Autoilun noidankehä
Tämä artikkeli on alustava versio tekstistä, joka tulee minun, Osmo Soininvaaran ja Otso Kivekkään kanssa yhteisesti kirjoitettuun vaalipamflettiin. Artikkelia muokataan vielä palautteen perusteella.
”Liikenneinsinöörien ja -tutkijoiden ammattikunnan sisällä on käyty viimeiset vuosikymmenet kiivasta väittelyä siitä voidaanko tieverkon ruuhkia vähentää ja nopeuksia kasvattaa investoimalla tieverkon kapasiteettiin (kuten perinteiset liikenneinsinöörit väittävät), vai lisääkö se ruuhkia (kuten uuden urbanismin tutkijat esittävät)…
Empiirinen aineisto osoittaa, että intuition vastainen näkemys on oikea: tieverkon kapasiteetin lisääminen voi pahentaa ruuhkia. Syy tähän on yksityisautoilun ja joukkoliikenteen välisessä suhteessa. Tutkimuksen johtopäätös on se, että joukkoliikenteen parantaminen ja nopeuttaminen on välttämätön ennakkoedellytys yksityisautoilun nopeuttamiselle.” Martin Mogridge
Perinteisen liikennesuunnittelun tapa ajatella autoilun investointeja ja ruuhkia pohjautuu intuitioon. Allaolevassa kuvassa esitetään tämä intuitiivinen malli. Autoilun määrän kasvaminen kasvattaa ruuhkia. Kun ruuhkat pahenevat, vaaditaan lisää autoilun investointeja. Rakennetaan lisää moottoriteitä ja muuta autoilun infrastruktuuria, mikä nostaa tieverkon kapasiteettia. Kapasiteetin lisäys vähentää ruuhkia.
 |
|
Intuitiivinen malli autoiluinfrastruktuurin investointien vaikutuksista.
|
Kuvan nuolet kuvaavat kussakin laatikossa olevan asian vaikutusta toisessa laatikossa olevaan asiaan. Esimerkiksi autoilun määrän kasvaminen kasvattaa ruuhkia ja määrän laskeminen vähentää ruuhkia. Punainen nuoli kuvaa tällaista tilannetta. Vastaavasti vihreällä nuolella kuvataan päinvastaista tilannetta, eli kapasiteetin lisääminen vähentää ruuhkia ja vähentäminen lisää ruuhkia.
 |
|
| Autoilun infrastruktuurin parantaminen lisää autoilua |
 |
|
| Autoilun infrastruktuuri aiheuttaa yhdyskuntarakenteen hajaantumista |
Autoväylien rakentaminen hajaannuttaa yhdyskuntarakennetta ja yhdyskuntarakenteen hajaantuminen lisää autoilun määrää.
Nopeampi autoväylä houkuttelee ihmisiä muuttamaan kauemmaksi. Tärkeimmät syyt Nurmijärvi-ilmiöön ovat se, että Helsinki ei rakenna riittävästi asuntoja ja se, että nopeat moottoritiet tekevät kehyskunnissa asumisesta houkuttelevaa. Helsinkiin tehtyjen autoiluinvestointien yksi merkittävä vaikutus on nostaa maan arvoa kehyskunnissa – helsinkiläisten veronmaksajien rahoilla rikastutetaan kehyskunnissa asuvia maanomistajia.
 |
| Vasemmalla Lahdenväylän ja kehän liittymä ja oikealla Helsingin keskustaa. Samassa mittakaavassa |
Autoväylät pirstovat kaupunkirakennetta ja estävät kantakaupungin jatkamisen keskustasta ulospäin.
On tunnettu tosiasia, että ihmiset eivät suostu asumaan yhtä tiiviisti lähiössä kuin kantakaupungissa. Tämä johtuu siitä, että lähipalveluiden taso on huonompi tiiviisti rakennetussa lähiössä kuin kaupunkikeskustassa. Kauppa kautta ihmiskunnan historian keskittynyt tärkeiden liikenneväylien varsille.
 |
|
|
Autoilu vaatii paljon tilaa ja kapasiteetin kasvattaminen vaatii sen, että autot voivat ajaa suhteellisen suoraan hidastamatta tai pysähtymättä. Siksi autoilun valtaväyliin investoiminen tekee kävelystä ja pyöräilystä haastavaa. On erittäin kuvaavaa, että liikennesuunnittelussa on tyypillistä jättää tieinvestointien vaikutukset kävelijöihin kokonaan huomioimatta – näin tehdään arvovalinta, jossa valitaan aina autoilijan hyöty kävelijöille koituvista haitoista huolimatta.
