Seuraavat 400 000 helsinkiläistä: Keinoja helpottaa autoilua Helsingissä

Paras keino autoilun helpottamiseen kasvavassa kaupungissa on ottaa käyttöön ruuhkamaksut. Niiden avulla voidaan vaikuttaa liikkeellä olevien autojen määrään tehokkaasti juuri silloin ja siellä, missä autoja on liikaa.

On tärkeää ymmärtää se, että autoväylillä nopeus romahtaa nopeasti, kun autojen määrä ylittää tien kapasiteetin. Käytännössä siis liikkuminen on ylivoimaisen nopeaa kaikille, kunnes ne muutama ylimääräinen auto tulevat ja pilaavat kaikkien mahdollisuudet liikkua nopeasti.

Siksi ruuhkamaksut ovat niin tehokas tapa nopeuttaa autoliikennettä.

Autoliikenteen viivytysfunktiot alkup

Kuvaajassa on joukko erilaisia katuja omilla väreillään. Kukin piste kertoo autolla liikkumisen nopeuden (Y-akseli), kun samaa reittiä ajaa tunnissa tietty määrä autoja (X-akseli).

Tämä selittää myös sen, miksi investoinnit autoväyliin eivät nopeuta autolla liikkumista. Ruuhkaton tie houkuttelee uusia autoilijoita kunnes ylitetään taas ruuhkakynnys ja nopeudet putoavat kahteen kymppiin.

Ja sitten seuraava luku kirjastamme. Hauskoja lukuhetkiä.

Seuraavat 400 000 helsinkiläistä
Keinoja helpottaa autoilua Helsingissä
Otso Kivekäs

Helsingissähän ei ole liikenneruuhkia, sanotaan. Ei ehkä olekaan, jos vertailukohtana on Mexico City tai Peking. Mutta Helsingissäkin on joskus tuskastuttavan hidasta liikkua autolla. Autoilu voisi olla paljon sujuvampaakin. Ja kun seutu kasvaa 400 000 asukkaalla, tiet menevät tukkoon. On siis syytä tarkastella miten autoilu saataisiin sujumaan Helsingissä helpommin. Moni kuitenkin tarvitsee autoa, eikä ole kenenkään etu, että heidän elämänsä hankaloituu. (kts. Kaupunkilaiset elämäntavat)

Tässä kirjoituksessa käyn läpi joukon ehdotettuja keinoja helpottaa autoilijan elämää Helsingissä ja luokittelen ne toimivuuden mukaan.

1. Rakennetaan lisää teitä tai tunneleita ja levennetään vanhoja

kääntyminen_kielletty

Ei toimi. Uusien teiden tai kaistojen rakentaminen lisää tieverkon kapasiteettia. Mikäli autojen määrä pysyisi ennallaan, ruuhkat vähenisivät. Näin ei kuitenkaan käy. Syitä on kaksi.

Ensinnäkin lisätty kapasiteetti tekee autoilusta, ja erityisesti parannetun reitin käyttämisestä, houkuttelevampaa. Ihmiset, jotka muuten kulkisivat muuta kautta tai bussilla, valitsevat auton ja uuden tien, ja pian ruuhka on entisellään.

Esimerkiksi sopii vaikka Hakamäentie, jota levennettiin 2009. Seurauksena liikenne lisääntyi, ja tukokset siirtyivät Mannerheimintien risteyksestä Koskelantien ja Lapinmäentien risteyksiin. Hakamäentiellä kulkee ennen ja jälkeen levennyksen täsmälleen sen verran autoja kuin se juuri ja juuri vetää. Liikenne ei nopeutunut.

Vastaavasti, jos jo täynnä olevaa katua ei levennetä, ei se ruuhkaudu lisää, koska autojen määräkään ei lisäänny. Esimerkiksi sopii Turunväylä. Kaksikymmentä vuotta sitten ennustettiin, että vuonna 2012 Turunväylän päästä kulkisi 70 000 autoa vuorokaudessa. Näin ei käynyt, vaan Turunväylää ajaa samat alle 40 000 autoa kuin 1992:kin, koska Huopalahdentien risteys ei vedä sen enempää. Ennusteella perusteltiin Pasilanväylää, ja ennuste olisikin toteutunut, jos Pasilanväylä olisi silloin rakennettu.

Välittömien vaikutusten lisäksi tulee pidemmän aikavälin vaikutukset. Nopeamman tien rakentaminen lisää asumista ja muuta toimintaa tien päässä, ja siten lisää liikenteen määrää. Reuben Smeeds ennusti 1949, että liikenne Lontoon keskustassa tulee aina kulkemaan 9 mailia tunnissa, koska se on hitain nopeus, jota ihmiset sietävät.

Britannian Standing Advicory Commitee on Trunk Road Assesments totesi raportissaan 1994, että teiden rakentaminen urbaaneilla alueilla näyttäisi todellakin lisäävän liikennettä sen sijaan, että se helpottaisi ruuhkia.4 Komitea päätyi suosittamaan, että kiinteän kysynnän olettavia malleja ei pitäisi käyttää perusteluina tiehankkeille urbaaneilla alueilla.

Autoliikenne Lontoon keskustassa kulkee edelleenkin 9 mailia tunnissa. Helsingissä tiehankkeet perustellaan edelleen malleillla, jotka olettavat autojen määrän pysyvän samana tai kasvavan.

