Autoilun verot ja kustannukset Helsingissä

Säännöllisesti kuulee esitettävän, että autoilijat maksavat liikaa veroja. Se tulee esiin erityisesti silloin, kun keskustellaan pyöräilyn edistämisestä, joukkoliikenteen parantamisesta, tai yhdyskuntarakenteen tiivistämisestä. Viimeksi tämä roihahti esille Helsingin Sanomien kommenttiosastolla baanaa käsittelevässä kirjoituksessa.

Vastoin yleisiä luuloja, suuressa kaupungissa oleva autoilija on nettosaaja. Käyn tässä kirjoituksessa kohta kohdalta läpi ne tavat, joilla helsinkiläinen autoilija saa joko suoraa tukea yhteiskunnalta tai sitten ei maksa aiheuttamiaan haittoja.

Suomessa oli vuonna 2011 noin 3,5 miljoonaa autoa. Helsingissä autoja on 275 000, joista liikennekäytössä on 235 000 autoa, eli 7,8% koko maan autokannasta.

Autoilijoilta saatavat verot valtion budjetista 2011:

  • Autovero 1209 miljoonaa euroa
  • Ajoneuvovero 770 miljoonaa euroa
  • Bensa+dieselvero 2300 miljoonaa euroa

Yhteensä 4279 miljoonaa euroa. Autoilijaa kohden veroja kertyy siis noin 1200 euroa vuodessa.

Yksityisautoilu on luonteeltaan sellaista toimintaa, jossa autoilija kerää pääosan auton käytöstä koituvista hyödyistä itse. Autoilu tuottaa myös monenlaisia kuluja ja haittoja muille kuin autoilijalle itselleen: (1) kasvihuonepäästöt, jotka lämmittävät ilmakehää; (2) autoilun vaatimat tieinvestoinnit, (2a) valtion tieinvestoinnit, (2b) kuntien tieinvestoinnit; (3) autoilun verotuet; (4) liikenneonnettomuudet; (5) pienhiukkaset; (6) melu; (7) autoilun vaatima tila, joka on ongelma kaupungeissa jossa maa on kallista, (7a) parkkipaikat; (8) autoilun aiheuttama estevaikutus kaupunkirakenteessa.

(1) Ilmaston lämpeneminen

Ilmastonmuutos on todellinen ongelma, joka lisää sään ääri-ilmiöitä, aiheuttaa paikallisesti ilmaston muutoksia, joilla on merkittävät vaikutus niin luontoon kuin ihmisiinkin. Euroopan normaalista poikkeavat helteet ovat 2000-luvulla tappaneet kymmeniä tai satoja tuhansia ihmisiä.

Liikenteen päästöt vuonna olivat 13,2 miljoonaa tonnia hiilidioksidia. Tästä runsaat puolet tulee henkilöautoilusta (lähde, Ilmastopaneeli). Hinnalla 30€/tonni kustannukseksi tulee noin 198M€.

57€ per henkilöautoilija.

(2)  Autoiluun tehtävät tieinvestoinnit

Tienpidon nettomeno vuonna 2012 ovat 531M€. (20 momentti)
Tiepääoman korko 435M€
Yksityisten teiden hoitoon 13M€ (50 momentti)
Maa- ja vesialueiden hankintoihin 35M€. (76 momentti)
Tieverkon kehittäminen 180M€
Eräät väylähankkeet 73M€ (78 momentti)
Elinkaarirahoitushankkeet 48M€ (79 momentti)

376€ per autoilija

(2a) Kaupunkien tekemät tieinvestoinnit

Hakamäentien 100 miljoonan euron remontti oli autoilijoille pettymys

Valtio ei ole ainoa, joka käyttää rahaa liikenneinvestointeihin. Helsingin liikenneinvestointisuunnitelmassa vuosille 2013-2017 on varattu rahaa noin 500 miljoonaa henkilöautoilua edistäviin liikenneinvestointeihin. Siis noin sata miljoonaa euroa vuodessa. Valtion tuki näihin hankkeisiin on muutamia kymmeniä miljoonia vuodessa. Helsingin osuus on siis reilusti yli 50 miljoonaa euroa vuodessa. Käytän arviota 50M€ per vuosi.

Lisäksi Helsingin kaupunki laittaa vuodessa 48 miljoonaa euroa katujen ylläpitoon.

356€ per autoilija

(3) Autoilun muut tuet

Alueellinen kuljetustuki 4-5 miljoonaa euroa (haja-asutusalueelle)
Työmatkan kulujen verovähennys 300M€
Ilmainen pysäköinti työpaikalla ?€
Huoltovarmuuden ylläpitäminen maksaa noin 20M€

Merkittävä osa helsinkiläisistä autoilijoista ei saa vähentää työmatkakuluja, koska matkakulut lasketaan halvimman vaihtoehdon mukaan. Siksi laskin helsinkiläisten autoilijoiden osalta kuluksi vain huoltovarmuuden ylläpitämisen.

6€ per helsinkiläinen autoilija

(Sen sijaan kehyskunnissa, riittävän huonon joukkoliikenteen alueelle muuttava tuusulalainen saa vähentää verotuksessa autoilunsa kustannukset – esimerkiksi 25km Helsinkiin päivittäin ajava ajaa vuodessa 11000 kilometriä ja saa vähentää verotuksessaan 2150€. Verovähennyksen koko hyvätuloiselle on noin 1000 euroa vuodessa.)

(4) Liikenneonnettomuudet

Helsinki on varsin turvallinen paikka autoilla. Helsingissä onnettomuuksien aiheuttamat vuosittaiset kustannukset ovat noin 200M€, josta ulkoisten kustannusten osuus on noin 40M€. (Liikenneonnettomuudet Helsingissä vuonna 2011). Ulkoiset kustannukset ovat siis ne yhteiskunnalle koituvat kustannukset, joita liikennevakuutus ei korvaa.

Ulkoiset kustannukset ovat autoilijaa kohden 145€.