 |
| Todelliset pysäkin kävelyalueet Punavuoressa ja Pakilassa |
Joukkoliikenne toimii parhaiten alueella, jossa linja voidaan rakentaa siten että se kulkee mahdollisimman suoraan ja palvelee kerralla mahdollisimman leveää aluetta siten, että todellinen kävelyetäisyys pysäkille on maksimissaan noin 400-600 metriä. Jos katuympäristö rakennetaan kaupungin ja kävelijöiden ehdoilla, kuten Helsingin keskustassa, pysäkin tarjoama palvelualue on lähes sama kuin 400-600 metrin säteellä piirretty ympyrä.
Jos tieympäristö on rakennettu autoilijoiden ehdoilla, pysäkin tarjoama palvelualue riittää hädintuskin moottoritien alikulun toiselle puolelle. Joukkoliikenteen käyttäjän pitää siis käytännössä aina kävellä ylipitkä matka ainakin toiseen suuntaan kulkiessaan.
Vaihtoehtoisesti bussit voidaan ajaa katuverkossa, mutta tällöin menetetään pääkatujen tuoma suoruus ja nopeus ja suuren väestön palveleminen yhdellä linjalla – ja kaikki tämä kallistaa ja hidastaa joukkoliikennettä. Seurauksena on joka tapauksessa se, että joukkoliikenteen käyttäjistä osa siirtyy käyttämään autoa. Samoin osa aiemmin matkansa kävellen ja pyörällä tehneistä siirtyy käyttämään autoa.
Autoilun infrastruktuuriin investoiminen vaikuttaa autoilua ja ruuhkia lisäävästi kolmella tavalla. Se lisää autoilun houkuttelevuutta, hajauttaa yhdyskuntarakennetta ja heikentää kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen houkuttelevuutta.
Miten sitten parannetaan autoilun sujuvuutta?
Siitä jatkan seuraavassa kirjoituksessa. Lisäys: Otso Kivekäs kirjoittaa autoilun sujuvoittamisesta blogissaan.
Hei,
olette päätyneet hyvin lähelle esimerkkiä, jota MIT:n systeemidynamiikan professori käyttää kirjassaan Business Dynamics (Sterman 2000). Kirja löytyy ainakin Aalto-yliopiston T-talon kirjastosta.
Tosta on unohtunut se, että myös hajautunut yhdyskuntarakenne heikentää joukkoliikenteen ja erityisesti kevyenliikenteen edellytyksiä.
Muuten havainnollistavat kuvat!
Clepe: hyvä muistutus. Pitää lisätä kunhan on aikaa.
Jotain kantaa tuossa voisi ottaa myös siihen, mitä kaupunkiympäristön terveellisyydelle ja viihtyvyydelle käy liikenteen haittojen lisääntyessä. Yhtälailla se ruokkii yhdyskuntarakenteen hajaantumista.
Ja samalla epämiellyttävä kaupunkiympäristö heikentää kevyenliikenteen edellytyksiä ja sen kautta myös joukkoliikenteen edellytyksiä.
”Tämä johtuu siitä, että lähipalveluiden taso on huonompi tiiviisti rakennetussa lähiössä kuin kaupunkikeskustassa.” on epäselvästi muotoiltu. Olisikohan tarkoitus sanoa, että tiiviistikin rakennettu lähiö on heikompi kuin aito kaupunkikeskusta? Eli ”tästäkin huolimatta”. Toisaalta lähiöt eivät yleensä ole kovin tiiviisti rakennettuja. Seuraavasta virkkeestä taitaa puolestaan puuttua verbi.
Hyvin samankaltainen kuva löytyy Johanna Kallioisen diplomityöstä, s. 5. Samantien kannattaa vilkaista kuvat sivuilta 129 ja 134.
Tuolla otetaan kantaa myös tuohon pako luontoon ilmiöön. Ts. kiertotiepolitiikalla (suurimpien liikennevirtojen ohjaamisella keskustasta esikaupunkialueille) on aiheutettu yhdyskuntarakenteen hajoamista. Miljardi-investoinneilla kehätielle ja poikittaisten raidelinjojen rakentamattomuudella on saatu varmistettua maksimaalinen tuho.