2. Otetaan käyttöön ruuhkamaksut

ajosuuntaToimii. Ruuhkamaksujen käyttöönoton jälkeen ruuhkassa seisominen väheni Lontoon keskustassa 40% ja Tukholmassakin useita kymmeniä prosentteja. Kokonaisliikennemäärät vähenivät selvästi vähemmän, mutta jo muutaman prosentin vähennys liikennemäärässä vähentää ruuhkaa huomattavasti.

Ruuhkamaksut auttavat nimenomaan niitä, joiden on pakko autoilla (erityisesti niitä, joiden on pakko autoilla ruuhka-aikaan). Muihin kulkutapoihin siirtyneiden tai työmatkansa toiseen aikaan siirtäneiden ei selvästikään ollut pakko ajaa autolla. Pakko-autoilijoille tulee tietenkin ylimääräinen kustannus maksuista, mutta maksun vastineeksi heidän matkansa helpottuvat selvästi. Tukholman kokemuksen mukaan myös autoilussa pysyvät pitävät maksuista.

3. Rajataan pysäköintipaikkoja

kohde_risteävällä_tielläToimii osittain. Jos keskustaan ei mahdu kuin tietty määrä autoja parkkiin, ei niitä sitten sinne enempää tulekaan ympyrää ajamaan. Helsingissä on tiettävästi tavattu noudattaa tätä periaatetta, mutta siitä on jatkuvasti lipsuttu. Tiukasti toteutettuna parkkipaikkojen määrä vähentää autoilua sisääntuloteillä, koska ei siellä huvikseen ajella. Miksi lähteä keskustaan autolla, kun ei sinne kuitenkaan mahdu parkkiin. Toisaalta se lisää parkkipaikkojen etsimisen aiheuttamaa turhaa pyörimistä autolla ja siten ruuhkaa keskustassa. Vapautunut tila sisääntuloteillä täyttynee myös läpiajoliikenteellä. Keino ei siis toimi parhaimmillaankaan kovin hyvin.

4. Nostetaan pysäköintipaikkojen hintaa

ajosuuntaToimii. Erona parkkipaikkojen rajaamiseen on, että turha parkkipaikan etsintä jää pois, mikä helpottaa kaikkien autoilua. Keino toimii esimerkiksi San Franciscossa hyvin.

5. Jaetaan rajattu määrä autoilulupia

ajosuuntaToimii. Singaporessa on vuodesta 1990 alkaen huutokaupattu rajattu määrä lupia omistaa auto aina 10 vuodeksi kerrallaan. Autojen määrä kaupunkivaltiossa onkin pysynyt hallinnassa, ja niin ruuhkatkin. Keino on raju. Eurooppalaisittain voisi jopa sanoa, että se lähentelee fasismia. Mutta se kyllä toimii.

6. Parannetaan joukkoliikennettä

kohde_risteävällä_tielläToimii osittain. Joukkoliikenteen parantaminen lisää joukkoliikenteen käyttöä. Lyhyellä tähtäimellä se vähentää autoilua ja siten ruuhkaa, mutta pidemmän päälle tiekapasiteettille löytyy uudet käyttäjät.

Esimerkiksi käy Lahden rata, jonka avaaminen ei vähentänyt, vaan itse asiassa lisäsi autoliikennettä Lahdenväylällä. Rata teki Lahdesta ja Mäntsälästä houkuttelevampia asuinpaikkoja pääkaupunkiseudulla töissä käyville. Vaikka toinen perheessä kävisi töissä junalla, toinen saattaa mennä autolla. Mekanismi on sama kuin teiden parantamisen kohdalla. Erona on se, että parempi joukkoliikenne antaa kuitenkin monille realistisen vaihtoehdon autoilulle, eli ihmiset pääsevät kuitenkin liikkumaan paremmin, vaikkakaan eivät autolla.

Toisaalta valmiiksi olemassa olevan tiiviin kaupungin sisällä joukkoliikenteen kehittäminen vähentää autoilua ja siten ruuhkaa Hass-Klau et.al. vertailututkimuksen mukaan. Mekanismi lienee, että autoilun siedetty minimihitaus nousee, kun parempia vaihtoehtoja tulee tarjolle. Siksi osa ihmisistä siirtyy autosta joukkoliikenteeseen, eikä korvaavia autoilijoita tule heidän tilalleen, eli autoissaan pysyvienkin elämä hiukan helpottuu.

7. Muutetaan moottoritiet kaduiksi kaupungissa

kohde_risteävällä_tielläToimii osittain. Carns et. al. totesivat että moottoritien kapasiteetin vähentäminen laskee liikennemäärää jopa neljänneksellä. Liikenteen määrä ei siis ole vakio, vaan riippuu väylistä. Klassinen esimerkki tästä on Embarcadero Freeway San Franciscossa*. Kun maanjäristys vahingoitti sitä ja tie suljettiin, ei liikenne ruuhkautu- nutkaan vaan väheni. Kun Cheonggyen Expressway Soulissa muutettiin moottoritiestä puistoksi, efekti oli vastaava: ruuhka väheni.

Tämä efekti ei välttämättä helpota autoilua, vaan ratkaisevaa on väheneekö autoilu enemmän vai vähemmän kuin tiekapasiteetti. Katso-taanpa asiaa hiukan eri suunnasta.