145€ per autoilija

(5) Pienhiukkaset

Pienhiukkasten aiheuttamia haittoja on arvioitu Euroopan Unionin rahoittamassa CAFE-projektissa. Suomessa liikenteen pienhiukkaspäästöt aiheuttavat vuosittain satojen ihmisten ennenaikaisen kuoleman ja tuhansien sairastumisen, lähinnä hengitystiesairauksiin. (Lähde FINE – Pienhiukkaset – Teknologia, ympäristö ja terveys. Tekes, Teknologiaraportti 9/2006). Yhteiskunnalliset kustannukset Suomessa ovat noin 1-3 miljardia euroa.

Merkittävä osa haitoista keskittyy nimenomaan Helsingin kaltaiseen tiiviiseen kaupunkiympäristöön, jossa autoja on paljon.

285-860€ per autoilija

(6) Melu

Arviolta 60M€ vuodessa (Liikennejärjestelmän tuet)

17€ per autoilija

(7) Autoilun vaatima tila

Lahden moottoritien ja kehä I:n risteys samassa mittakaavassa Helsingin keskustan kanssa

Helsingin sisällä maa on kallista. Kantakaupungin liepeillä kerrostaloiksi kaavoitetun rakennusmaan arvo on noin 1000€ / k-m2 ja kaupungin ulkoreunallakin se on noin 500€ / k-m2. Pelkästään kehän sisällä olevien kaupunkimotareiden päälle ja ympärille voitaisiin rakentaa 10 miljoonan kerrosneliömetrin verran uutta asutusta. Lisäksi kehän varsi ja ulkopuolen kaupunkimotarit tarjoaisivat tilaa paljon suuremmalle määrälle asutusta. Vertailun vuoksi koko Helsingin rakennuskannan suuruus on nyt noin 45 miljoonaa kerrosneliömetriä.

Pelkästään tuon lähinnä keskustaa olevan alueen arvo rakennusmaana on noin 5-10 miljardia euroa, eli vuosittainen tuki autoilijoille (5% korkokannalla) on noin 250-500 miljoonaa euroa. Häviäjinä ovat lisäksi kaikki ne, jotka haluaisivat saada itselleen asunnon läheltä Helsingin keskustaa.

900-1800€ per autoilija

(7a) Parkkipaikat

Helsingissä kaupunki pakottaa rakennuttajat rakentamaan enemmän autopaikkoja kuin ostajat ovat valmiita näistä maksamaan. Tämä ylimääräinen kustannus koituu maanomistajan, eli lähes aina Helsingin kaupungin, maksettavaksi. Isoimmat kustannukset kaupungille tulevat tiiviisti kaavoitetulla alueella, jossa autopaikat on pakko rakentaa maan alle.

Lisäksi Helsingin kaupungille koituu merkittäviä kustannuksia autopaikkojen suunnittelemisesta; kaupunkisuunnitteluvirastossa on arvioitu että jopa kolmasosa kaavoitukseen kuluvasta ajasta menee autopaikkojen suunnittelemiseen.

Kustannuksia on siis alentunut maan hinta, kaavoitukseen kuluva ylimääräinen raha ja hidastunut kaavoitus.

Vuosittain pyritään kaavoittamaan ja rakentamaan 450 000 kerrosneliömetriä ja kaikista vähiten autopaikkoja vaaditaan kantakaupungissa, jossa vaatimus on 1 autopaikka per 145 kerrosneliömetriä, eli vuosittainen autopaikkavaatimus on noin 3100 autopaikkaa, joista noin 1850 (eli 60%) on kerrostalotonteilla.

Jos maanalaisen autopaikan rakentaminen maksaa 50000 euroa ja autopaikasta maksetaan 25000, on kaupungin vuosittainen tuki autoilijoille noin 46 miljoonaa euroa. Laskelma sisältää epävarmuuksia, joten en laske mukaan mahdollisia kustannuksia siitä, että autopaikkavaatimuksen takia ei voida kaavoittaa tiiviimmin tai mahdollisesta tuesta pientaloihin muuttaville.

Yhteensä 167€ per autoilija

(8) Autoilun aiheuttama estevaikutuksien kustannukset

Turunväylä halkaisee Munkan seudun keskeltä kahtia

Autoilun aiheuttaman estevaikutuksen kustannuksia on vaikeaa mitata kokonaisuudessaan. Sen tiedämme, että jos autot eivät ruuhkauttaisi teitä (ja pakottaisi rakentamaan liikennevaloja autoilun sujuvuuden lisäämiseksi), bussi- ja raitiovaunumatkat olisivat helposti 25-33% nopeampia. Raitioliikenteen liikennöintikustannukset Helsingissä olivat 2010 45 miljoonaa euroa ja Helsingin sisäisten bussien kustannukset 117 miljoonaa euroa. Nopeampi liikennöinti toisi säästöä 39-53 miljoonaa euroa.

141-192€ per autoilija.

Autoiluun pohjautuva infrastruktuuri vaikeuttaa ja vähentää jalankulkua ja pyöräilyä. Näillä on merkittävät kansantaloudelliset terveysvaikutukset. Lisäksi kävelymatkojen vaikeutuminen ja piteneminen vähentää joukkoliikenteen käyttöä ja heikentää sen kannattavuutta. En kuitenkaan tässä arvioi näitä kustannuksia tarkemmin.

Autoilijan saamat tuet: 2530-4056 euroa per vuosi
Autoilijan maksamat verot: 1200 euroa per vuosi

Yhteensä: 1250-2773€ per vuosi tukea autoilijalle

Minkälaisen Helsingin sitten haluaisin?

Minulta kysyttiin kommenteissa minkälaisen Helsingin tai maailman haluaisin.

Ihanne-Helsinkini rakennetaan ensisijaisesti ajatellen tiivistä asutusta, jalankulkua, pyöräilyä ja joukkoliikennettä ja autoille järjestetään sen verran tilaa kuin on mahdollista suuresti haittaamatta kaupungin rakentamista. Helsinkiin johtavia motareita muutetaan kaduiksi ja niiden varret rakennetaan tiiviisti kunnes maan hinta putoaa niin alas, ettei se ole enää kannattavaa. Maasta saatavat tulot käytetään alueen julkisten palveluiden ja joukkoliikenteen infrastruktuurin rakentamiseen. Kehä I:n osalta ja sen ulkopuolella voidaan myös laittaa rahaa autoväylien tunneloimiseen.