Jos haluaa jotain positiivista, niin ainakin täällä Jyväskylässä on viimeisen kymmenen vuoden aikana mukavasti huomioitu kevyttä liikennettä (vaikka julkinen onkin sitten sieltä ja syvältä): Keskustassa jalkakäytäviä on levennetty ja muutettu kevyenliikenteen väyliksi, tienvarsiparkkeja vähennetty ja kävelykatuosuutta lisätty. Keskustan ulkopuolella on aivan viime aikoina alkanut näkyä ”suojateiden halkaisemista”, eli suojatiehen on selvästi merkitty, jos siitä saa pyöräillä taluttamatta. Jes!
Jalkakäytävän leventäminen kelviksi ei minusta ole pyöräilyn edistämistä vaan haittaamista, paitsi kun kyseessä on yksisuuntainen katu, jolla kelviä pitkin saa ajaa akanvirtaan.
Hei Mikko voitko kertoa mistä saan ydinkeskustasta yli 5000m2 tontilla olevan okt:n alle 300 000 euroa, kun näytät sen voin muuttaa takaisin ytimeen.
Autoilun helppous ei muodosta intoa muuttaa kehyskuntiin vaan asuntojen hinnoittelu, kaikki eivät vain halua asua neuvostokuutioissa, saati sitten itähelsinkiläisessä lähiössä lieveilmiöineen, olen sitäkin harrastanut aikoinaan eikä se todellakaan ole ympäristö jossa tahdon lasteni kasvavan.
Jokin tässä logiikassa, tien leventäminen lisää ruuhkia, vähän häiritsee. Millä tässä mitataan ruuhkia, kenties autojen määrällä vai keskimääräisellä matka-ajalla?
Tieinvestoinnin jälkeen autojen määrä lisääntyy, koska entistä useampi ihminen kokee autoilun paremmaksi kuin vaihtoiset liikkumismuodot. Jos siis tieinvestoinnin jälkeen autojen määrä lisääntyy, niin tieinvestointi on onnistunut tarjoamaan ihmisille paremman vaihtoehdon kuin entiset.
Toki tieinvestointi voi haitata julkista liikennettä, kevyttä liikennettä ja kaupunkirakennetta, niin kuin kirjoituksessa ihan oikein kerrotaan, mutta ruuhkien tuijottaminen on mielestäni väärä tapa lähestyä asiaa, vaikka kirjoituksen päätelmistä olenkin pitkälti samaa mieltä.
Investoinnit yksityisautoilun helpottamiseen eivät yleensä ole paras tapa helpottaa ihmisten liikkumista. Parempi tapa olisi yksityisautoa parempi (nopeampi, halvempi) joukkoliikenneratkaisu mahdollisimman isolle joukolle ihmisiä.
Mä luulen, että mä olen aika pitkälti samaa mieltä ratkaisuista, mutta mä halusin silti puuttua tähän logiikkaan, jolla ratkaisuihin päädytään, koska välillä tällä virheellisellä logiikalla päädytään myös vääriin päätelmiin.
Usein esimerkiksi kulee erilaisia ehdotuksia siitä miten yksityisautoilua pitäisi tarkoituksela hankaloittaa (teiden kavennusta/hidastamista, autoilun tekemistä kalliimmaksi), että saataisiin ihmiset painostettua julkiseen liikenteeseen. Tällainen menettely ei paranna ihmisten liikkumista keskimäärin, päivastoin, mutta ruuhkat kyllä vähenevät näinkin.
Tärkeintä tässä oikeastaan on se, että investoinnit autoväyliin eivät nopeuta autoilua kasvavalla kaupunkiseudulla. Tämän lisäksi on täysin mahdollista, että autoiluun tehtävät investoinnit lisäävät ruuhkia ja todennäköistä, että autoiluun tehtävät investoinnit lisäävät ihmisten kokemia matka-aikoja (kaupunkirakenteen hajautuessa).
Erityisesti ruuhkia eli autoilun nopeutta hidastavia vaikutuksia on:
1. kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen käytön hankaloituminen. Jos matka-aika näillä oli aiemmin vaikka 20 minuuttia ja muutoksen jälkeen 25 minuuttia, niin suurin osa joiden automatka kestäisi yli 20 minuuttia mutta alle 25 siirtyy käyttämään autoa. Näin autoilun ruuhkat voivat nimenomaan lisääntyä siten, että matka-ajat pitenevät.