Kaupunkisuunnitteluviraston tutkimuksen mukaan Kehä I:n tasolle ja sisäpuolelle mahtuisi 150 000 asukasta lisää, jos moottoriteiden tilalle rakennettaisiin Huopalahdentien kaltaisia katuja. (Kts. XIII Länsimuuri). Teiden kapasiteetti voitaisiin pitää samana. Nuo 150 000 ihmistä kulkisivat autolla muiden kaupunkimaisella alueella asuvien tapaan keskimäärin kymmenen kilometriä päivässä. Mikäli alueet ja joukkoliikenne rakennettaisiin hyvin, luvut olisivat vielä pienempiä.

Jos taas moottoritiet pidetäisiin moottoriteinä, sama määrä ihmisiä muuttaisi lähinnä kehyskuntiin, josta he autoilisivat kehyskuntalaiseen tapaan noin 30 kilometriä päivässä. Siitä suuren osan Helsingin sisääntuloteillä ja kehillä. Tämä tarkottaisi kolmea miljoonaa autoilukilometriä enemmän päivässä. Se on useiden kymmenien prosenttien lisäys autoiluun, mitä jo nyt täydet väylät eivät kestä.

Moottoriteiden muuttaminen kaduiksi siis sujuvoittaa autoilua verrattuna vaihtoehtoon, että sitä ei tehdä. Asutuksen hajautuminen luo autoilutarvetta paljon enemmän kuin tiivis asutus, joten ruuhkatkin tulevat vaikeammiksi ratkaista.

8. Rajoitetaan pääsyä kantakaupunkiin liikennevaloilla

kohde_risteävällä_tielläToimii osittain. Kantakaupungin ruuhkat voidaan pitää aisoissa säätämällä sisääntuloteiden liikennevalot päästämään läpi vain se määrä autoja, joka kaduille mahtuu. Tällöin kantakaupungissa kyllä liikenne sujuu, mutta vastaavasti sisääntulotiet menevät tukkoon. Sisääntuloteillä ruuhka aiheuttaa vähemmän haittaa, koska se ei tuki samaan tapaan kaikkia risteyksiä. Lisäksi tietysti vain kantakaupungissa autoilevien elämä helpottuu. Tiettävästi Helsingissä on tätäkin keinoa käytetty ruuhkien hallintaan, joskaan mitään selvää lähdettä sille en ole löytänyt.

9. Suljetaan katuja keskustassa

kohde_risteävällä_tielläToimii osittain. Katujen sulkeminen keskustassa saa osan ihmisistä muuttamaan tapansa liikkua keskustassa joksikin muuksi ja osan asioimaan muualla. Euroopan Unionin asiaa käsittelevässä raportissa esitellään tästä lukuisia esimerkkejä. Yksi niistä Kajaani, jossa torin sulkeminen autoilulta lisäsi kävelyä keskustaan ja vähensi autoilua. Myös käytännön kokemus Helsingistä tukee ajatusta, kun Kaivokatu tai toinen Esplanadeista on välillä ollut suljettuna katutöiden takia.

Kun autoväyliä on vähemmän ja/tai ne ovat kapeampia, voidaan myös liikennevaloja vähentää, mikä sujuvoittaa jäljelle jäänyttä autoliikennettä. Esimerkiksi Mannerheimintiestä voisi tehdä lähes liikennevalottoman, jos toinen puoli suljettaisiin.

10. Hajautetaan kaupunkirakennetta

kääntyminen_kiellettyEi toimi. Jos työpaikkoja, palveluita ja asumista sijoitetaan laajemmalle, ihmisten keskimääriset matkat autolla pidentyvät ja autoilun osuus liikenteestä kasvaa, koska joukkoliikenteen mahdollisuudet heikkenevät. Kantakaupunkilaiset ajavat autolla keskimäärin 8 km päivässä, kehyskunnissa ajetaan yli 30. Vaikka tilaa haja-asutusalueella riittää, aiheuttaa tämä niin massiivisen nousun liikennemäärään, että ruuhka lisääntyy varmasti.

Yhteenveto

Toimivia keinoja helpottaa autoliikennettä ovat:

  • Otetaan käyttöön ruuhkamaksut (2)
  • Nostetaan pysäköintipaikkojen hintaa (4) > Jaetaan rajattu määrä lupia autoiluun (5)

Osittain toimivia keinoja ovat:

  • Rajataan pysäköintipaikkoja (3)
  • Muutetaan moottoritiet kaduiksi kaupungissa (7)
  • Parannetaan joukkoliikennettä (6)
  • Rajoitetaan pääsyä kantakaupunkiin liikennevaloilla (8)
  • Suljetaan katuja keskustassa (9)

Kaikkia toimivia keinoja yhdistää yksi asia: ne vähentävät autojen määrää liikenteessä. Ruuhka johtuu siitä, että autoja on liikaa liikkeellä. Ruuhka vähenee, kun autoja on liikkeellä vähemmän.

Suurissa kaupungeissa autoilulle on olemassa piilevää kysyntää enemmän kuin teitä voidaan ikinä rakentaa. Toisin sanoen: jos autoilu helpottuu, ihmiset tekevät autolla matkoja, joihin he nyt käyttävät muita välineitä tai joita he eivät nyt tee ollenkaan. Siksi jonkin tekijän täytyy aina rajoittaa autoilun määrää. Määrää voidaan rajoittaa maksuilla (2, 4), rajaamalla autoilulupia (5) tai rajaamalla parkkipaikkoja (3, 4).

Jos mikään muu ei autoilua rajoita, sen tekee tiekapasiteetti. “Liian vähäinen” kapasiteetti synnyttää ruuhkaa, joka lisääntyy, kunnes autoilu on niin epämiellyttävää, että osa autoilijoista jättää kaaransa parkkiin. Helpon autoilun suurin este onkin toinen autoilija. Jos haluat autoilla sujuvasti Helsingissä, osta naapurillesi polkupyörä.

