Seuraavat 400 000 helsinkiläistä: Autoilun noidankehä
Tässä luvussa käsitellään kaupunkirakenteen ja autoilun infrastruktuurin panostamisen välisiä yhteyksiä. Nykyään liikennesuunnittelussa on alettu ymmärtää se, että liikenneinfrastruktuuri vaikuttaa siihen minkälaista kaupunkia rakennetaan ja vaikuttaa myös siihen, miten ihmiset liikkuvat.
Kuluneen neljän vuoden aikana on tapahtunut käänne, jossa Helsingissä panostetaan erityisesti niihin liikkumisen muotoihin, jotka ovat yhteensopivia käveltävän kaupunkiympäristön kanssa. Tämä on tärkeä osa sitä muutosta, jolla tiivis ja urbaani kaupunki palautetaan osaksi kaupungistumista.
Seuraavat 400 000 helsinkiläistä
Autoilun noidankehä
Mikko Särelä
“Liikenneinsinöörien ja -tutkijoiden ammattikunnan sisällä on käyty viimeiset vuosikymmenet kiivasta väittelyä siitä, voidaanko tieverkon ruuhkia vähentää ja nopeuksia kasvattaa investoimalla tieverkon kapa- siteettiin (kuten perinteiset liikenneinsinöörit väittävät), vai lisääkö se ruuhkia (kuten uuden urbanismin tutkijat esittävät)…
Empiirinen aineisto osoittaa, että intuition vastainen näkemys on oikea: tieverkon kapasiteetin lisääminen voi pahentaa ruuhkia. Syy tähän on yksityisautoilun ja joukkoliikenteen välisessä suhteessa. Tutkimuksen johtopäätös on se, että joukkoliikenteen parantaminen ja nopeuttami- nen on välttämätön ennakkoedellytys yksityisautoilun nopeuttamiselle.” — Martin Mogridge, liikennetutkija
Perinteisen liikennesuunnittelun tapa ajatella autoilun investointeja ja ruuhkia pohjautuu harhaluuloon. Kuvassa 4 esitetään tämä harhaluuloon pohjautuva malli. Autoilun määrän kasvaminen kasvattaa ruuhkia. Kun ruuhkat pahenevat, vaaditaan lisää investointeja autoiluun. Rakennetaan lisää moottoriteitä, liittymiä ja muuta autoilun infrastruktuuria, mikä nostaa tieverkon kapasiteettia. Kapasiteetin lisäys vähentää ruuhkia.
Kuva 4: Harhaluuloon perustuva malli autoiluinfrastruktuurin investoin- tien vaikutuksista. Jotta ruuhkat vähenisivät, autoilun määrä on ajateltava muuttumattomaksi.
Kuvan nuolet kuvaavat kussakin laatikossa olevan asian vaikutusta toisessa laatikossa olevaan asiaan. Esimerkiksi autoilun määrän kasvaminen kasvattaa ruuhkia ja määrän laskeminen vähentää ruuhkia. Punainen nuoli kuvaa tällaista tilannetta. Vastaavasti sinisellä nuolella kuvataan päinvastaista tilannetta, eli kapasiteetin lisääminen vähentää ruuhkia ja kapasiteetin vähentäminen lisää ruuhkia.
Tämä malli on valitettavasti sekä intuitiivinen että väärä. Jos se ei olisi väärä, olisimme päässeet ruuhkista eroon jo kauan sitten ja jos se ei olisi intuitiivinen, olisimme siirtyneet fiksumpiin tapoihin nopeuttaa liikennettä. Autoilun infrastruktuurin lisärakentaminen muuttaa ihmis- ten käyttäytymistä. Kun moni ihminen muuttaa käyttäytymistään, niin lopputulos ei välttämättä ole lainkaan sitä, mitä alun perin aiottiin. Käyn alla vaihe kerrallaan niitä muutoksia yhteiskuntarakenteessa ja ihmisten käyttäytymisessä, joita autoilun infrastruktuurin parannus aiheuttaa. Kuva 5 havainnollistaa näitä muutoksia.
Kuva 5: Autoväylien rakentaminen hajaannuttaa yhdyskuntarakennetta, ja yhdyskuntarakenteen hajaantuminen lisää autoilun määrää.
Nopeampi autoväylä houkuttelee ihmisiä muuttamaan kauemmaksi ja nostaa maan arvoa kehyskunnissa. Helsinkiläisten veronmaksajien rahoilla siis rikastutetaan kehyskunnissa asuvia maanomistajia. Nopeammat autoväylät saavat ihmiset myös ajamaan kauemmaksi.
Kaupunkimotarit ja niiden risteykset vievät paljon tilaa, jonka olisi voinut käyttää kaupungin rakentamiseen. Ylläoleva Lahdenväylän ja kehän risteys (kuva 6) on lähes yhtä suuri kuin Kamppi, jossa asuu 12000 ja työskentelee 28000 ihmistä.
Kuvat 6: Ylempänä Lahdenväylän ja kehän liittymä ja alempana Helsingin keskustaa. Samassa mittakaavassa! Risteyksessä ei asu eikä työskentele yhtään ihmistä. Linnuntietä matka risteyksen länsipuolelta itäpuolelle on 600 metriä; kävelymatkaa sen sijaan kertoo 1,8 kilometriä.
Autoväylät pirstovat kaupunkirakennetta ja estävät kantakaupungin jatkamisen keskustasta ulospäin. Moottoritie onkin valtava asutusta halkova railo, kuin joki keskellä kaupunkia, paitsi ettei sen laidalla ole mukava viettää kesäpäivää.
On tunnettu tosiasia, että ihmiset eivät suostu asumaan yhtä tiiviisti lähiössä kuin kantakaupungissa. Tämä johtuu siitä, että lähipalveluiden taso on huonompi tiiviisti rakennetussa lähiössä kuin kaupunkikeskustassa. Kauppa on kautta ihmiskunnan historian keskittynyt tärkeiden liikenneväylien varsille.
Kuva 7 esittää autoiluinvestointien noidankehän. Joukkoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn edellytykset heikkenevät, mikä lisää autoilua. Ruuhkat johtavat investointeihin. Investoinnit lisäävät kapasiteettia ja siten vähentävät Ruuhkia. Yhdyskuntarakenteen hajaantuminen tarkoittaa pidempiä ajomatkoja ja siten lisää ajettuja kilometrejä. Suuri Autoilun määrä johtaa ruuhkiin jos tiestön kapasiteetti ei riitä. Investointi tieverkkoon heikentää joukkoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn mahdollisuuksia. Autoilun määrä kasvaa ellei kävely, pyöräily tai joukkoliikenteen käyttö ole mahdollista.
Kuva 7:Jokaisen on helppo ymmärtää ylläolevan kuvan yksittäiset laatikoiden väliset yhteydet. Kokonaisuuden toiminnan hahmottaminen onkin jo paljon vaikeampaa. Oleellista on huomata yksittäisten ihmisten valintojen olevan tärkeitä. Vaikka ei voidakaan tietää milloin joku siirtyy pyöräilystä autoiluun suurten joukkojen toimintaa, voidaan esimerkkien valossa arvioida.
Mitä paremmat kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen edellytykset kaupungissa on, sitä vähemmän ihmiset autoilevat. Autoilun mahdollisuuksien parantaminen tarkoittaa hyvin usein tekoja, jotka heikentävät kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen edellytyksiä. Näin autoiluun tehtävät investoinnit lisäävät autoilua ja heikentävät vaihtoehtoisia tapoja liikkua. Tämä vaikutus on merkittävä: kantakaupungissa 80 prosenttia matkoista tehdään jalan, pyörällä tai joukkoliikenteellä, kun taas kehyskunnissa näiden osuus on puolet vähemmän.
Autoilu vaatii paljon tilaa ja kapasiteetin kasvattaminen vaatii mahdollisuutta ajaa suhteellisen suoraan, hidastamatta tai pysähtymättä. Siksi autoilun valtaväyliin investoiminen tekee kävelystä ja pyöräilystä haastavaa. On erittäin kuvaavaa, että liikennesuunnittelussa on tyypillistä jättää tieinvestointien vaikutukset kävelijöihin kokonaan huomioimatta – näin tehdään arvovalinta, jossa valitaan aina autoilijan hyöty kävelijöistä piittaamatta.
Joukkoliikenne toimii parhaiten alueella, jossa linja voidaan rakentaa siten, että se kulkee mahdollisimman suoraan ja palvelee kerralla mahdollisimman suurta aluetta. Matkustajat ovat tyypillisesti valmiit kävelemään pysäkille korkeintaan 400-600 metriä. Helsingin keskustan kortteliympäristö on alun perin rakennettu kävelijöiden ehdoilla, joten yksi pysäkki kattaa paljon laajemman alueen kuin moottoriteiden ympäristössä.
Moottoritieympäristössä lyhyt matka linnuntietä on nopeasti satoja metrejä pidempi kävellen.
Kuva 8: Joutuisaa autoiluympäristöä, katastrofaalista kävelylle, pyöräilylle ja joukkoliikenteelle. Leveys vain noin neljäkymmentä metriä mutta kävelijälle ja pyöräilijälle lähes yhtä ylittämätön kuin Berliinin muuri.
Jos tieympäristö on rakennettu autoilijoiden ehdoilla, pysäkin tarjoama palvelualue riittää hädin tuskin moottoritien alikulun toiselle puolelle. Matka pysäkiltä kotiin tai työpaikalle pitenee. Joukkoliikenteen käyttäjän pitää siis käytännössä aina kävellä ylipitkä matka ainakin toiseen suuntaan kulkiessaan. Alikulut ovat myös pimeitä ja pelottavia paikkoja, jotka heikentävät joukkoliikenteen koettua turvallisuutta.
Vaihtoehtoisesti bussit voidaan ajaa valtaväylien sijaan katuverkossa, mutta tällöin menetetään pääkatujen tuoma suoruus ja nopeus sekä suuren väestön palveleminen yhdellä linjalla. Mutkittelevien katureittien ajaminen kallistaa ja hidastaa joukkoliikennettä. Seurauksena on, että osa joukkoliikenteen käyttäjistä siirtyy käyttämään autoa. Myös osa aiemmin matkansa kävellen ja pyörällä tehneistä siirtyy autoilijoiksi.
Autoilun infrastruktuuriin investoiminen kasvattaa autoilua ja ruuhkia kolmella tavalla: se lisää autoilun houkuttelevuutta, hajauttaa yhdyskuntarakennetta sekä heikentää kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen houkuttelevuutta.
Seuraavat 400 000 helsinkiläistä on syksyllä 2012 minun, Otso Kivekkään, Osmo Soininvaaran ja Mari Holopaisen julkaisema pamfletti siitä, miten Helsinkiä tulisi kehittää.
Edellinen luku: Pärjääkö lapsiperhe autoa?