2. Uuden tieväylän avaaminen voi tuottaa väliaikaisen nopeutuksen, mistä seurauksena on mm. se, että oman kodin rakentaminen kehyskuntien pelloille muuttuu houkuttelevaksi vaihtoehdoksi. Tämän uusasutuksen rakennuttua on enää myöhäistä tehdä korjausliikettä, kun ruuhkat pahenevat ja ihmiset ovat asuntoineen ruuhkaloukussa. Asuntoa on vaikeaa ottaa kainaloon ja kävellä muualle.
3. Ei suoranaisesti sama asia, mutta autoiluinvestointien takia kuljetut matkat pitenevät ja kun autoilu ei muutu nopeammaksi, niin matka-ajat pitenevät.
Oikeastaan aina kun puhutaan autoilun investoinneista jätetään huomioimatta sen vaikutukset kävelyyn, pyöräilyyn ja joukkoliikenteeseen. Tämä on erittäin ongelmallista, sillä Helsingissä yli puolet kaikista matkoista tehdään kävellen, pyörällä ja joukkoliikenteellä. Autoinsinöörien tavasta koituvat haitat ovat merkittäviä.
Henkilökohtaisesti pidän autoilua erittäin hyvänä kulkuvälineenä, mutta sen infrastruktuuria ei saa rakentaa kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen toimivuuden, eikä hyvin toimivan kaupunkirakenteen kustannuksella – tai liian kalliilla veronmaksajien rahoilla.
On omituista, jos saa niskaansa autonpotkijasyytteitä heti, jos huomauttaa, että tässä yhteiskunnassa pitäisi ottaa huomioon muitakin asioita. En kannata autoilijoiden elämän vaikeuttamista vain vaikeuttamisen takia – sen sijaan jotkut tavoitteet, kuten laajempi tiivis kantakaupunki, väistämättä vaikuttavat jonkin verran autoilun houkuttelevuuteen. Nämä mahdolliset haitat tulee tietenkin minimoida ja samalla tarjota mahdollisimman monille muita vaihtoehtoja liikkumisen toteuttamiseen (kävely, pyöräily, joukkoliikenne).
Tieinvestointi voi haitata kevyttäliikennettä ja busseja, mutta se ei ole välttämättömyys ja voidaan ottaa ennalta huomioon. Varsinkaan joukkoliikennettä ei pidä missään nimessä hidastaa yksityisautoilua nopeutettaessa.
Tuollaiseen väliaikaisen nopeutumisen aiheuttamaan ruuhkaloukkuun en oikein usko. Muuttoliikkeet eivät tapahdu niin massiivisesti ja nopeasti, etteikö uusi ruuhkautuminen ehtisi jo vaikuttaa muuttopäätöksiin. Lisäksi tällainen on hyvin helppo ottaa huomioon kaavoituksessa.
Kaupunkirakenteen hajautumista leveämpien teiden takia varmaan tapahtuu, mutta tätäkään ei pidä katsoa liian yksisilmäisesti pelkkiä ruuhkia tuijottaen. Ihmiset jostain syystä kuitenkin haluavat muuttaa julkiselle liikenteelle liian harvaan asutuille pientaloalueille ja jos moottoritien leventäminen mahdollistaa sen sellaisella tavalla, että lähempänä asuvien matka-ajat eivät pitene, niin ei se välttämättä ole niin huono investointi.
Mahdollisimman monelle kilpailukykyisen joukkoliikenteen tarjoamisen lisäksi pitäisi siis panostaa julkiselle liikenteelle sopiviin asuinalueisiin, joihin mahdollisimman moni mielellään muuttaa.
Varmistetaan nyt vielä. En väitä sinua autonpotkijaksi. Sinulla on hyvää näkemystä liikenteen sujuvoittamiseksi, mutta tämän ”tien leventäminen aiheuttaa ruuhkaa” argumentin sijasta ja lisäksi haluan vähän kokonaisvaltaisempaa tarkastelua ihmisten liikkumis ja asumistarpeista.
” tai liian kalliilla veronmaksajien rahoilla. ”
Tuohon on pakko tarttua, tietänet että autoilija on melkoinen nettomaksaja.
Valtion budjetista nämä löytyy. Autovero (950 MEUR), Ajoneuvovero (690 MEUR) ja polttoaineverot (2950 MEUR) eli autoilua verotetaan 4,6 miljardilla. Tienpitoon menee rahaa 1,0 – 1,2 miljardia vuodessa. Eli yksityiset autoilijat ovat 3,5 miljadin edestä nettomaksajia. Että pyöräilevän kansanosan on turha kantaa huolta että autoilua heidän rahoillaan harrastetaan.