Joukkoliikenne on nopeaa ja sujuvaa ja liikennöinnin kustannukset maksetaan lipputuloista. Tähän päästään, kun entistä suurempi osa asutuksesta on tärkeimpien liikenneväylien varrella, mikä helpottaa ja halventaa joukkoliikenteen järjestämistä.
Autoilla on merkittävä rooli täydentävänä kulkumuotona siellä, missä muut tavat liikkua eivät tarjoa riittävän hyviä liikkumisen edellytyksiä. Autoilijat maksavat itse parkkipaikkansa, ruuhkaantuvilla väylillä ruuhkamaksut pitävät väylät sujuvina – ja lisäksi tiiviin kaupungin alueella maksetaan haittaveroa pienhiukkasten aiheuttamista melu- ja terveyshaitoista.
Yhteiskunta maksaa sekä henkilöautoilun, että joukkoliikenteen infrastruktuurin.
Kokonaan oma asiansa on se, että autoilijalta ei veroja kerätä autoilun edistämiseen, eikä tupakoitsijalta tupakoinnin edistämiseen, tai karkin syöjältä karkkikulttuurin edistämiseen. Verot kerätään valtion kulutukseen. Jos haluaa vähentää veroja, paras tapa onkin etsiä tapoja karsia valtion menoja. Suosittelen tätä lämpimästi kaikille autoilijoille, joita veronmaksu harmittaa. 

Taloustieteellinen lähestymistapa tähän ongelmaan olisi se, että tutkittaisiin mihin ihminen, joka jättää auton ostamatta käyttää tästä säästyneet rahat – ja verrattaisiin tästä kulutuksesta seuraavaa verotusta. Kysymyksenä on se, maksaako auton ostaja enemmän vai vähemmän veroja kuin saman verran tuloja saava ihminen, joka ei osta autoa ja kuluttaa rahansa johonkin muuhun – kuten kotimaisiin palveluihin (todennäköisesti enemmän) tai tuontitavaroihin ja ulkomaanmatkoihin (todennäköisesti vähemmän). 

Liikenneviraston selvityksessä ”Liikennejärjestelmän tuet” on yksityisautoilijan verorasituksen tutkimiseen  muutamia pahoja ongelmia – esimerkiksi se, että dieselin alempi polttoainevero laskettiin tueksi ja se, että menopuolelle on laskettu myös joukkoliikenteen tukia. Tästä syystä en ole käyttänyt raporttia kokonaisuudessaan, vaan hyödynsin sitä olennaisilta osin. 

45 vastausta artikkeliin ”Autoilun verot ja kustannukset Helsingissä

  1. Oikeastaan voisit kertoa mieluummin millaisen maailman haluat? Hevosvankkurit käyttöön, myös tavarankuljetuksiin että saadaan kauppaan ja muihin liikkeisiin kamat sisälle, poliisille, muille viranomaistoiminnoille myös? Mistä te vihreät sitten valittaisitte, mistä keräisitte miljardit valtion pohjattomaan kassaan?

    Tulisiko hevosille katsastus alveineen, hevosvero alveineen ostohetkellä, hevoskäyttövero+alv, kauravero per kilo kauraa+alv+kiinteä vero-osuus. Listahan on loputon. Mitä polkupyöräilijä maksaa nyt käyttämästään tiestöstä. Entä kävelijä? Ei mitään, se tiedetään.

    Olisi se melkoinen maailma Mikon matkustaa.
    Kokeillaan vaan. Puretaan valmis tiestö ja palautetaan maisemat 1800-luvun lopun asuun.

    Saanko hiihtää talvella töihin kun autoilu on kielletty. Peritkö latuveroa?

    • Hyvä idea. Kirjoitan jahka ehdin.

      Lyhyesti: ihannemaailmassani on autoilua ja sillä on merkittävä rooli liikkumisessa erityisesti maaseudulla ja kaupunkien välillä. Kaupungit rakennetaan ensisijaisesti ajatellen tiivistä asutusta, jalankulkua, pyöräilyä ja joukkoliikennettä ja autoille järjestetään sen verran tilaa kuin on mahdollista suuresti haittaamatta kaupungin rakentamista.

      Autoilijat maksavat itse parkkipaikkansa, ruuhkaantuvilla väylillä ruuhkamaksut pitävät väylät sujuvina – ja lisäksi tiiviin kaupungin alueella maksetaan haittaveroa pienhiukkasten aiheuttamista melu- ja terveyshaitoista.

      Joukkoliikenne on nopeaa ja sujuvaa ja liikennöinnin kustannukset maksetaan lipputuloista. Yhteiskunta maksaa sekä henkilöautoilun, että joukkoliikenteen infrastruktuurin.

    • Kyllähän asioita pitää miettiä ja pohtia, siitä ollaan varmaan kaikki samaa mieltä. Minua kiinnostaa todellakin tietää tarkemmin millainen se ”vihreä helsinki” on. Onko se sellainen missä yksikään, siis yksikään kumipyörä, ei tule Hakamäentien eteläpuolelle. Puretaanko tuo Lahdentien ja Kehän liittymä ja nostetaan tilalle vuokra-asuntoja. Jään odottelemaan kirjoitustasi aiheesta.

      Omasta mielestäni Helsingin normaalitilanne autojen suhteen on aika hyvin nähtävillä minä tahansa lauantai-iltapäivänä. Eipä tiellä paljoa ole autoja. minne vaan ajat noin vartissa. Tuntuu, huom tuntuu, että arkisinkin työmatkaliikenne tulee tänne pääosin kaupungin ulkopuolelta. Onko tähän jotain faktaa saatavilla.

      jos haluat tehdä case studyn voin omasta elämästäni kertoa että eniten meluhaittaa tulee raitiovaunusta, joka kolisee ikkunan alla 20 tuntia vuorokaudessa (linja 3), toiseksi eniten rämäbusseista, jotka kaiken lisäksi haisevat aivan hel– paljon.

  2. Sen sijaan, että suoriltaan lähtisin kohta kohdalta bashaamaan väitteitäsi, lähestyn asiaa muutamin kysymyksin.

    TL;DR Laskentamalli pielessä jo ensimmäisestä kohdasta lukien.