SEURAAVAT 400 000 HELSINKILÄISTÄ ON SYKSYLLÄ 2012 MINUN, OTSO KIVEKKÄÄN, OSMO SOININVAARAN JA MARI HOLOPAISEN JULKAISEMA PAMFLETTI SIITÄ, MITEN HELSINKIÄ TULISI KEHITTÄÄ.

Edellinen luku: Autoilun noidankehä

Seuraavat 400 000 helsinkiläistä: Autoilun noidankehä

Tässä luvussa käsitellään kaupunkirakenteen ja autoilun infrastruktuurin panostamisen välisiä yhteyksiä. Nykyään liikennesuunnittelussa on alettu ymmärtää se, että liikenneinfrastruktuuri vaikuttaa siihen minkälaista kaupunkia rakennetaan ja vaikuttaa myös siihen, miten ihmiset liikkuvat.

Kuluneen neljän vuoden aikana on tapahtunut käänne, jossa Helsingissä panostetaan erityisesti niihin liikkumisen muotoihin, jotka ovat yhteensopivia käveltävän kaupunkiympäristön kanssa. Tämä on tärkeä osa sitä muutosta, jolla tiivis ja urbaani kaupunki palautetaan osaksi kaupungistumista.

Seuraavat 400 000 helsinkiläistä
Autoilun noidankehä
Mikko Särelä

 

“Liikenneinsinöörien ja -tutkijoiden ammattikunnan sisällä on käyty viimeiset vuosikymmenet kiivasta väittelyä siitä, voidaanko tieverkon ruuhkia vähentää ja nopeuksia kasvattaa investoimalla tieverkon kapa- siteettiin (kuten perinteiset liikenneinsinöörit väittävät), vai lisääkö se ruuhkia (kuten uuden urbanismin tutkijat esittävät)…
Empiirinen aineisto osoittaa, että intuition vastainen näkemys on oikea: tieverkon kapasiteetin lisääminen voi pahentaa ruuhkia. Syy tähän on yksityisautoilun ja joukkoliikenteen välisessä suhteessa. Tutkimuksen johtopäätös on se, että joukkoliikenteen parantaminen ja nopeuttami- nen on välttämätön ennakkoedellytys yksityisautoilun nopeuttamiselle.” — Martin Mogridge, liikennetutkija

Perinteisen liikennesuunnittelun tapa ajatella autoilun investointeja ja ruuhkia pohjautuu harhaluuloon. Kuvassa 4 esitetään tämä harhaluuloon pohjautuva malli. Autoilun määrän kasvaminen kasvattaa ruuhkia. Kun ruuhkat pahenevat, vaaditaan lisää investointeja autoiluun. Rakennetaan lisää moottoriteitä, liittymiä ja muuta autoilun infrastruktuuria, mikä nostaa tieverkon kapasiteettia. Kapasiteetin lisäys vähentää ruuhkia.

intuitio

Kuva 4: Harhaluuloon perustuva malli autoiluinfrastruktuurin investoin- tien vaikutuksista. Jotta ruuhkat vähenisivät, autoilun määrä on ajateltava muuttumattomaksi.

 

Kuvan nuolet kuvaavat kussakin laatikossa olevan asian vaikutusta toisessa laatikossa olevaan asiaan. Esimerkiksi autoilun määrän kasvaminen kasvattaa ruuhkia ja määrän laskeminen vähentää ruuhkia. Punainen nuoli kuvaa tällaista tilannetta. Vastaavasti sinisellä nuolella kuvataan päinvastaista tilannetta, eli kapasiteetin lisääminen vähentää ruuhkia ja kapasiteetin vähentäminen lisää ruuhkia.

Tämä malli on valitettavasti sekä intuitiivinen että väärä. Jos se ei olisi väärä, olisimme päässeet ruuhkista eroon jo kauan sitten ja jos se ei olisi intuitiivinen, olisimme siirtyneet fiksumpiin tapoihin nopeuttaa liikennettä. Autoilun infrastruktuurin lisärakentaminen muuttaa ihmis- ten käyttäytymistä. Kun moni ihminen muuttaa käyttäytymistään, niin lopputulos ei välttämättä ole lainkaan sitä, mitä alun perin aiottiin. Käyn alla vaihe kerrallaan niitä muutoksia yhteiskuntarakenteessa ja ihmisten käyttäytymisessä, joita autoilun infrastruktuurin parannus aiheuttaa. Kuva 5 havainnollistaa näitä muutoksia.

Kuva 5: Autoväylien rakentaminen hajaannuttaa yhdyskuntarakennetta, ja yhdyskuntarakenteen hajaantuminen lisää autoilun määrää.

Kuva 5: Autoväylien rakentaminen hajaannuttaa yhdyskuntarakennetta, ja yhdyskuntarakenteen hajaantuminen lisää autoilun määrää.

Nopeampi autoväylä houkuttelee ihmisiä muuttamaan kauemmaksi ja nostaa maan arvoa kehyskunnissa. Helsinkiläisten veronmaksajien rahoilla siis rikastutetaan kehyskunnissa asuvia maanomistajia. Nopeammat autoväylät saavat ihmiset myös ajamaan kauemmaksi.

Kaupunkimotarit ja niiden risteykset vievät paljon tilaa, jonka olisi voinut käyttää kaupungin rakentamiseen. Ylläoleva Lahdenväylän ja kehän risteys (kuva 6) on lähes yhtä suuri kuin Kamppi, jossa asuu 12000 ja työskentelee 28000 ihmistä.

Kuvat 6: Ylempänä Lahdenväylän ja kehän liittymä ja alempana Helsingin keskustaa. Samassa mittakaavassa! Risteyksessä ei asu eikä työskentele yhtään ihmistä. Linnuntietä matka risteyksen länsipuolelta itäpuolelle on 600 metriä; kävelymatkaa sen sijaan kertoo 1,8 kilometriä.

Kuvat 6: Ylempänä Lahdenväylän ja kehän liittymä ja alempana Helsingin keskustaa. Samassa mittakaavassa! Risteyksessä ei asu eikä työskentele yhtään ihmistä. Linnuntietä matka risteyksen länsipuolelta itäpuolelle on 600 metriä; kävelymatkaa sen sijaan kertoo 1,8 kilometriä.

Autoväylät pirstovat kaupunkirakennetta ja estävät kantakaupungin jatkamisen keskustasta ulospäin. Moottoritie onkin valtava asutusta halkova railo, kuin joki keskellä kaupunkia, paitsi ettei sen laidalla ole mukava viettää kesäpäivää.

On tunnettu tosiasia, että ihmiset eivät suostu asumaan yhtä tiiviisti lähiössä kuin kantakaupungissa. Tämä johtuu siitä, että lähipalveluiden taso on huonompi tiiviisti rakennetussa lähiössä kuin kaupunkikeskustassa. Kauppa on kautta ihmiskunnan historian keskittynyt tärkeiden liikenneväylien varsille.

Kuva 7 esittää autoiluinvestointien noidankehän. Joukkoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn edellytykset heikkenevät, mikä lisää autoilua. Ruuhkat johtavat investointeihin. Investoinnit lisäävät kapasiteettia ja siten vähentävät Ruuhkia. Yhdyskuntarakenteen hajaantuminen tarkoittaa pidempiä ajomatkoja ja siten lisää ajettuja kilometrejä. Suuri Autoilun määrä johtaa ruuhkiin jos tiestön kapasiteetti ei riitä. Investointi tieverkkoon heikentää joukkoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn mahdollisuuksia. Autoilun määrä kasvaa ellei kävely, pyöräily tai joukkoliikenteen käyttö ole mahdollista.

Kuva 7:Jokaisen on helppo ymmärtää ylläolevan kuvan yksittäiset laatikoiden väliset yhteydet. Kokonaisuuden toiminnan hahmottaminen onkin jo paljon vaikeampaa. Oleellista on huomata yksittäisten ihmisten valintojen olevan tärkeitä. Vaikka ei voidakaan tietää milloin joku siirtyy pyöräilystä autoiluun suurten joukkojen toimintaa, voidaan esimerkkien valossa arvioida.

Kuva 7:Jokaisen on helppo ymmärtää ylläolevan kuvan yksittäiset laatikoiden väliset yhteydet. Kokonaisuuden toiminnan hahmottaminen onkin jo paljon vaikeampaa. Oleellista on huomata yksittäisten ihmisten valintojen olevan tärkeitä. Vaikka ei voidakaan tietää milloin joku siirtyy pyöräilystä autoiluun suurten joukkojen toimintaa, voidaan esimerkkien valossa arvioida.

Mitä paremmat kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen edellytykset kaupungissa on, sitä vähemmän ihmiset autoilevat. Autoilun mahdollisuuksien parantaminen tarkoittaa hyvin usein tekoja, jotka heikentävät kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen edellytyksiä. Näin autoiluun tehtävät investoinnit lisäävät autoilua ja heikentävät vaihtoehtoisia tapoja liikkua. Tämä vaikutus on merkittävä: kantakaupungissa 80 prosenttia matkoista tehdään jalan, pyörällä tai joukkoliikenteellä, kun taas kehyskunnissa näiden osuus on puolet vähemmän.

Autoilu vaatii paljon tilaa ja kapasiteetin kasvattaminen vaatii mahdollisuutta ajaa suhteellisen suoraan, hidastamatta tai pysähtymättä. Siksi autoilun valtaväyliin investoiminen tekee kävelystä ja pyöräilystä haastavaa. On erittäin kuvaavaa, että liikennesuunnittelussa on tyypillistä jättää tieinvestointien vaikutukset kävelijöihin kokonaan huomioimatta – näin tehdään arvovalinta, jossa valitaan aina autoilijan hyöty kävelijöistä piittaamatta.

Joukkoliikenne toimii parhaiten alueella, jossa linja voidaan rakentaa siten, että se kulkee mahdollisimman suoraan ja palvelee kerralla mahdollisimman suurta aluetta. Matkustajat ovat tyypillisesti valmiit kävelemään pysäkille korkeintaan 400-600 metriä. Helsingin keskustan kortteliympäristö on alun perin rakennettu kävelijöiden ehdoilla, joten yksi pysäkki kattaa paljon laajemman alueen kuin moottoriteiden ympäristössä.

Moottoritieympäristössä lyhyt matka linnuntietä on nopeasti satoja metrejä pidempi kävellen.

DSCN1734

Kuva 8: Joutuisaa autoiluympäristöä, katastrofaalista kävelylle, pyöräilylle ja joukkoliikenteelle. Leveys vain noin neljäkymmentä metriä mutta kävelijälle ja pyöräilijälle lähes yhtä ylittämätön kuin Berliinin muuri.