Vaan kun nuo sinun mainitsemasi autoilusta perittävät verot menee valtion kassaan ei Helsingin.
Kunnat ja kaupungit vastaavat oman alueensa katuverkosta ja sen kunnosta. Niiden ylläpito ja investoinnit rahoitetaan kunnallisverolla.
Jaska, ruuhkien estäminen ja kapasiteetin lisääminen tulisi nähdä erillisinä ongelmina. Ruuhkautumista tulisi käytännössä aina välttää, sillä se laskee annetun tieverkon kapasiteettia (siis ihan systeemin läpimenneissä autoissa mitattuna, eikä ainoastaan utiliteettina).
Kapasiteetin lisääminenkään ei aina yksinkertaisesti tarkoita uusien teiden lisäämistä, sillä esimerkiksi satunnaisille tieverkoille satunnaisen uuden tien lisääminen nosti kapasiteettia muistaakseni vain 50% todennäköisyydellä (odotusarvo luonnollisesti täytyy olla positiivinen) (katso Braessin paradoksi).
Mikäli autoilijat voitaisiin mallintaa teoreettisesti virtoina siten, että kaikkien pisteiden a ja b välillä kulkeva liikenne on elastista ja tuottaa konkaavin utiliteetin liikenteen määrän funktiona (eikä utiliteetti riipu muusta kuin siitä, kuinka paljon autoja pääsee perille aikayksikköä kohti), voidaan osoittaa, että asettamalla kuhunkin risteykseen erillinen ruuhkamaksu, joka kasvaa risteyksen kokonaisliikenteen mukaan ja olettamalla, että autovirrat reagoivat tähän tietyillä oletuksilla (mm. passiivisina hinnanottajina eikä peliteoreettisina agentteina), maksimoituu tieverkon tuottama kokonaisutiliteetti sekä rahamäärä, joka kerätään noina ruuhkamaksuina. Stabiileista ruuhkamaksuista voisi periaatteessa sitten laskea autoilun tuottaman marginaalisen utiliteetin rahassa – ja uskoakseni tätä voitaisiin hyödyntää arvioitaessa lisäkapasiteetin tarvetta, kun tiedetään sen toteutuskustannukset.
Tietoverkoille (, jotka toki poikkeavat liikenteestä monillakin tavoilla), hyvä lähde näistä asioista on:
Kelly, F.; Maulloo, A. & Tan, D. Rate Control for Communication Networks: Shadow Prices, Proportional Fairness and Stability The Journal of the Operational Research Society, The Journal of the Operational Research Society, 1998, 49, 237-252
Hienoa, että tähän on kiinnostusta näinkin yksityiskohtaisesti. Minun pointti oli kuitenkin hieman yleisemmällä tasolla ja enkä nyt halunnut ottaa kantaa yksityisautoilua helpottavista keinoista.
Mielestäni ruuhkamaksutkin ovat ainakin periaatteessa ihan mahdollisia, kunhan autoilun kokonaisverotusta ei lisätä. Se on iso jo nyt. Maksujen tarkkaan kohdentamiseen liittyy kuitenkin isoja ongelmia.
Jos nyt yksityiskohdistakin jotain vastaan, niin tuntuu että pääkaupunkiseudulla tällä hetkellä isot väylät eivät itsessään ole suuri ongelma joitain pullonkauloja lukuunottamatta. Suurin ongelma tuntuu olevan väyliltä pienemmille teille siirtyminen Helsingin päässä. Tätä olisi varmaan tehokasta parantaa julkisella liikenteellä.
[…] 3. Junat maan alle ensin Pisara-rata. Raide-jokeri. Ratikkareitit. Länsimetro. Itämetro. Kunhan raiteita on tarpeeksi, autoilun tarve vähenee. Ensin raiteet kuntoon, sitten voidaan rakentaa autoille tunneli. Autoilun auttaminen lisää autoilua kaupungissa. Vanhan totuuden mukaan Helsinki on niemi. Jossain vaiheessa autoilun edistämisen rajat tulevat vastaan, koska tänne ei vain mahdu enempää kulkijoita. Mikko Särelä kirjoittaa tästä osuvasti autoilun noidankehästä. […]
[…] kaupunkisuunnittelun asiantuntijat ovat tienneet, että autoliikenteen kapasiteetin lisääminen ei ratkaise ruuhkaongelmaa, vaan lisää autoliikennettä. Lisäkapasiteetti täyttyy autoista ja väylät […]