    1. Ilmaston lämpeneminen
    Miksi puhut helsinkiläisestä autoilijasta, mutta lasket koko maan kaiken liikenteen päästöt pelkästään henkilöautoilijoiden kesken?

    Pääkaupunkiseudun liikenteen päästöistä (~1,4Mt) alle puolet tulee henkilöautoliikenteestä.
    (ref. HSY Pääkaupunkiseudun ilmastoraportti)
    Valitettavasti suhdelukua Helsingistä en paikanna, mutta jos 50% olettamalla lasketaan niin henkilöautoliikenteen päästöt Helsingissä 0,7Mt jyvitettynä pelkästään Helsingissä liikennekäyttöön rekisteröidyille autoille tuottaa autokohtaisen kustannuksen n. 45e. Vielä jää hyvittämättä kuinka suuri osa näistä Helsingin päästöistä on kehyskuntien autoilijoiden aiheuttamia. Väittäisin että kohtuullisen suuri pala.

    Samaa ajatusvirhettä voidaan toistaa loppujenkin kohdalta, et voi käsitellä liikennettä ja sen kustannuksia pelkästään henkilöautoilijoiden kustannuksina, saati käyttää koko maan kustannuksia lähtökohtana laskiessasi helsinkiläisautoilijan kustannuksia.

    Ja vielä voisi myös kysyä, mihin unohtui autoilijan maksamista veroista ALV?

    • Ja unohtuihan tuosta päästökulusta se 50% olettama, eli 22e on lähempänä totuutta.

    • Kiitos linkkivinkistä, käyn korjaamassa tuon pk-seudun ilmastopäästöosan. Käytin kaikissa kohdissa parasta tietoa, jonka kykenin löytämään.

      Valtion tieverkon osalta voin väittää, että on sopivaa jakaa arviossa kustannukset tasan autoilijoiden kesken siksi, että merkittävä tekijä auton houkuttelevuudessa on se, että sillä pääsee kaikkialle. Kaupungin maksamissa kustannuksissa on luontevaa laskea helsinkiläisiä autoilijoita siksi, että ulkopaikkakuntalaiset eivät maksa Helsinkiin veroja. Tilanne olisi toki erilainen, jos Espoo ja Kirkkonummi tarjoutuisivat maksamaan esimerkiksi keskustatunnelin.

      ALVista: Jos autoilija käyttää 1000 euroa esimerkiksi bensaan, niin autoilija maksaa tästä ALVia ihan saman verran kuin jos sama henkilö käyttää tuhat euroa muihin palveluihin tai tavaroihin (pois lukien sellaiset tuotteet, joiden ALVia on alennettu. Sivumennen sanoen nuo alennetut ALV-kannat pitäisi poistaa.)

    • Valtionkaan tieverkon osalta ei ole.

      Kyllä jokaisessa kohdassa on asianmukaista laskea eri liikenneryhmien kuormituksen kautta kustannusjako, jos ja kun puhutaan kustannuksista henkilöautoilijoiden kesken.
      Muu kuin henkilöautoliikenne ei ole ”lillukanvarsia” tässä maassa, jossa valtaosa (90% tonneista) tavaraliikenteestä suoritetaan teitä pitkin.

      Sinä väität, että kustannukset on realistista jakaa autoilijoiden kesken valtion tieverkon osalta.
      Minä väitän, että aika moni muu kuin helsinkiläisautoilija kuormittaa valtakunnan tieverkostoa…

      Tuosta ALV:n jaosta voidaan olla montaa mieltä, itse sanoisin, että se kulu mitä maksan esim auton arvosta ALV:na tulisi kyllä kulutettua muutenkin. Tosin hyvin epätodennäköisesti Suomeen tai Suomessa.

      Se olisi nykytulotasolla puhdasta lisärahaa, joka tulisi käytettyä hyödykkeisiin ja palveluihin ulkomailla.
      Mutta se menee jo liikaa yksilön preferensseihin, ei merkittävä niiltä osin tässä kohtaa.

    • Aloitetaanpa uudestaan.

      Käyttämissäni automäärissä (3,5 miljoonaa ja 275 tuhatta) on laskettu mukaan myös ammattiautot. Jos jättäisin nämä pois, luvut olisivat vielä murskaavampia henkilöautoilua kohtaan.

      1. Tässä olen valinnut valtakunnallisen keskiarvon siksi, että se on autoilijalle eduksi. Jokainen tonni vähemmän co2-päästöjä tarkoittaa myös vähemmän polttoaineveroja.
      Polttoaineveroina kerätään noin 12€ jokaista kasvihuoneilmiön kustannuksiksi menevää euroa kohden.

      Jos siis esittämäsi väitteen mukaisesti helsinkiläisten osuus kasvihuonepäästöistä on 35€ pienempi, niin polttoaineverojen osuus olisi noin 400 euroa pienempi. Helsinkiläisen autoilijan saama tuki olisi siis näin paljon korkeampi.

      2. Valtion tieinvestoinneista voi tosiaan olla montaa mieltä. Harvemmin kuitenkaan kuulee autoilijoiden vastustavan muualle tehtäviä tieinvestointeja.

      2a. Koska tässä on kyse helsinkiläisten veronmaksajien rahoista ja nimenomaan sellaisista, joita helsinkiläiset autopuolueet vaativat käytettäviksi, on kohtuullista laskea nämä kustannukset helsinkiläisten autoilijoiden kontolle – vaikka muutkin käyttävät näitä.

      3. Autoilusta koituvista meluhaitoista kärsivistä suomalaisista merkittävästi isompi osa asuu Helsingissä kuin muualla Suomessa. Vastaavasti Helsingissä kohtuullisen osa autoista tulee muualta. Arvioin että keskimääräinen on riittävän lähellä blogitekstiin. Tarkempi arvio vaatii oikean tutkimuksen.

      Lisäksi en laskenut ilmaiselle työpaikkapysäköinnille mitään arvoa vaikka se on kustannuksiltaan merkittävä nimenomaan Helsingissä.