 

Jos tieympäristö on rakennettu autoilijoiden ehdoilla, pysäkin tarjoama palvelualue riittää hädin tuskin moottoritien alikulun toiselle puolelle. Matka pysäkiltä kotiin tai työpaikalle pitenee. Joukkoliikenteen käyttäjän pitää siis käytännössä aina kävellä ylipitkä matka ainakin toiseen suuntaan kulkiessaan. Alikulut ovat myös pimeitä ja pelottavia paikkoja, jotka heikentävät joukkoliikenteen koettua turvallisuutta.

Vaihtoehtoisesti bussit voidaan ajaa valtaväylien sijaan katuverkossa, mutta tällöin menetetään pääkatujen tuoma suoruus ja nopeus sekä suuren väestön palveleminen yhdellä linjalla. Mutkittelevien katureittien ajaminen kallistaa ja hidastaa joukkoliikennettä. Seurauksena on, että osa joukkoliikenteen käyttäjistä siirtyy käyttämään autoa. Myös osa aiemmin matkansa kävellen ja pyörällä tehneistä siirtyy autoilijoiksi.

Autoilun infrastruktuuriin investoiminen kasvattaa autoilua ja ruuhkia kolmella tavalla: se lisää autoilun houkuttelevuutta, hajauttaa yhdyskuntarakennetta sekä heikentää kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen houkuttelevuutta.

Seuraavat 400 000 helsinkiläistä on syksyllä 2012 minun, Otso Kivekkään, Osmo Soininvaaran ja Mari Holopaisen julkaisema pamfletti siitä, miten Helsinkiä tulisi kehittää.

Edellinen luku: Pärjääkö lapsiperhe autoa?

Hernesaaren osayleiskaava

Hernesaaren osayleiskaava on huomenna kaupunkisuunnittelulautakunnassa. Vuosien varrella kaava on parantunut todella paljon, kiitos tästä kaupunkisuunnitteluvirastolle!

Screen Shot 2017-01-30 at 2.51.59 PM

Hernesaareen tulee 6900 asukasta ja 3000 työpaikkaa

Tässä muutama huomio

  • Hernesaareen on luvassa asuntoja noin 6900 asukkaalle. Kehitys on ollut huikeaa, kun alunperin Hernesaareen suunniteltiin asuntoja vain 4400 asukkaalle. Yli puolet lisää! (Isossa roolissa on se, että meluavasta, tilaavievästä ja kalliista lähes sadan miljoonan euron helikopterikentästä on luovuttiin vuonna 2013.)
  • Upea rantapuisto, jota on jo nyt alettu kehittämään yleisöä vetävänä alueena.
  • Nykyaikainen raitiovaunulinjaston laajennos. Ratikoilla on Bulevardilta asti hyvin tehty linjaus, omat riittävät kaistat luotettavaan ja nopeaan liikkumiseen. (Bulevardin luotettavuutta ja nopeutta ratikoille pitää muuten parantaa.)
  • Katutilan rytmittäminen parinsadan metrin välein, kuten alueen vetäjä Matti Kaijansinkko haastattelussa sanoi, on erinomainen asia.
  • Umpikortteleiden renessanssi! Hernesaaresta tulee nykyisessä suunnitelmassa tiiviiden umpikortteleiden kaupunginosa. Umpikorttelit tekevät selkeän jaon julkisen ja yksityisen välille, nostavat alueen viihtyisyyttä ja tekevät sisäpihoista levollisia paikkoja muuten tuulisessa Hernesaaressa.
Screen Shot 2017-01-30 at 3.05.02 PM

Hernesaaren läpi kulkee kävelykatu korttelien keskellä.

Tässä pari kehitysehdotusta:

  • Korttelien väliin jäävällä kävelykadulla aukiot kannattaa muuttaa puistoiksi. Helsinkiläisessä ilmastossa Diananpuiston kaltainen puistikko toimii paremmin kuin aukio.
  • Kävelykadun varrelle kannattaisi kaavoittaa ja kehittää myös merkkirakennuksia, jotka vahvistavat paikan omaleimaisuutta. Hyviä kohtia merkkirakennuksille on esim. noiden pienten puistojen reunoilla, pitkän näkymäakselin päässä tai vaikkapa mereltä sisään Hernesaareen kurkistavan kujan päässä. Merkkirakennuksen kannattaa erottua ainakin visuaalisesti, mutta mahdollisesti myös tarjoamalla jotain tekemistä Hernesaaressa.
    • Esimerkiksi hotelleja saarelle varmasti mahtuu yksi tai useampikin
  • Asemakaavavaiheessa korttelit pitää pilkkoa niin, etteivät yksittäiset korttelit muodosta yhtenäistä monotonista rakennusmassaa jalankulkijanäkökulmasta. Pienet yksityiskohdat ja vaihtelevat muodot luovat elävää kävely-ympäristöä, jossa on kivempaa liikkua.
  • Rakennuksen ja kadun välinen rajapinta tarvitsee kaupungilta aktiivista otetta – usein rajapintaa ei oikeastaan ole, vaan sen sijaan on kuollut reuna. Tässä kannattaa ottaa oppia Vancouverista, jossa on panostettu paljon siihen, että rakennukset elävät ympäristönsä kanssa.
  • Korttelien keskellä olevaa kävelykatua kannattaa kehittää myös alueen kauppakatuna. Tässä kannattaa tehdä yhteistyötä kaupan toimijoiden kanssa niin, että suunnitellut liiketilat ja huoltoreitit ovat hyvin toimivia liiketoiminnan tarpeisiin.
  • Viherkertoimen käytöllä asemakaavavaiheessa voidaan turvata se, että alueen kortteleista tulee myös vehreitä ja viihtyisiä.

Kaiken kaikkiaan Hernesaari on erinomainen esimerkki siitä, kuinka pitkälle Helsinki on päässyt urbaanin kehittämisen saralla. Meininki nyt on aivan erilainen kuin vielä kymmenen vuotta sitten. Hyvää työtä!

Seuraavat 400 000 helsinkiläistä: Pärjääkö lapsiperhe ilman autoa?

Minulle itselleni on tärkeää, että meidän kolme poikaamme oppivat nuoresta pitäen kulkemaan kaupungissa itsenäisesti. Kävelyn, pyörän ja joukkoliikenteen käyttäminen tarjoaa lapsille mahdollisuuden itsenäistyä omaa tahtiaan, itseluottamusta, onnistumisen kokemuksia ja lisäksi helpottaa vanhempien elämää, kun lapsia ei tarvitse kuljettaa kaikkialle.

Kuusi vuotta sitten luovuimme perheen autosta muuttaessamme lähiövyöhykkeeltä keskeisemmälle paikalle. Hetkeäkään ei ole autosta luopuminen harmittanut. Arki sujuu täällä kaupungissa asuessa helpommin ilman ja vuokra-auton saa alle silloin, kun sitä tarvitsee. Myös palvelut ovat viidessä vuodessa parantuneet. Ruokaostokset saa halutessaan kotiinkuljetettuina muutamalla eurolla ja laadunvalvontakin on kokemukseni mukaan kunnossa.

Lapsiperheiden arki pyörii usein vahvasti kodin, päiväkodin, koulun, työpaikan ja kaupan välillä. Tässä tekstissä analysoin sitä, kuinka paljon kotiympäristön tiiviydellä on tosiaan väliä. Kun leikki-ikäisen kanssa pari sata metriä muuttuu puoleksi kilometriksi tai kilometriksi, muuttuvat liikkumisen haasteet hyvin monilla tavoilla. Luultavasti kulkutapakin vaihtuu – ja samalla elämäntapa. Ympäristö vaikuttaa meihin enemmän kuin uskommekaan.

Seuraavat 400 000 helsinkiläistä
Pärjääkö lapsiperhe ilman autoa?
Mikko Särelä

Usein sanotaan, että kyllä vähäautoisen kaupungin rakentaminen on hyvä idea, mutta lapsiperheet tarvitsevat autoa, jotta saa ostettua ruoat ja vietyä lapset päivähoitoon, kouluun ja harrastuksiin. Tällaisissa lauseissa mutta-sanan merkitys on kertoa, että sanoja ei halua muiden vihaa päällensä vastustamalla ensimmäisen lauseen sanomaa ja haluaa silti vastustaa sitä. Tutkitaanpa väitteen todenperäisyyttä.

Lapsiperheessä liikkuminen on haastavampaa kuin ilman lapsia. Meillä on kotona ala-asteella oleva koululainen, leikki-ikäinen ja vauva, joten kokemusta on kertynyt varsin runsaasti. Päivittäisissä matkoissa erityisesti päiväkodin, koulun, leikkipuiston ja vanhempien työpaikkojen sijainnilla on suuri merkitys. Näiden lisäksi ruokaa joutuu kantamaan kaupasta paljon enemmän kuin sinkkutaloudessa, eli kaupan etäisyydellä on väliä. Jotta kodin, koulun ja kaupan väliä jaksaisi kulkea jalan tai pyöräillen, olennaisten paikkojen täytyy sijaita riittävän lähellä.

Tiiviyden merkitys päivittäiseen liikkumiseen

Rakentamisen tehokkuudella ja asuinalueen asukastiheydellä on hyvin suuri merkitys siihen, kuinka pitkiksi nämä päivittäiset matkat muotoutuvat. Rakennetaan uutta kaupunkia Punavuoren tai Harjun tapaan; noin 25 000 asukasta neliökilometrillä (+ työpaikat). Kokemukset osoittavat, että uusille alueille muuttaa aina paljon lapsiperheitä; niin kantakaupungissa kuin esikaupungeissakin.

Helsingissä on alle kouluikäisiä noin seitsemän prosenttiä asukkaista ja peruskouluikäisiä noin 9 prosenttiä asukkaista. Jos uusille rakennettaville alueille muuttaa Helsingin keskiarvon verran lapsiperheita, näissä kaupunginosissa asuu 1750 päivähoitoikäistä ja 2250 koululaista neliökilometrillä.

Keskimäärin puolet alle kouluikäisistä on päivähoidossa, joten 50 lapsen päiväkoteja neliökilometrillä olisi 17. Maksimietäisyys lähimpään päiväkotiin on runsaat 100 metriä.

Punavuoren tai Harjun asukastiheydellä koulujen pitäisi sijaita lähes yhtä lähellä. Kullakin luokka-asteella on 250 lasta, eli 15-20 oppilaan rinnakkaisia luokkia on 13-16. Jos alueella on vain neljä koulua, lähikoulu on pisimmillään noin 250 metrin etäisyydellä. Nämä ovat matkoja, jotka on vielä helppo kävellä pientenkin lasten kanssa.

