jopa kymmenen tavallista autoa, joten 80 % markkinoista voidaan vallata muutamassa vuodessa. Edessä on aiempaa voimakkaampi jako urbaaniin ja muuhun ympäristöön. Itseajavat autot tekevät kulkumuotojen välillä vaihtamisen helpoksi. Raiteita tarvitaan tulevaisuudessakin sinne, missä kulkee paljon ihmisiä.

Työn murros on vasta alkamassa. Informaatioteknologia syö perinteisiä keskiluokkaisia ammatteja ja irrottaa toisistaan vanhoja. Ihmisille jää luovan ja sosiaalisen työn lisäksi erilainen silppu, jota ei kannata digitalisoida. Määriteltävissä oleva työ siirtyy koneille. Keskiarvon ja keskimääräisyyden aika on ohi. Tulevaisuus kuuluu niille, jotka ovat globaalisti parhaita, vaikka kapealla erikoisalalla.

Kaupunkirakentamisen aika (12): Säännellyn autopaikkapolitiikan hinta

Säännellyn autopaikkapolitiikan hinta

Helsinki vaatii asemakaavamääräyksin rakentamaan asuntotuotannon yhteydessä sijainnista riippuen yhden autopaikan 100–150:tä kerrosneliömetriä kohden. Vuosittain tämä tarkoittaa noin 4 000 pakollista pysäköintipaikkaa. Jos yksi paikka maksaa keskimäärin 25 000 euroa, tarkoittaa tämä noin sadan miljoonan euron investointia joka vuosi. Autotiheys on laskussa erityisesti kantakaupungissa. Vertailun vuoksi todettakoon, että pyöräteitä rakennetaan vuodessa noin 10 miljoonalla eurolla.

Kaava määrää autopaikkojen vähimmäismäärän. Kaavoittaja ei kiellä rakentamasta autopaikkoja niin paljon kuin itse haluaa. Kaavoittajaa ei voi siis syyttää autopaikkojen liian pienestä määrästä, koska niille ei ole määrätty mitään ylärajaa.

Käytämme paljon sivuja autopaikkanormiin, koska nykyinen politiikka vaikeuttaa monella tavoin hyvän kaupungin rakentamista.

Normi on peräisin ajalta, jolloin rakentaminen tarkoitti lähiöiden rakentamista. Se on siis suunniteltu aivan toisenlaiseen kaupunkiin kuin mitä rakennetaan, kun kaupungin kasvu on kääntynyt sisäänpäin.

Töölön, Kallion, Punavuoren ja Kruununhaan kaltaista kaupunkia ei saa enää rakentaa. Esimerkiksi Jätkäsaaren ja Hernesaaren asukasluku jää autopaikkanormin vuoksi selvästi alemmaksi kuin muuten jäisi. Jos ei ole mahdollista rakentaa asuntoon liittyvää autopaikkaa, on parempi jäädä ilman sekä autopaikkaa että asuntoa?

Autopaikkoja pakkorakennetaan vuodessa siis noin sadalla miljoonalla eurolla eli kymmenessä vuodessa niihin kuluu miljardi euroa. Suuri ellei suurin osa tästä haaskautuu hyvinvointitappioksi. Taloustieteissä kutsutaan hyvinvointitappioksi menetystä, joka syntyy siitä, että jonkin hyödykkeen valmistaminen maksaa enemmän kuin se tuottaa käyttäjälleen hyötyä. Hyötyä mitataan sillä, paljonko asiakas on valmis hyödykkeestä maksamaan. Jos asunnon omistajalle pakkomyydään asunnon yhteydessä autopaikka, joka maksaa 40 000 euroa, ja hän jäisi mieluummin ilman autopaikkaa kuin maksaisi siitä yli 10 000 euroa, syntyy 30 000 euron hyvinvointitappio. Se on aivan samanlaista haaskausta kuin setelien kaataminen viemäriin.

Lasku kalliista autopaikoista tulee tonttien alentuneina hintoina lähinnä kaupungin itsensä eli veronmaksajien maksettavaksi.