      4. Liikenneonnettomuuksista osa tosiaan aiheutuu Helsingin ulkopuolelta tulevista autoilijoista. Osasyynä tässä on kuitenkin se, että autoilijat poliittisesti vastustavat turvallisempaa katuympäristöä Helsingissä. Kustannusjaon merkitys ei nähdäkseni ole kovin suuri kokonaistuissa.

      5. Pienhiukkasten osalta olen laskenut että helsinkiläisten autoilijoiden osuus kustannuksista on 80-236M€, eli alle kymmenen prosenttia koko maahan koituvista kustannuksista. Kun Helsingin osuus vilkkaasti liikennöityjen katujen asukasmäärästä Suomessa lienee yli puolet, niin pidän tuota arviota kohtuullisena ja jopa alakanttiin arvioituna. Todellinen hinta helsinkiläisten autoilusta lienee suurempi. (Tämänkin tarkempi tutkimus vaatisi oikeaa tutkimista).

      Alan erikoistutkija THL:ltä kertoi, että merkittäviä vaikutuksia näkyy kun kadulla ajaa vähintään 10000 autoa päivässä ja asunto on kiinni kadussa. Näitä asuntoja on hyvin vähän suurten kaupunkikeskustojen ulkopuolella.

      6. Autoilun vaatima tila Helsingissä ja sen subventoiminen on puhtaasti helsingin sisäpoliittinen kysymys ja näin ollen sen laskeminen autoilijoiden kustannuksiksi on kohtuullista.

      7. Sama kuin yllä.

      8. Sama kuin yllä.

      Kokonaisuutena olen säännönmukaisesti pyrkinyt aliarvioimaan helsinkiläisten autoilijoiden aiheuttamia kustannuksia, joten esittämäni luvut ovat pikemminkin aliarvioita kuin yliarvioita.

  3. Hei!

    Paljonkohan teitä voitaisiin vähentää/kaventaa jos kuitenkin jokaiseen pihaan pitäisi päästä hälytysajoneuvoilla, muuttoautoilla yms ja pitäisipä bussienkin ajaa jossain? Entä eikö liikenneonnettomuuksien kulut korvaa yleensä onnettomuuden aiheuttaja liikennevakuutuksellaan?

    Mielenkiintoinen ja monipuolinen tarkastelu joka tapauksessa.

  4. Kohta 8:

    Sanot, että ”bussi- ja raitiovaunumatkat olisivat helposti 25-33% nopeampia” ja että ”nopeampi liikennöinti toisi säästöä 39-53 miljoonaa euroa.” Mihin nämä luvut, varsinkin tuo säästösumma 39-53 MEUR perustuvat?

  5. Pahasti kyllä särähti omaan korvaani väittämä ”Yksityisautoilu on luonteeltaan sellaista toimintaa, jossa autoilija kerää pääosan auton käytöstä koituvista hyödyistä itse.”

    Itse en ole eläissäni omistanut autoa, mutta aika usein on kuitenkin tullut nautittua yksityisautoilun hyödyistä perheenjäsenten tai kavereiden autojen myötä.

    • Kaikki auton kyydissä olijat ovat tietenkin tämän tekstin tarkoittamia yksityisautoilijoita. Hyöty tulee niille, jotka sillä autolla liikkuvat ja haitat kaikille.

    • Kaikki laskelmat kuitenkin näyttävät perustuvan oletukseen yksi auto = yksi autoilija.

    • Käytännössä laskelmat, sekä verotuotot, että kustannukset ovat autokohtaisia, eivät autoilijakohtaisia. Olen tässä tekstissä käyttänyt autoilijaa siksi, että se mielestäni helpottaa lukemista vaikka onkin hieman epätarkempi ilmaus.

  6. Ihan mielenkiintoista pohdiskelua, kiitos siitä. Suurimpana ongelmana pidän sitä, että et laske kilpailevan vaihtoehdon kustannuksia. Se, että autoilu todetaan kalliiksi ei ole riittävä argumentti autoilun vähentämisen puolesta. Lisäksi pitäisi arvioida vaihtoehdon kustannukset, jotta ei mennä ojasta allikkoon.

    Mutta kaipa tarkoituksesi oli tuoda esille autoilusta aiheutuvia kustannuksia yhteiskunnalle.

    • Se johtuu siitä, etten halua kieltää autoilua. Haluan vain muuttaa yhteiskuntarakennetta (ja verotusta) siten, että autoilija maksaa omat kustannuksensa.

      Noin lyhyesti vaihtoehdoista: maailmalla on muutettu isoissa kaupungeissa moottoriteitä bulevardeiksi ja tien omistava kaupunki on yleensä jäänyt tästä operaatiosta voitolle kaikkine kustannuksineenkin. Tämä ei ole yllättävää, sillä esimerkiksi Koivusaaren moottoritieliittymä (40M€) maksaa enemmän kuin koko Länsiväylän kaduksi muuttaminen luultavasti maksaisi.

      Lisäksi kaupunki saisi merkittävästi tuloja uusista asunnoista ja asukkaat pääsisivät asumaan lähelle Helsingin keskustaa.

      Kokonaisuudessaan on kyse muutoksesta, jossa yhteiskunta pääsee merkittävästi voitolle.

  7. Siirtäkää mielummin ne työt pois sieltä ruuhkaiselta alueelta, niin ei tarvitse ihmetellä saasteita ja melua kantakaupungissa. Kehyskunnassa asuvana kävisin erittäin miellelläni kehäkolmosen ulkopuolella töissä jos se vaan olisi mahdollista.

    Nyt näkökulma maalta on se, että te asutte sillä teollisuusalueella jossa me joudumme käymään töissä.

    • Yrityksillähän on täysi vapaus päätätä minne sijoittuvat. Ilmeisesti ne siis kokevat hyötyvänsä keskeisestä sijainnista.

      Jos nyt useampi yritys silti päättäisi sijoittua kehä III:n ulkopuolelle, autoilun haitat tuskin pienenisivät. Päinvastoin. Suurimmalla osalla työntekijöistä työmatka todennäköisesti pidentyisi ja mahdollisuus liikkua julkisilla heikentyisi oleellisesti.