Tällainen käveltävä kaupunki vaatii varsin suurta asukastiheyttä ja riittävää asukasmäärää tiheästi rakennetulla alueella. Jos asukastiheys puolitetaan, niin kävelyetäisyydet kasvavat noin kolmanneksen. Ja jos alueen koko on liian pieni, ei palveluille riitä kysyntää. Siksi Helsinginkin arvostetuimmat alueet ovat suhteellisen suuria tiiviisti rakennettuja alueita, joiden reunalla on suuret puistot. Näin puisto on lähellä asukkaita, mutta ei kasvata kävelymatkoja lähipalveluihin.

Miltä tuntui muuttaa lähiöstä Kallioon?

Meidän perheemme asuu nykyään Kallion seudulla. Aiemmin asuimme lähiössä, jossa auto oli välttämätön lapsen päivähoitomatkojen hoitamiseen. Siihen rumbaan emme halua enää ryhtyä.

On ihanaa asua paikassa, jossa meidän tokaluokkalaisen koulu on kävelymatkan päässä. Kaksivuotias poikamme opettelee innokkaasti kadulla kävelemistä ja ratikoiden käyttämistä, kun omat rattaat muuttuivat vauvan vaunuiksi. Kaupungin palvelut helpottavat elämää, kun kiireisenä päivänä voi siirtää illallisen mihin tahansa kymmenistä lähellä olevista ravintoloista ja lähimpään kauppaan on 200 metriä matkaa.

Omat työmatkani Otaniemeen sujuvat kiireisenä päivänä ratikalla ja bussilla töitä tehden – muulloin pyrin tekemään ainakin osan matkasta pyörällä kuntoani ylläpitääkseni. Kolmen lapsen vauvaperheessä aikaa erilliseen kuntoiluun ei ole helppoa löytää.

Tulevaisuudessa huolestuttaa lähinnä alueen päiväkotien tilanne. Niitä on aivan liian vähän ja jonot ovat pitkiä. Leikkipuistossa vanhemmat kertovat toisilleen kokemuksia päivähoidon hakemisesta. Joku on onnellinen saatuaan lapsen haluamaansa päiväkotiin ja toinen murehtii sitä, että hänelle on tarjottu paikkaa Länsi-Pasilasta, keskuspuiston viereltä tai Punavuoresta. Helsinkiin on kasvanut uusi sukupolvi kaupunkilaisia, jotka eivät halua muuttaa pois kaupungista lasten synnyttyä.

Tarvitseeko lapsiperhe siis autoa?

Tarvitseeko lapsiperhe siis autoa? Kaupungissa asuvalle perheelle auto ei ole mitenkään pakollinen. Siitä on paljon iloa, kun lähdetään 150 kilometrin päähän mummilaan tai mökille, ja näille reissuille mekin usein lainaamme tai vuokraamme auton. Päivittäiseen elämään sitä ei kaipaa. Parempi ilman. Pääsevät autoa oikeasti tarvitsevat vähän nopeammin perille.

Seuraavat 400 000 helsinkiläistä on syksyllä 2012 minun, Otso Kivekkään, Osmo Soininvaaran ja Mari Holopaisen julkaisema pamfletti siitä, miten Helsinkiä tulisi kehittää.

Väliotsikot lisätty luettavuuden lisäämiseksi
Edellinen luku: Autoilun tarve maalla ja kaupungissa 
Seuraava luku: Autoilun noidankehä 

 

Östersundomin rakentamishaaveista luovuttava

Östersundomin rakentamissuunnitelmista tulee luopua. Alue sopii paremmin Nuuksion tapaiseksi suureksi luonnonsuojelualueeksi. Uusi rakentaminen kannattaa keskittää olemassaolevaan kaupunkirakenteeseen.

Projekti saa yhä absurdimpia piirteitä. Risto Rautava haaveilee Helsingin Sanomissa, että Helsinki voisi pakkoliittää Vantaan kaakkoisosat itseensä, jotta Östersundomin rakentaminen saadaan etenemään. Vantaalla on tehty laskelmat ja tajuttu, ettei projektissa ole mitään järkeä.

Östersundomin rakentamissuunnitelmat ovat jäänne 2000-luvun alun Nurmijärvi-ajattelusta. Projektista ajoi aika ohi jo ennen kuin se alkoikaan – kaupungin kasvu on kääntynyt sisäänpäin ja esimerkiksi Nurmijärvellä nettomuutto oli negatiivinen viime vuonna.    Mitään järkeä tässä projektissa ei ole enää ollut pitkään aikaan. Kysyntää ei ole ja Helsingin uuden yleiskaavan, Vantaan kehäradan ja Espoon länsimetron ja rantaradan varrella riittää rakentamismahdollisuuksia ainakin seuraavaksi 30 vuodeksi.

Östersundomin rakentamissuunnitelmat ovat myös miljardin verran miinuksella. Veronmaksajien rahaa.

Östersundom on kaukana kehä III tuolla puolen. Siinä ei ole taloudellisesti mitään järkeä. Ei ekologisesti mitään järkeä. Eikä liikenteellisestikään mitään järkeä. Nyt on oikea hetki pysäyttää tämä projekti ja keskittyä tekemään sellaista kaupunkia, joka oikeasti hyödyttää kaupunkilaisia, eikä kuppaa veronmaksajien rahoja järjettömän kalliiseen megaprojektiin. Kaupungin sinne tekemät suunnitelmat ovat mielenkiintoisia ja hyvin tehtyä työtä, mutta se ei auta, kun ei ole kysyntää, eikä rahaa törsätä.