Eteläsatamasta vapautuu tilaa kaupunkilaisille – autoliikenteen kasvu ohjattava Vuosaareen

Helsingin kaupunginvaltuusto päättää tänään 3.2. Eteläsataman alueen vapauttamisesta mm. uudelle arkkitehtuuri- ja designmuseolle. Samalla päätetään Helsingin Sataman toimintojen uudelleenjärjestelemisestä: Tukholman liikenne siirtyy Katajanokalle ja Tallinnan liikenne Jätkäsaareen. Länsisatamasta Jätkäsaaressa suunnitellaan tunnelia Länsiväylälle laivalle kulkeville rekoille ja henkilöautoille.  

Eteläranta, osa Helsingin ja Suomen keskeisintä kansallismaisemaa, vapautuu kaupunkilaisille. Rannat vapautuvat asukkaiden käyttöön ja alueelle rakennetaan uusi arkkitehtuuri- ja designmuseo. Viihtyisä kävelykeskusta laajenee etelään ja Esplanadi pääsee taas yhteyteen Kauppatorin kanssa.

Tämä toteuttamiseksi Helsingin Sataman toimintoja järjestellään uudestaan. Olympia-satamaan jää vain laivaliikennettä ilman autoja. Tukholman laivaliikenne siirtyy Katajanokalle ja Tallinnaan suuntautuva liikenne Katajanokalta Länsisatamaan. Suurin osa sataman tuottamasta rekka- ja henkilöautoliikenteestä siirtyy pois keskustasta.

Tämä muutos on tärkeää toteuttaa taiten.

Laivaliikenne elää suurinta murroskauttaan sitten konttien keksimisen. Ilmastopäästöjen leikkaaminen koskee kaikkia aloja – myös rahti- ja risteilyaluksia. EU suunnitteleekin päästökaupan laajentamista koskemaan myös laivaliikennettä. Siksi myös Helsingissä laivaliikenne tulee muuttumaan lähitulevaisuudessa. Helsingin tulee tarjota varustamoille ennustettava ympäristö ja osoittaa selkeä polku päästöttömään tulevaisuuteen.

Helsingin Satama on Suomen tärkein satama. Sen kautta kulkee valtaosa Suomeen tulevasta tavarasta nyt ja tulevaisuudessa. Suomen päämarkkina sijaitsee pääkaupunkiseudulla. Tavaraliikenteessä on keskeistä pitää kuljetusetäisyydet lyhyinä, kun laivasta siirrytään pyörien varaan.

Helsingin kaupungin tulee ratkaisuissaan ajatella kaupunkilaisten, veronmaksajien ja koko Suomen etua.

Nämä keskustan muutokset vaikuttavat myös Länsisatamaan, johon tulee aiempaa suurempi määrä laivoja. Jätkäsaaren ongelmana on jo nyt hetkellistä ruuhkautumista ja muita haittoja aiheuttava laivojen tuottama autoliikenne. Sitä syntyy, kun varustamot käyttävät halpaa autopaikkaa sisäänheittotuotteena houkutellessaan matkustajia.

Helsingin Sataman suunnittelema tunneli Jätkäsaaren terminaalialueelta Länsiväylälle on kallis, alustava kustannusarvio on n. 180 miljoonaa euroa. Tunnelin toteuttaminen kestää myös kauan, kymmenisen vuotta. Siksi Helsingin ja jätkäsaarelaisten kannalta ei ole järkevää laittaa kaikkea toivoa satamatunneliin.

Laivamatkustajista 69% kertoi matkustavansa yhtä paljon tai enemmän, jos laiva lähtisi Vuosaaresta. Rekkaliikenteen lisäksi autolla liikkuvia matkustajia kannattaa houkutella Vuosaareen. Vuosaaren kautta Muugaan kulkevilla laivoilla luodaan ohitustie Helsingin ja Tallinnan ympärille ja vahvistetaan kaksoiskaupunkia.

Tätä kehitystä voidaan vahvistaa ja nopeuttaa muutamilla keskeisillä toimilla. Vuosaareen tulee tehdä tilaa kasvavalle autoliikenteelle. Valtion kanssa tulee sopia rekkaliikenteelle tarkoitetuista hyötyliikenteen kaistoista kehä III:lle. Ja lopuksi Helsinki Länsisatamassa käyttöönotettu rekkaliikenteen korotettu satamamaksu tulee laajentaa ympärivuorokautiseksi ja koskemaan myös henkilöautoja.

Helsinki otti tammikuussa 2019 menestyksellisesti käyttöön rekkaliikenteen hinnoittelun ruuhka-aikoina keskustan satamissa. Sen ansiosta liikenteen kasvu on siirtynyt Vuosaareen ja rekkaliikenteen määrä on pudonnut 4% keskustassa samalla kun rekkojen kokonaismäärä on kasvanut.

Nyt on oikea hetki ohjata Helsingin satama tekemään ratkaisu, joka tekee Helsingin satamasta ja laivaliikenteestä maailman vihreimmän. Näin samanaikaisesti parannetaan kaupunkia ja mahdollistetaan rahti- ja matkustajaliikenteen kestävä kasvu. Vuosaaren satamalla on siinä merkittävä rooli.

Mikko Särelä
Kaupunginhallituksen ja kaupunkiympäristölautakunnan varajäsen

Kirjoitus on julkaistu alunperin Helsingin Vihreiden blogissa.

Helsingin asuntotuotanto nostettava 10000 asuntoon vuodessa

Helsinkiin on rakennettava vähintään 10000 asuntoa vuodessa.

Helsingin seudun asuntopula keskittyy Helsinkiin ja erityisesti kantakaupunkiin ja sen ympäristöön. Pula kohdistuu laadukkaaseen urbaaniin asuintilaan. Tästä kertoo asuntojen hintojen kehitys. Rakentamisen nopeuttaminen on jo pysäyttänyt asuntojen hintojen nousun Espoossa ja Vantaalla.

Helsingin lähiövyöhykkeelläkin hintojen nousu on merkittävästi hidastunut, mutta kantakaupungissa ja sen ympärillä hinnat kohoavat yhä kovaa vauhtia (kuva Helsinki 1 ja Helsinki 2).

Helsingissä asuntojen hinnat kohoavat yhä nopeammin kuin tulotaso ja tähän auttaa vain nopeampi rakentaminen.

Helsingissä on myös kova pula yksiöistä. Tämä liittyy erityisesti siihen, että nuoret haluavat muuttaa omilleen nuorempana ja opiskelijat haluavat nykyään yksiöön soluasunnon sijasta.

Tästä syystä esitän seuraavia asioita Helsingin asumisen ja maankäytön ohjelmaan:

  • Asuntotuotantotavoite nostetaan 10000 asuntoon vuodessa.
  • Opiskelija-asunnoiden tuotantoa lisätään nykyisestä 300 asunnosta vuodessa 500 asuntoon vuodessa.
  • Maankäytössä keskitytään erityisesti kantakaupungin, sen lähiympäristön ja asemien ympäristöjen tiivistämiseen.

Samalla tulee kiinnittää huomiota asumisen ja tiivistyvän asuinympäristön laatuun.

  • Pysäköintinormista tulee siirtyä markkinaehtoiseen pysäköintiin. Tämä on erityisen tärkeää tiivistyvillä alueilla, joissa kaupungin vaatima pysäköinti herkästi jyrää alleen olemassaolevan vehreyden.
  • Rakennettavien tonttien vehreyteen panostava viherkerroin tulee ottaa käyttöön koko kaupungissa – paitsi silloin, kun on perustellumpaa määrätä suoraan minkälaisia viherratkaisuja tulee tehdä.
  • Tiivistyvillä alueilla tulee panostaa puistoihin. Urbaani elinympäristö vaatii hyviä puistoja.
  • Kaikki tämä vaatii rahaa ja resursseja. Kaupunkiympäristön toimialalle tulee siksi antaa lisää resursseja suunnitteluun ja toteutukseen. Urbaanin ympäristön rakentaminen vaatii nykyistä korkeampia panostuksia niin suunnitteluun kuin toteutukseenkin – mutta samalla se onneksi tuo myös reilusti rahaa kaupungin kassaan.

Siispä ensi vuoden budjettiraamiin valmisteltakoon tasokorotus kaupunkiympäristön uusien velvoitteiden hoitamista varten.

Tein aiheesta valtuustoaloitteen syksyllä 2018 ja nyt on aika tehdä päätöksiä.

Lähteet:

  1. Vanhojen osakehuoneistojen hintakehitys Helsingin kalleusalueilla 
  2. Vanhojen osakehuoneistojen hintakehitys suurissa kaupungeissa 
  3. Keskitulon ja asuntojen hintakehitys Helsingissä (s. 20) 

Lapinlahdesta

Tiistaina on kaupunkiympäristölautakunnassa taas painavaa asiaa. Kirjoitan Lapinlahden sairaala-alueesta näin erikseen, koska aihe on herättänyt runsaasti keskustelua.

Lapinlahden sairaala-alueella päätetään kilpailuvoittajan ehdotuksesta. Olen miettinyt alueen tulevaisuutta paljon kuluneina viikkoina ja saanut asiasta enemmän kansalaispalautetta kuin mistään hankkeesta ennen tätä.

Lapinlahden sairaala-alueen historia on Suomen mielenterveystyön historiaa. Se on ensimmäinen mielenterveyssairaala, jossa on hoidettu ihmisiä jo lähes 200 vuotta. Mielenterveystyö sisältää sekä perinteisiä terapioita, toiminnallisia terapioita ja lääkitystä. Näillä kaikilla on merkittävä rooli yhteiskunnassa ihmisten jaksamisen ja henkilökohtaisen kasvun tukemisessa – ja myös yhteiskunnan toiminnassa. Masennuslääkkeet ovat pudottaneet itsemurhien määrän murto-osaan 80-luvun tilanteesta ja nykypäivänä erilaiset toiminnalliset terapiat (ja myös lääkkeet) auttavat neuroepätyypillisiä lapsia ja nuoria pysymään osana yhteiskuntaa.

Mielenterveystyö on silti aina ollut heikossa asemassa. Vaikka stigma mielenterveyspalveluiden käyttämisestä on pikku hiljaa vähentynyt, mielenterveystyö ei ole vieläkään samalla viivalla muiden terveyspalveluiden kanssa rahoituksessa tai palveluiden laadussa. Nuoreksi kasvava lapsi ja aikuiseksi kasvava nuori muuttuu herkästi väliinputoajaksi elämän kannalta kriittisinä vuosina.

Lapinlahden historiaa mielenterveystyön pioneerina on syytä kunnioittaa. Vaikkei lapsia ole Lapinlahdessa aikaisemmin hoidettu, toivon, että Lapinlahden alueesta muodostuu niin helsinkiläisten lasten ja nuorten mielenterveystyön paikka.

Sitten vielä muutama sana rakentamisesta Lapinlahden puiston ympäristössä. Olen tiiviin ja urbaanin kaupunkirakenteen vahva kannattaja. Urbaani kaupunki tarvitsee tiiviin rakentamisen rinnalle upeita ja arvokkaita puistoja. Lapinlahti on keskustan läntinen arvopuisto ja sitä tulee kohdella sellaisena. Tämän takia Lapinlahdessa uutta rakentamista ei pidä sijoittaa puistoon. Sen sijaan uudelle rakentamiselle pitää järjestellä tilaa Länsiväylän pään alueelta niin, ettei ole tarvetta koskea puistoon.

San Diego ja Lisää kaupunkia Helsinkiin

Hannu Oskala avaa blogissaan hyvin yhden näkökulman siihen, minkälaista kaupunkia minäkin haluan rakentaa.

Oma näkemykseni kaupungin ja liikenteen kehittämiseen kypsyi asuessani San Diegossa, Kaliforniassa. San Diego on kaunis ja sääolosuhteiltaan täydellinen kaupunki. Se on parasta autokaupunkia, mitä maailmassa on rakennettu. San Diego on noin 2-3 miljoonan asukkaan kaupunkiseudusta, jonka urbaani ”kantakaupunki” on samaa kokoluokkaa kuin Helsinginniemi. Loppuosa on pientalomattoa, joiden joukossa on yksittäisiä pieniä käveltäviä ja kauniita aluekeskuksia.

Vietin 2005-2006 vajaan vuoden San Diegossa yliopistolla tutkijavaihdossa.

San Diegossa oli tehty kaikki, mitä voi tehdä autoliikenteen sujuvoittamiseksi. Koko seutua halkoi moottoriteiden verkosto, joka kulki myös keskustan läpi.

Ongelmaksi muodostui se, että moottoritiejärjestelmän kapasiteetti alkoi loppumaan kesken. Lisäkaistoista ei ole tuossa vaiheessa enää iloa, kun pullonkaulaksi muodostuu moottoriteiden väliset liittymät. Sama 20 kilometrin (paikallisittain aika lyhyt) työmatka vei 15-20 minuuttia ruuhka-ajan ulkopuolella ja 45-60 minuuttia ruuhka-aikaan.

Samalla moottoritiekaupunki loi valtavan pitkät etäisyydet. Paikalliset olivat todella huolissaan keskustan näivettymisestä – totta kai, koska autolla keskustaan kulkeminen oli hankalaa ja vaikeaa. Vaikka moottoritie vei melkein perille, viimeiset korttelit ja pysäköinti oli aina vaikeaa ja kallista. Autovyöhykkeellä asuva valitsee siksi mieluummin jonkun muun kohteen.

Kun kavereiden kanssa sovittiin tapaamisesta, kukin meistä ajoi omalla autolla 30 kilometriä ravintolalle – koska kaikki muut paikat olivat sijainniltaan vielä huonompia. Moottoritieverkosto teki tämän mahdolliseksi, koska aina joku saattoi rakentaa omakotitalon vielä vähän kauemmaksi.

Kotiin palattuani havaitsin, että monet poliitikot halusivat Helsingistäkin tällaisen hajaantuneen kaupunkiseudun. Minä en sitä halunnut.

San Diegon Helsinkiä pienempi kantakaupunki sai minut ymmärtämään sen, että kantakaupungin koko ei ole vakio, eikä se ole politiikasta riippumaton asia. Siksi perustin Lisää kaupunkia Helsinkiin -liikkeen rakentamaan lisää kaupunkia Helsinkiin. Kävelykeskustan kehittäminen vie kaupunkia juuri oikeaan suuntaan – samoin keskustatunnelihaaveiden kuoppaaminen.

Keskustatunneli-keskustelun 15 000 kadonnutta työpaikkaa perustuu tilastovirheeseen

Pormestarin väite 15000 kadonneesta työpaikasta perustui SYKEn Liiteri-tietokannassa olleeseen tilastovirheeseen. SYKEn tutkija kertoi asiasta eilen illalla Lisää Kaupunkia Helsinkiin -ryhmässä. Virhe johtui siitä, että Tilastokeskus oli vuodelle 2000 virheellisesti raportoinut Meilahden sairaala-alueen työpaikat osaksi ydinkeskustaa. Tilastovirhe kasvatti vuoden 2000 työpaikkamäärää keskustassa lähes kymmenellä tuhannella. 

Helsingin kaupunginkanslian omassa tilastossa, joka julkaistaan Aluesarjoissa (aluesarjat.fi), virhe on korjattu jo aikapäiviä sitten. 

Helsingin eteläisen suurpiirin työpaikkamäärät. Rinnakkain SYKEn julkaiseman Liiterin ja Helsingin kaupunginkanslian aluesarjojen tiedot. Molempien lähteenä on Tilastokeskus. Lähes kymmenen tuhannen työpaikan ero vuonna 2000 johtuu siitä, että SYKE ei korjannut Tilastokeskuksen virhettä, jossa Meilahden sairaalan työpaikat oli sijoitettu Helsingin ydinkeskustaan.

Kyse on kuitenkin laajemmasta asiasta kuin vain tilastovirheestä. Työpaikkamäärien vertailuissa vertailtiin vuosia 2000 ja 2015. Näistä ensimmäinen on nousukauden huippuvuosi ja jälkimmäinen laman pohjavuosi. Se vääristää kuvaa. Työpaikkojen määrä vuonna 2015 on nimittäin korkeampi kuin vuonna 1999 tai vuonna 2001. 

Vuonna 2016  työpaikkojen määrä eteläisessä suurpiirissä kasvoi noin 4000:lla. Nousukausi alkoi. 

Talousasioissa nousukauden huipun ja laskukauden pohjan toisiinsa vertaaminen johtaa harhaan. Esim. työpaikkojen määrä kasvaa nousukaudella ja laskee laskukaudella, joten trendin tulkinta näin katsottuna luo väärän käsityksen maailmasta. Oikeampi tapa on verrata kahden nousukauden huippuja toisiinsa. 

Vuosi 2000 oli IT-nousun huippuvuosi ja viimeinen vuosi ennen ICT-taantumaa. Vaikka taantuma oli Suomessa lievä, Helsinki kärsi siitä rajusti. Olimme jo tuolloin kansainvälisestikin merkittävä tieto- ja viestintäteknologian (ICT) keskus. Työpaikkojen määrä eteläisessä suurpiirissä väheni ICT-lamassa merkittävästi – ja putosi vuodessa lähes tuon 15000. Vasta nyt olemme pääsemässä takaisin samalle tasolle. 

Vuonna 2008 alkoi finanssikriisi joka aiheutti kaksi peräkkäistä lamakuoppaa. Laman pohja osuu vuodelle 2015. Kantakaupunki oli lamaolosuhteissakin houkutteleva sijainti työpaikoille. Eteläisessä kantakaupungissa työpaikkojen määrä ei finanssikriisin jälkeen juurikaan laskenut. 

Rakenteilla (syksyllä 2018) olevat toimistohankkeet sijoittuvat lähes kokonaan Helsingin kantakaupunkiin. Kantakaupunki ja keskusta on elinvoimainen ja houkuttelee lisää yrityksiä, jos vain kykenemme tarjoamaan tontteja uusille toimijoille. 

Tästä asiasta kertoo lisää Helsingin kanslian tutkimus toimistomarkkinoiden kehittymisestä. Rakenteilla olevista toimistoista, liiketiloista ja hotelleista ylivoimainen valtaosa sijoittuu Helsingin kantakaupunkiin. Houkuttelevuudesta kertoo myös se, että toimistojen vuokrausaste keskustassa on noussut yli 90%:iin ja vuokrataso on kasvanut koko tämän vuosikymmenen nopealla vauhdilla. 

Helsingin keskustaan kannattaa houkutella lisää työpaikkoja, eikä työpaikkamäärän heiluminen paikoillaan ei ole toivottavaa. Keskusta on Pasilan ohella koko Helsingin saavutettavin paikka ja siksi sitä tulee hyödyntää nykyistä enemmän. Tilastojen valossa Helsingin keskusta on sijainniltaan elinvoimainen ja houkutteleva. Yksi merkittävä ongelma on se, ettei kaupunki kykene tarjoamaan riittävästi tontteja nykyaikaisten toimistotilojen rakentamiseen. Siitä, miten tämä ratkaistaan, pitää käydä jatkossa lisää keskustelua.