  8. Hei! Miksi CO2-päästöt on kokonaisuudessaan laskettu yksityisautoilusta syntyviksi? Jaat kaikki liikenteestä syntyvät CO2-päästöt henkilöautojen määrällä. CO2-päästöjä syntyy myös joukkoliikenteestä ja tietysti esim. teollisuuden kuljetuksista.

    Henilöautoilun osaksi tulisi laskea vain henkilöautoilusta syntyvät CO2-päästöt.

    Lisäksi laskelmasta puuttuu täysin vaihtoehtoiskustannus. Jos kenelläkään helsinkiläisellä ei olisi autoa, tulisi joukkoliikenteeseen investoida valtavasti lisää rahaa.

  9. (1) Mihinköhän tuo päästökaupan 15e/tonni perustuu. Luulen, että puhtaasti politikoinnin tulos.

    Ilmaston lämpiäminen ei välttämättä tuo kustannuksia kokonaisuudessaan Suomelle ollenkaan. Esimerkiksi maatalous luultavasti hyötyisi ja lämmityskustannukset alenisivat. Muille maille vapaasti päästelemällä aiheutetuista kustannuksista voisi toki tulla ulkopoliittisia kustannuksia Suomelle.

    (4) Niin kuin joku jo mainitsikin, niin onnettomuuksien kustannukset maksetaan vakuutuksista.

    Tuo Länsiväylän muuttaminen kaduksi olisi kyllä mielenkiintoinen projekti. Sitä tukee hyvin tuleva länsimetro ja se, että nopeampi Turunväylä on kohtalaisen lähellä. Kauempana Espoon eteläisissä osissa asuvat saattaisivat kyllä harmistua. Ehkä länsimetroa kannattaisi jatkaa Kivenlahteen.

    • Se 15€/tonni tulee siitä, että se on keskimääräinen hinta co2-päästöille päästökaupassa viime vuosina.

      Suomi on riippuvainen globaalista taloudesta. Jos maailmantalous kärsii pahasti ilmastonmuutoksen takia, niin kyllä se tuntuu Suomessakin vaikkei meidän säät muuttuisikaan huonompaan suuntaan (voivat vielä muuttua).

      4. Vakuutukset maksavat suurimman osan onnettomuuksien kustannuksista, mutta ei kaikkea.

    • Sieltä päästökaupanstahan se, mutta sielä hinnan määrää pitkälti markkinoille laskettujen päästöoikeuksien määrä, mikä on ilmeisesti jonkunlainen poliittinen kompromissi.

  10. Minusta näyttää että tässä vertailussa otetaan vain huomioon tulopuolelta vain suorat tulot (verot yms), mutta kulupuolelta myös välilliset kulut. Tasapuolisesti arvioidessa tulisi siis laskea tulopuolelle myös autoilun aikaansaama bruttokansantuotteen lisäys (tavaroiden liikuttaminen, ajansäästö yms)

    • Vertailu on tehty näin siksi, että ne hyödyt ovat yksityisiä ja tulevat ensisijaisesti autoilijalle itselleen. Taloustieteen perusasioita on mm. se, että yhteiskunnan kannalta parhaaseen lopputulokseen päästään, kun haitan tuottajat maksavat aiheuttamansa ulkoishaitat (joita olen tässä laskenut mukaan).

      Jos näin tehdään, autoiluun nojautuvat ihmiset ja vastaavasti sitä hyödyntäviä palveluita ostavat ottavat nämä kustannukset huomioon palveluita hankkiessaan – ja saavat silti ne hyödyt auton käytöstä jos autosta koituvat hyödyt ovat suurempia kuin aiheutuneet kustannukset.

  11. Hei! Kommentoin näin hieman myöhässä. En ymmärtänyt, miten Huoltovarmuuden ylläpitäminen olisi autoilijoiden tulo? Itse asiassa se pitäisi laskea veroksi, koska sillä hyödynnetään koko yhteiskuntaa, ei yksityisautoilua, eikä edes muita kuin kriittisiä palveluja.

    • Ihan hyvä huomio.

      Huoltovarmuuden ylläpitäminen on tässä laskettu sekä tuloksi että menoksi (eli yhteensä nollaksi). Se sisältyy bensaveroon, joka oli jo laskettu autolla liikkuvan menopuolelle. Hyötypuolelle lasken sen siksi, että tuo tehdään käsittääkseni sitä varten että bensaa on tarjolla silloinkin, jos öljyn tuonti tai jalostus jostain syystä keskeytyy väliaikaisesti. Autolla liikkuvat siis saavat tästä maksamastaan verosta myös hyötyä, joten sitä ei pidä laskea pelkäksi menoksi.

      Huoltovarmuuskeskuksen sivuilta: ”Huoltovarmuusrahastoon tuloutetaan energiahyödykkeistä kannettava huoltovarmuusmaksu. Maksun tuotto on n. 50 milj. € vuodessa. Huoltovarmuusrahaston tase on 1,2 mrd. €, joka on pääosin sitoutunut varmuusvarastoihin.”

      Pitäisikö tätä kohtaa silti muokata? Mikä olisi fiksu tapa arvioida se missä määrin tämä on autolla liikkuvien hyödyksi ja missä määrin yleiseksi hyödyksi kerätty maksu?

  12. Minusta tässä laskelmassa on ihan lähtökohtaisesti ongelmana tuo lähtöpremissi jossa ainostaan autoilun suorat verotuotot lasketaan mukaan. Jos tuo on lähtöoletus niin sehän tarkoittaa suomeksi että autoilu(tai edes yksityisautoilu) ei tuota yhteiskunnalle tai autottomille kansalaisille mitään hyötyä.

    Pelkkä pendelöinti jo varmasti tuottaa merkittäviä määriä hyötyä muullekin kuin autoilijalle itselle, puhumattakaan kaikista palveluista joita tuotetaan yksityisautoilun kautta. Olisi esimerkiksi mielenkiintoista nähdä miten suuria lukuja maksetaan km-korvauksia ja tutkimus siitä mikä osa näistä pystyttäisiin korvaamaan julkisilla järkevästi, ilman että kulut kasvaa aikataulutusten takia.

    • Voisitko yksilöidä näitä muulle yhteiskunnalle syntyviä ulkoisvaikutuksia?

      Yksityinen kauppa ei ole luonteeltaan sellaista – se rahahan on olemassa ja jos ihminen ei kuluta sitä autoilun oheispalveluihin, ihminen kuluttaa sen rahan johonkin muuhun. Yhteiskunnallisia hyötyjä tästä ei synny ainoastaan kulutuksen suuntautuminen muuttuu.

    • Kaupunki on selvittänyt tuota asiaa ja jokaisesta pyöräilyyn laitetusta eurosta kaupunki tulee suurin piirtein 7,8€ takaisin – merkittävä osa julkiseen talouteen säästyvistä terveydenhoitokuluista. https://dev.hel.fi/paatokset/media/att/19/19e23771a537de7733462d3984af5b3d2ebcff7e.pdf

      Parempaa laskelmaa ei löydy, mutta nopeasti voidaan todeta, että infraan kuluu nyt noin 10M€ vuodessa; pyörät mahtuvat helposti talojen väliin pohjoisissa olosuhteissa vaadittaville kaduille, joten tilakustannus kaduilla on noin 0 (vaihtoehtoiskustannuksia toki on, kun pitää valita kenelle tila annetaan); saasteita ei tule, eikä myöskään ulkoisia terveyshaittoja; onnettomuuksia on vähän ja seuraukset varsin lieviä, joten nämäkin ovat varsin pieniä; estevaikutuksiakaan ei tule.

      Miinuspuolelle jää lähinnä infran rakentamiskustannus ja pieni määrä onnettomuuksia.

      Pluspuolella on merkittäviä terveysvaikutuksia, joista hyödyt puhtaassa markkinataloudessa tulisivat suoraan käyttäjälle. Suomalaisessa järjestelmässä, jossa julkinen valta hoitaa terveydenhoidon kehdosta hautaan, tulee iso osa säästöstä kunnille (joka myös kattaa infrarakentamisen kustannukset).

      Plussalle siis jäädään ja komeasti.

  13. Lisää autolijoiden maksamat arvonlisäverot mukaan, niin laskelma kääntyy jo toisin päin. Toisekseen aika epäreilua laskea myös joukkoliikenteen haitat yksitysautoilun pussiin.

    • Kuten olen jo aiemminkin sanonut, laskin tässä autoiluun kohdistuvia erityisveroja. ALV maksetaan (käytännössä) kaikesta kulutuksesta. Jos taas tarkoituksesi oli sanoa, että ALV-asteikko pitäisi yhtenäistää niin, että esim. ruoasta maksettaisiin sama vero kuin autoiluun liittyvistä asioista, niin kannatan tätä lämpimästi.

      Joukkoliikenteen mahdolliset haitat olen parhaani mukaan laskenut pois tuolta laskelmasta niin, että arvioidaan henkilöautoista tulevat kustannukset mieluummin alakanttiin (autoilijan eduksi) kuin toisinpäin.

  14. Lisäksi on huomioimatta hiilen polton väheneminen Helsingin voimalaitoksissa ilmaston lämpenemisen takia. Vaikka ilmaston lämpeneminen ei ole kokonaan autoilun ansiota, niin merkittä osa kuitenkin.

  15. Tässä on ilmeisesti ensin haluttu tietty lopputulos ja sitten keksitty laskelmat siihen pääsemiseksi. Muutama laskennan kummallisuus vaatii pohtimista:

    1. Helsingin autokantaan vaikuttaa olellisesti se onko mukana omistajan perusteella Helsinkiin rekisteröidyt autot vaiko auton tosiasiallisen käyttäjätiedon mukaan Helsinkiin vakuutetut ajoneuvot.

    2. Raskas liikenne vaikuttaa merkittävästi tienpidon kustannuksiin. Pelkästään henkilöautoliikenteelle tehtävä infra on kertaluokkia edullisempaa kuin jo esimerkiksi bussien liikennöinnin huomioiva rakentamistapa. Henkilöauto painaa pari tonnia ja bussi parikymmentä. Lisäksi ulkomitat suurentavat vaadittavia kääntöympyröitä ja kadunleveyksiä. Valtaosa isoista rakentamiskustannuksista johtuu bussi- ja muusta raskaasta liikenteestä.

    3. Hakamäentien laajennuksen 2 + 2 – kaistaiseksi maksoi valtaosin valtio, tekstissä annetaan ymmärtää toisin

    4. Huoltovarmuus on mukava olla olemassa jo sen julkisen liikenteen takia. Jos huoltovarmuuskeskuksen mielipidettä kysytään siellä ei polttoainejakelu yksityisautoille ole kovassa huudossa. Kriisitilanteessa valtio ottaa nelivetoautot pakkokäyttöönsä joten yksityisautoilijasta tulee sitä myötä huoltovarmuuden nettomaksaja.

    5. Kuluja kohdistetaan vain yksityisautoille kuten rakennusoikeuden jyvitys 900-1800€ per autoilija. Raskasta liikennettä ei huomioida mitenkään vaan oletetaan että jos henkilöautoja ei olisi ei olisi katujakaan. Samalla kaavalla voidaan jyvittää kulu kokonaan myös polkupyörille. Rakennelma on absurdi koska katuverkostoa tehdään pitkälti talouselämän ja julkisen liikenteen tarpeille yleensä yksityisautoilu unohtuen. Esimerkiksi case Kruunusillat.

    • Olen pääsääntöisesti pyrkinyt arvioimaan henkilöautoliikenteen aiheuttamat kustannukset alakanttiin, jotta vertailu kuvaisi mielekästä alarajaa sille, minkälaisia henkilöautoilun negatiiviset ulkoisvaikutukset ovat. Voi olla, että jossain kohtaa on mennyt pieleen. Otan mielelläni vastaan esimerkkejä virheistä lähteiden kera, niin korjaan tekstiä.

      Sitten asioihin: jos nyt vähän tarkemmin luet nuo tekstit, missään kohtaa en arvioi, että ei olisi katuja. Henkilöautot ovat se syy miksi tarvitsemme kadulla enemmän kuin 1+1 kaistaa ja miksi meillä on kehä I sisäpuolella motareita. Koko laskelman pihvi on siinä, että henkilöautovetoinen liikennejärjestelmä tuottaa Helsingissä isot kustannukset kahdesta syystä: 1. motarien viemä pinta-ala ja 2. pienhiukkaset. Molemmissa isona syynä on nimenomaan henkilöautojen suuri määrä. Pienhiukkasien osalta mielelläni vastaanottaisin dataa siitä, kuinka suuri rooli raskaalla liikenteellä on.

      Bussiliikenteen päästöistä olen ihan samaa mieltä – niitä tulee vähentää merkittävästi erityisesti tiiviisti rakennetuilla alueilla. Tähän auttaa huomattavan paljon se, kunhan kantakaupungin katuverkossa otetaan lisää tilaa ja paremmat valoetuudet ratikoille, niin ratikkaverkkoa on helppoa jatkaa kattamaan myös esikaupunkien liikennetarpeita.

      Se 900-1800€ tulee siis suoraan pelkästään motareista. Se on täysin perusteltua jyvittää henkilöautoilun vaatimaksi infraksi – ja onneksi kaupunki on tällä vaalikaudella ymmärtänyt näiden motarien ongelmallisuuden ja uudessa yleiskaavassa ne ollaan muuttamassa kaduiksi ja niiden ympäristö rakentamassa tiiviisti.

      ps. Teksti on viisi vuotta vanha ja sen jälkeen ollaan saatu jonkin verran muutoksia siihen, miten kaupunkia rakennetaan. Se näkyy esimerkiksi Kruunusiltojen kaltaisissa hankkeissa, jotka lähtevät nyt käyntiin.

      • Hyväksytään motarit osittain vaikkain ne palvelvat logistiikkaa ja julkista liikennettä bussikaistoineen. Henkilöautoja varten ei näin leveitä rakennelmia tarvittaisi.

        Mutta miten olet saanut kulun pienhiukkasille. Liikenteen osuus pienhiukkasten kokonaismäärästä on tutkimusten mukaan noin 13% joten millä allokaatiolla kulut on kohdistettu autoilulle?

        Autoissa valtio voisi tehdä pikaisen ympäristöteon ja rasittaa vanhojen dieselautojen käyttöä. Niiden hiukkaspäästöt ovat massiiviset verrattuna mihin tahansa moderniin voimalaitteeseen.

  16. Väittäisin, että Mechelininkadulla kävellessä liikenteen aiheuttaminen pienhiukkasten osuus kokonaismäärästä on paljon lähempänä sataa prosenttia kuin 13:sta. Ja tämä on ongelma sen vuoksi, että niin Mechelininkadulla kuin monilla muillakin Helsingin kaduilla asuu ja työskentelee ihmisiä.

    Ts. oleellista ei ole pienhiukkasten kokonaismäärä maailmankaikkeudessa vaan paikalliset määrät siellä missä ihmiset asuvat. Ja siinä perspektiivissä liikenne on ongelma. Nastarenkaat hiovat vilkasliikenteisillä kaduilla käsittämättömän kilomäärän asfalttia pölyksi per kilometri. Kyse on vähintään sadoista kiloista vuodessa, mahdollisesti tuhansista. Ja kaupungissa elävät hengittävät sen pölyn.

    • HSY:n mittaukset eivät tue väitettäsi. Mittausten mukaan reilusti yli puolet hiukkasista ja saasteista ylipäätään on kaukokulkeumaa. ”Mereltä tulee tosin muutakin kuin raikasta ilmaa. Lähes 70 prosenttia erilaisista ilmansaasteista on kaukokulkeuman tuomana peräisin Keski-Euroopasta.” http://www.hs.fi/kaupunki/art-2000002892389.html

      ”Suurin osa Helsingin pienhiukkasista on peräisin maamme rajojen ulkopuolelta. Ilmansaasteita kaukokulkeutuu meille lähes vuosittain etenkin maalis-huhtikuussa. Pienhiukkasten vuorokausimäärät nousevat pääkaupunkiseudulla suunnilleen tasolle, joka vastaa Euroopan saasteisimpien kaupunkien tavanomaista ilmanlaatua. Tilanteen jatkuessa pitkään väestöä varoitetaan. ”
      http://www.hel.fi/hel2/ymk/ilmanlaatu/tietoa.htm

      • Olet ihan oikeassa tuossa.

        Toisaalta juuri tiiviisti rakennetussa ympäristössä autojen tuottamat pienhiukkaspäästöt ovat ilmanlaatututkijoiden mukaan merkittävä terveysongelma – juttuna on se, että kaukokulkeuma on tasaisesti kaikkialla ja autojen tuottamat hiukkaset kadulla, jossa on paljon ihmisiä. Pitäisi olla tarkempaa tietoa, jotta olisi mahdollista arvioida paremmin mikä on minkäkin osuus ongelmista.

  17. En oikein ymmärrä tätä vihreää ideologiaa ja vaihtoehtoisia laskelmia, vaikka vastaavien kanssa työssäni puuhaan päivittäin.

    Tosiasia kuitenkin on se, että siinä vaiheessa kun luovun autostani, valtio menettää suoraan oikeina verotuloina autoveron, bensaveron. Tämä on noin 1500 euroa vuodessa. Tämän lisäksi valtio menettää epäsuorat mm. huoltoihin liittyvät verot (ansiotulo- ja yritysvero) sekä mm. autovakuutuksen tuottoihin liittyvät yritysverot.

    Mitään kuluja ei poistu valtion budjetista menopuolelta kyseisenä vuotena. Ei yksinkertaisesti mitään. Kulut ainoastaan lisääntyvät jos siirryn käyttämään yksinomaan julkisia, joiden lippuja mm. tuettiin HSL:n toimintakertomuksen mukaan 313 miljoonalla 2017, mikä noin 40% tuotoista, eli vuoden kk-kortit 1000 euroa sisältävät tukea 400 euroa. Ts. luopumalla autosta valtio häviää 1900 euroa ensi vuonna.

    Kannattaa pitää business case-laskelmat simppelinä, keskittyen oikeasti mallinnettavissa oleviin parametreihin huuhaa-hötön sijaan, joskin voihan näinkin keskustelua herätellä.

Vastaa käyttäjälle jotu karjalainen Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *