Seuraavat 400 000 helsinkiläistä: Miksi joukkoliikennettä tuetaan?

Tällä kertaa tarjolla on Osmo Soininvaaran analyysi siitä miksi joukkoliikennettä tuetaan. Tällaiset analyysit tarjoavat hyvän lähtökohdan ymmärtää monimutkaisia asioita. Suosittelen lämpimästi lukemaan koko tekstin. Se on ikivihreä eli aina yhtä ajankohtainen.

SEURAAVAT 400 000 HELSINKILÄISTÄ ON SYKSYLLÄ 2012 MINUN, OTSO KIVEKKÄÄN, OSMO SOININVAARAN JA MARI HOLOPAISEN JULKAISEMA PAMFLETTI SIITÄ, MITEN HELSINKIÄ TULISI KEHITTÄÄ. ALLA KIRJAN SEURAAVA LUKu on Osmo soininvaaran ”Miksi joukkoliikennettä tuetaan?”. HYVIÄ LUKUHETKIÄ.

Seuraavat 400 000 helsinkiläistä
Miksi joukkoliikennettä tuetaan?
Osmo Soininvaara

Pidämme itsestään selvänä, että asunnot ovat kalleimpia kaupunkien keskustoissa. Keskusta ei kuitenkaan ole kallein alue aina ja kaikkialla. On paljon kaupunkeja, joiden keskustat ovat slummiutuneita. Helsingissäkin vielä 1960-luvulla asunnon sai Kruununhaasta halvemmalla kuin Tapiolasta.

Kirjassaan Triumph of the City Edward Glaeser pohtii, miksi joidenkin kaupunkien keskustat slummiutuvat ja toiset kukoistavat. Tämä kaupunkikehitystä pohtiva ekonomisti selittää asian ajankäytöllä. Autoon perustuvassa yhdyskunnassa keskusta on kaupungin vaikeim- min saavutettavissa oleva alue ja siksi epäsuosittu.

Joukkoliikennekaupungissa asia on toisin päin. Keskustassa asuvat käyttävät vähiten aikaa liikkumiseen, ja he liikkuvat usein jalkaisin tai lyhyitä ratikkamatkoja tehden. Tähän on lisättävä, että autoon perustuvassa kaupungissa moottoriteiden pilkkoma elinympäristö on keskustoissa vastenmielinen.

Glaeser esittää teorian joukkoliikennekaupungin rengasmaisesta rakenteesta. (Sulkeissa teorian sovellus pääkaupunkiseutuun):

  • Sisempi varakkaiden kerrostalokeskusta (Töölö, Kruununhaka?)
  • Ulompi keskituloisten kerrostalokeskusta (Vallila, Kallio?)
  • Sisempi varakas autokaupunkivyöhyke (Tapiola)
  • Ulompi vähävaraisten lähiövyöhyke

Glaeser on tutkinut lähinnä amerikkalaisia kaupunkeja. Siksi listasta puuttuvat radanvarren kerrostalolähiöt.

Helsingin keskustan elinvoimaisuuden pelasti 1960-luvulla tehty Smith&Polvisen liikennesuunnitelma, jossa osa kantakaupunkia olisi purettu valtavien moottoriteiden tieltä. Se avasi silmät näkemään, mihin kehitys on johtamassa ja sai aikaan äkkikäännöksen liikennepolitiikassa. Pysäköintiä keskustassa alettiin jarruttaa ja joukkoliikennettä tukea. Kun vielä talokohtainen koksilämmitys korvattiin kaukolämmöllä, asumisolosuhteet paranivat olennaisesti. Nyt Kruununhaka on jopa elitistinen asuinalue.

Smith&Polvisen suunnitelma esitti esimerkiksi, että yksi korttelirivi asuntoja purettaisiin Liisankadulta moottoritien alta ja että Kruununvuoren selälle rakennettaisiin suuri moottoritiesilmukka. Tällaista ympäristöä voi käydä ihailemassa Tukholman Slussenilla. Kun valtuustolle näytettiin, mitä tämän tien päässä odottaa, valtuusto päätti valita toisen tien.

Joukkoliikennemyönteinen liikennepolitiikka pelasti aikanaan Helsingin keskustan. Joukkoliikenteestä keskusta on edelleen täysin riippuvainen. Keskusta näivettyisi täysin, jos liikenne olisi pelkkien henkilöautojen varassa, sillä eihän Helsingin keskustaan pääsisi silloin oikein mitenkään.

Joukkoliikenteen tukemisen ongelmat

Kaikki teollisuusmaiden suuret kaupungit tukevat joukkoliikennettä. Yleensä tällainen yksimielisyys on merkki siitä, että joukkoliikenteen subventointiin on painavat syyt.

Joukkoliikenteen tukea perustellaan autoilun vähentämisellä. Halvat joukkoliikenneliput ovat myös autoilijan etu, koska niiden ansiosta autolla pääsee eteenpäin. Kun Helsinki autoistui nopeasti, Itäväylä meni tukkoon ja ruuhka-aikaan matka Puotilasta keskustaan kesti 40 minuuttia. Kun suunta kääntyi joukkoliikennettä suosivaksi, myös autoliikenne sujuvoitui. Tähän riitti pelkkä bussikaista.

Autoliikenteen ulkoisten haittojen torjuminen joukkoliikennettä tukemalla on teoriassa väärin. Autoilun ulkoisia haittoja tulisi torjua autoilua verottamalla, ei joukkoliikennettä subventoimalla. Itse asiassa myös joukkoliikenteestä, erityisesti busseista, koituu ulkoista haittaa.

Kun tuetaan joukkoliikennettä sen sijaan, että verotettaisiin autoilua kaupungeissa, tuetaan liikkumista ja pitkiä matkoja. Liikkumisen subventointi lisää liikkumista, pidentää työmatkoja sekä kasvattaa ja keskittää kauppoja. Lontoossa, jossa auto on liikennevälineenä lähes käyttökelvoton ja joukkoliikenne kallista, lähiöiden palvelutaso on paljon parempi kuin Helsingissä.

Miksi kuitenkin melkein kaikissa kaupungeissa on päädytty vääräoppisesti tukemaan joukkoliikennettä sen sijaan, että verotettaisiin autoilua? Voi olla, että keinoja autoilun verottamiseen ei vain ole ollut. Auton hinnan tai bensiinin verottaminen on työkaluna huono, koska se kohdistuu autoiluun myös haja-asutusalueilla, joissa autolla ajaja ei ole kenenkään toisen tiellä.

Keskustan saavutettavuus on itseisarvo

Ehkä joukkoliikenteen tukeminen pikkuhiljaa hiipuu nyt, kun kaupunki toisensa jälkeen päätyy ottamaan käyttöön ruuhkamaksut. Rohkaistuneena Tukholman hyvistä kokemuksista Göteborg ottaa ruuhkamaksut käyttöön 2.1.2013. Kun julkiset taloudet ovat muutenkin ahtaalla, on autoilun verottaminen joukkoliikenteen subventoimisen sijasta myös veronmaksajien kannalta kevyempi vaihtoehto.

Vai voisiko politiikan takana sittenkin olla ulkoinen hyöty, joka liikkumisesta aiheutuu? Tiedämmehän, että isot kaupungit ovat paljon kilpailukykyisempiä kuin pienet. Suuruuden edut menetetään, jos liikkuminen kaupungissa on vaikeaa. Tämä käy perusteeksi tukea joukkoliikennettä, mutta erityisesti sillä voi perustella joukkoliikenteen nopeuttamista.

Muistetaan myös Glaeserin esille ottama ajatus, että vain saavutettavissa oleva kaupungin keskusta voi kukoistaa. Joukkoliikenteen tukeminen on erityisesti kaupungin keskustan elinvoimaisuuden tukemista.

Helsinki tukee joukkoliikennettä yli sadalla miljoonalla eurolla vuosittain. Samaan liikennepoliittiseen tehoon ja parempaankin päästäisiin nopeuttamalla joukkoliikennettä. Tämä tapahtuu esimerkiksi antamalla raitiovaunuille omat kaistat ja parantamalla liikennevaloetuuksia.

Tariffitason vaikutusta joukkoliikenteen käyttöön usein liioitellaan. Seutulippu on niin kallis, että se haittaa joukkoliikenteen käyttöä, mutta Helsingin sisäinen lippu, 44 euroa kuussa, on niin edullinen, ettei kukaan osta autoa lipun hinnan takia. Yli puolella helsinkiläisistä aikuisista on taskussaan kausilippu. Heidän kannaltaan joukkoliikenteen käyttö on siis ilmaista. Halpaa kausilippua puoltavat syyt ovat enemmänkin sosiaalisia kuin liikennepoliittisia.

SEURAAVAT 400 000 HELSINKILÄISTÄ ON SYKSYLLÄ 2012 MINUN, OTSO KIVEKKÄÄN, OSMO SOININVAARAN JA MARI HOLOPAISEN JULKAISEMA PAMFLETTI SIITÄ, MITEN HELSINKIÄ TULISI KEHITTÄÄ.

Seuraavat 400 000 helsinkiläistä: hyvä joukkoliikenneverkko

Hyvä joukkoliikenteen verkko tarjoaa liikkumisen vapauden. Viidessä vuodessa olemme saaneet paljon aikaiseksi. Raidejokeri ja Laajasalon raitiotiet päätettiin rakentaa. Ne ovat ensimmäiset osat Helsingin raitioteiden verkostoa, joka tulevaisuudessa yhdistää noin 90% helsinkiläisistä laadukkaaseen raideliikenteen verkostoon.

yleiskaava raidelinjasto.001

Uuden yleiskaavan raitiotieverkosto sinisellä. Jo päätetyt Raidejokeri ja Laajasalon raitiotie punaisella. Tulevaisuudessa 90% helsinkiläisistä asuu raideliikenteen vaikutuspiirissä.

Paljon silti tehtävää. Helsingissä joukkoliikennettä rakennetaan yhä ensisijaisesti yksittäisinä linjoina reiteille, joille nähdään kysyntäpotentiaalia, eikä verkostona, joka tarjoaa laajan vapauden liikkua paikasta toiseen.

Kun yhä suurempi osa ihmisten matkoista on vapaa-ajan ja harrastusmatkoja, joukkoliikenteen on entistä tärkeämpää tarjota liikkumisen vapaus. Alla oleva kirjan luku kertoo siitä, miten liikkumisen vapaus toteutetaan.

SEURAAVAT 400 000 HELSINKILÄISTÄ ON SYKSYLLÄ 2012 MINUN, OTSO KIVEKKÄÄN, OSMO SOININVAARAN JA MARI HOLOPAISEN JULKAISEMA PAMFLETTI SIITÄ, MITEN HELSINKIÄ TULISI KEHITTÄÄ. Alla kirjan seuraava luku ”Hyvä joukkoliikenneverkko”. Hyviä lukuhetkiä.

Seuraavat 400 000 helsinkiläistä
Hyvä joukkoliikenneverkko
Mikko Särelä

Helsingin joukkoliikenne ei toimi niin hyvin kuin se voisi toimia. Suuressa osassa pääkaupunkiseutua bussit kulkevat harvoin ja niillä pääsee lähinnä suoraan keskustaan. Kun bussit tyydyttävät päivittäisistä matkustustarpeista vain pienen, Helsingin keskustaan suuntautuvan osan, monen on pakko hankkia auto joko työ- tai harrastusmatkoja varten.

Joukkoliikenteestä voitaisiin tehdä toimivampaa ja houkuttelevampaa. Mallia voisi ottaa esimerkiksi Oregonin osavaltiossa sijaitsevasta Portlandista, jossa tehtiin kolmekymmentä vuotta sitten suurta vastustusta herättänyt joukkoliikenneuudistus. Portland muistuttaa monella tapaa Helsinkiä. Varsinaisessa Portlandin kaupungissa asuu noin 600 000 asukasta. Kaupunki kasvaa nopeasti. 2000-luvulla väkiluku on kasvanut runsaalla kuudellakymmenellä tuhannella asukkaalla, siinä missä Helsingin väkiluku on kasvanut noin viidelläkymmenellä tuhannella asukkaalla.

Portlandin joukkoliikennelinjasto vuonna 1970 (seuraavalla sivulla, ylhäällä) kuljetti ihmisiä lähiöistä keskustaan. Vuoden 1982 linjastouudistuksessa (alhaalla) linjasto muutettiin ristikoksi, jossa bussiyhteydet tarjoavat liikkumisvapauden.

Joukkoliikenteen tärkein tavoite on tarjota liikkumisen vapaus. Jotta tämä toteutuisi, pitää joukkoliikenteen tarjota helppo ja nopea tapa siirtyä kaikkialta kaikkialle juuri silloin, kun ihminen haluaa liikkua. Siksi Portlandin bussilinjat organisoitiin tiheästi liikennöitäväksi ristikoksi. Tämän ansiosta busseilla pystyy vapaasti liikkumaan koko kaupungin alueella, ei vain lähiöistä keskustaan ja takaisin.

portland-old-vs-new-transit

Kuva 9: Portlandin joukkoliikennelinjasto vuonna 1970 (vasemmalla) kuljetti ihmisiä lähiöistä keskustaan. Vuoden 1982 linjastouu- distuksessa (oikealla) linjasto muutettiin ristikoksi, jossa bussiyhteydet tarjoavat liikkumisvapauden.

Portlandissa hanketta vastustettiin aluksi ankarasti siksi, että joukkoliikenneuudistuksen myötä kaikkialta ei enää päässyt suoralla bussilla keskustaan. Uudistuksen hyödyt alkoivat näkyä vasta myöhemmin. Nykyään Portlandissa joukkoliikenne tarjoaa paljon arvostetun liikkumisen vapauden.

Kuten Portlandissa aikoinaan, myös Helsingin bussijärjestelmä on suurelta osin kehittynyt siten, että kun uusia lähiöitä on rakennettu, on sitä varten tehty uusi bussilinja. Bussiverkko on Jokeria ja muutamaa muuta linjaa lukuunottamatta rakennettu tuomaan ihmisiä lähiöistä keskustaan. Lopputuloksena on joukkoliikennejärjestelmä, jossa linjoja on enemmän kuin kukaan voi inhimillisesti hahmottaa. Tämä johtuu siitä, ettei Helsingin seudun joukkoliikenneverkkoa ole oikeastaan koskaan suunniteltu kunnolla.

Tässä kyse on siitä, että joukkoliikennettä suunniteltaessa joudutaan tekemään valintoja; haluammeko tiheästi kaikkiin suuntiin palvelevan joukkoliikenteen vai suoran mutta harvemmin kulkevan yhteyden keskustaan kaikkialta? Portlandissa käyty keskustelu muistuttaa Helsingissä tänä kesänä käydystä keskustelusta suhteellisen pienistä linjamuu- toksista Etelä-Helsingissä.

Helsingissä asiat ovat monella tapaa paremmin kuin Portlandissa. Meillä on jo rakennettu arvokkaat metro- ja junaradat, ja kantakaupungissa on raitiotieverkko, joka palvelee niin säteittäisiä kuin poikittaisiakin matkoja. Haluan modernisoida ja laajentaa Helsingin raitiotieverkkoa. Siksi kappaleessa III.5 kirjoitan ratikoista, vaikka joissakin vähemmän kuormittuvissa osissa sama uudistus kannattaa toteuttaa bussilinjoina.

Ristikko

Seuraavalla sivulla olevassa kuvassa 10 on esitetty kaksi vaihtoehtoista joukkoliikennejärjestelmää.

spagetti-vs-grid3

Kuva 10: Vasemmalla linjat kulkevat lähiöstä keskustaan ja oikealla linjasto on järjestetty itä-länsi ja pohjois-etelä -suuntaisina linjoina – muodostaen ristikon.

 

Yllä olevassa esimerkissä on kaksi vaihtoehtoista kahdeksan eri ratikkalinjan yhdistelmää. Vasemmassa esimerkissä joukkoliikenne koostuu keskustaan suuntautuvista linjoista; yksi linja kutakin lähiötä kohden. Linjat kiemurtelevat ympäriinsä, kuten pääkaupunkiseudulla lähiölinjat usein tekevät. Lisäksi, kuten Helsingissä nykyään, moniin paikkoihin pääsee ainoastaan keskustan kautta kulkemalla. Poikittaisista matkoista tulee pitkiä ja vaihdot ovat hankalia, koska linjoja on vaikeaa saada kulkemaan aikataulussa, ja niiden vuoroväli on pitkä. Matka viereiseen kaupunginosaan kestää usein kauemmin kuin pitempi matka keskustaan.

Oikealla olevassa kuvassa oleva järjestelmä on yksinkertainen ja pohjautuu ristikkoon. Ristikko on luonteeltaan tehokas ja hyvin matkustajia palveleva:

  • Kaikkialta on lyhyt, maksimissaan noin puolen kilometrin kävelymatka pysäkille;
  • matkustaja pääsee kaikkialta kaikkialle nopeinta reittiä, mutkittelematta, ja käyttäen korkeintaan yhtä vaihtoa;
  • Yksittäisen linjan pituus on riittävän lyhyt, mikä mahdollistaa samoilla kustannuksilla tiheän vuorovälin.

Joukkoliikenteen järjestämisessä on tärkeää ymmärtää se, että lyhyt, alle 10 minuutin vuoroväli, on erittäin tärkeä osa hyvää joukkoliikenteen palvelua. Tämä antaa matkustajalle liikkumisen vapauden.

Selitän vielä tarkemmin linjakilometrien ja vuorovälin suhdetta yksinkertaisella esimerkillä.

Vasemmassa, eli keskustaan suuntautuvien linjojen verkossa linjojen kokonaispituus on yhteensä 43 kilometriä ja oikealla olevassa ristikon muotoisessa verkossa linjojen kokonaispituus on 32 kilometriä.

Ristikkomallissa raitiovaunut voivat ajaa tiheämmällä vuorovälillä. Jos raitiovaunujen nopeus on 20 kilometriä tunnissa, tarvitaan yhteensä 24 raitiovaunua liikennöimään ristikkoon pohjautuvaa verkkoa kahdeksan minuutin vuorovälillä. Sama raitiovaunumäärä riittää keskustaan suuntautuvalla linjastolla noin 10-15 minuutin vuoroväliin linjasta riippuen. Tämän lisäksi matkustajamäärät laskevat, koska poikittaisten matkojen tekeminen ratikalla on vaikeaa.

Jos joukkoliikenne ei kerää riittävän isoja matkustajajoukkoja, sen järjestämisestä tulee kallista niin matkustajalle kuin veronmaksajallekin. Liikennöinnin kustannukset riippuvat suoraan ajetuista tunneista, ja tulot taas matkustajamääristä. Siksi joukkoliikenteen uudistamisessa tulee pyrkiä siihen, että bussit ja ratikat kulkevat nopeammin ja keräävät enemmän matkustajia.

Helsinki sijaitsee niemellä, eikä sitä ei ole rakennettu ruutukaavaan muutamia keskustan kaupunginosia lukuun ottamatta. Helsingissä joukkoliikenne kannattaa järjestää ristikon sijasta hämähäkinseitiksi. Hämähäkinseitti tarjoaa Helsingin kaltaisessa kaupungissa tiheästi palvelevat säteittäiset yhteydet ja tiheästi palvelevat poikittaiset yhteydet.

Seittimallissa keskustasta lähtee ulospäin säteittäisiä yhteyksiä, ja lisäksi keskustan ympärillä rakennetaan kaarimaisia poikittaisia ratikkalinjoja noin kilometrin välein keskustasta ulospäin. Rautatieasemalta pohjoiseen päin kulkiessa poikittaiset ratikkalinjatarpeet osuvat suurinpiirtein seuraaviin kohtiin: Helsinginkatu, Teollisuuskatu, Vallilanlaakson raitiotie, Koskelantie ja raidejokerin linjaus Oulunkylän, Maunulan ja Etelä-Haagan tasolla. Kehä I:n ja kehä III:n välillä vastaavia linjoja ovat mm. Jokeri 2 ja Jokeri 3.

Joukkoliikennevälineen valinta

Valinta bussin, raitiotien, metron ja junan välillä liittyy ensisijaisesti tarvittavaan kapasiteettiin.

Bussien, ratikoiden, metron ja junien kapasiteetit.

Kulkuvälineen tärkein valintakriteeri on odotettu matkustajamäärä ruuhkapiikin aikaan. Seuraavalla sivulla olevassa taulukossa (kuva 12) on listattu yleisimmin Helsingissä käytössä olevien joukkoliikenteen kulkuvälineiden kapasiteetti. Lisäksi taulukossa on listattu tunnin maksimikapasiteetti eri vuoroväleillä 30 minuutin ja 2,5 minuutin väleillä.

Kun ruuhkatunnin matkustajamäärä nousee yli tuhannen matkustajan, kannattaa investoida raitiotiehen. Tutkimukset niin Helsingissä kuin muissa eurooppalaisissa suurissa kaupungeissakin ovat osoittaneet, että raitiotiet keräävät enemmän matkustajia kuin vastaava bussilinja.

Kun joukkoliikennettä uudistetaan rakentamalla tiheästi palvelevia runkolinjoja, matkustajamäärät linjaa kohden lisääntyvät. Bussien kapasiteetti ei riitä tällaisten linjojen liikennöintiin. Siksi nykyistä raitiotieverkkoa täytyy laajentaa kattamaan merkittävämpi suurempi osa kaupungista. Vuonna 2020 Helsingin raitiotieverkon tulee olla yhtä kattava kuin raidejokerin niin säteittäisillä kuin poikittaisillakin linjoilla. Uusia raitioliikenteen piiriin tulevia alueita ovat siis ainakin Munkkivuori, Pitäjänmäki, Etelä-Haaga, Maunula, Oulunkylä, Viikki, Kruunuvuorenranta ja Laajasalo.

Helsingin kokemukset poikittaisista runkolinjoista

Yhä merkittävämpi osa Helsingin seudun liikenteestä on poikittaista. Poikittaisia teitä henkilöautoille on viime vuosikymmeninä rakennettu isolla rahalla. Samalla ensimmäinen poikittainen raideyhteys, raidejokeri, odottaa yhä rahaa toteuttamiseen. Onko siis ihme, että joukkoliikenteen osuus poikittaisesta liikenteestä laahaa jäljessä, ja kehät ruuhkautuvat entisestään?

Poikittaista raitiotieliikennettä ehdotettiin Itäkeskuksen ja Leppävaaran välille jo vuonna 1990. Jokeri saatiin polkaistua käyntiin bussina vihdoin vuonna 2003. Jo ensimmäisinä vuosinaan se ylitti kaikki matkustajaennusteet. Päivittäin sitä käyttää tällä hetkellä noin 30 000 matkustajaa, ja ennuste vuodelle 2020 on noin 45 000 matkustajaa päivässä.

Jokerin matkustajamäärät ovat nykyään niin suuria, että linja natisee liitoksistaan. Oulunkylän ja Maunulan välissä linjalla on aamuruuhkassa runsaat 1500 matkustajaa tunnissa, ja määrä kasvaa joka vuosi. Suuren matkustajamäärän vuoksi linjan aikataulut eivät pidä. Kolmen minuutin välein kulkevat bussit kasaantuvat ruuhkassa kahden, kolmen tai jopa neljän bussin letkoiksi, mikä heikentää merkittävästi palvelutasoa. Minuutin tai parin odottamisen sijaan matkustaja voi ruuhka-aikaan joutua odottamaan jokeria kymmenenkin minuuttia.

Investoinnit raitioteihin

Helsingin tulee modernisoida nykyinen vanhentunut raitiotieverkko tämän vuosikymmenen aikana. Samalla Helsingin kaupungin liikenneinvestoinneissa painopiste tulee siirtää moottoriteiden ja tunneleiden rakentamisesta nopean raitiotieverkon rakentamiseen.

Raidejokerin suunnittelu pitää tehdä vuoden 2013 aikana, ja rakennus- töitä aikaistaa kahdella vuodella siten, että raidejokeri on valmis käyttöön vuonna 2015. Näin saadaan jokerille runsaasti lisää kapasiteettia ja lisää uusia matkustajia. Kalasataman ratikkalinjat ja Kruunuvuorenselän ratikkasilta tulee rakentaa niin nopeasti kuin mahdollista, jotta kaupunki saa mahdollisimman suuren osan hinnasta katettua Kalasataman ja Kruunuvuorenrannan tonttien arvonnousulla.

Tulevalla vaalikaudella 2013-2016 olemassaolevat kantakaupungin raitiotiet tulee lisäksi laajentaa Munkkivuoreen, Maunulaan, Oulunkylään ja Käpylän asemalle. Kalasataman ja Pasilan välille rakennetaan nopea ja täsmällinen raitiotieyhteys.

Yhteenveto

Kaikkia matkoja ei ole mahdollista järjestää suoraan vaihdottomina yhteyksinä. Kun vaihtoja väistämättä tulee joillekin, täytyy vaihdot ja vaihtopaikat suunnitella kunnolla. Tämä vaatii sitä, että joukkoliikenne pysyy minuutin tarkkuudella aikataulussaan. Hyvin suunnitellussa ja toteutetussa ympäristössä vaihto vaikkapa ratikasta junaan tapahtuu laiturin yli kävellen siten, että juna lähtee samantien vaihtomatkustajien saavuttua – ja päinvastoin.

spiderweb

Kuva 13: Raidejokeria voidaan liikennöidä 300 paikkaisella pikaratikalla.

 

Helsingin seudulla tulee ottaa tavoitteeksi laaja raitiotieverkko, jossa yhdistetään tiheästi liikennöitävät säteittäiset Helsingin keskustaan suuntautuvat linjat poikittaisilla Jokerin kaltaisilla tiheästi liikennöitävillä raitioteillä. Hyvin toimiva tiheään liikennöivä joukkoliikenneverkko lisää joukkoliikenteen käyttöä.

SEURAAVAT 400 000 HELSINKILÄISTÄ ON SYKSYLLÄ 2012 MINUN, OTSO KIVEKKÄÄN, OSMO SOININVAARAN JA MARI HOLOPAISEN JULKAISEMA PAMFLETTI SIITÄ, MITEN HELSINKIÄ TULISI KEHITTÄÄ.

Seuraavat 400 000 helsinkiläistä: Keinoja helpottaa autoilua Helsingissä

Paras keino autoilun helpottamiseen kasvavassa kaupungissa on ottaa käyttöön ruuhkamaksut. Niiden avulla voidaan vaikuttaa liikkeellä olevien autojen määrään tehokkaasti juuri silloin ja siellä, missä autoja on liikaa.

On tärkeää ymmärtää se, että autoväylillä nopeus romahtaa nopeasti, kun autojen määrä ylittää tien kapasiteetin. Käytännössä siis liikkuminen on ylivoimaisen nopeaa kaikille, kunnes ne muutama ylimääräinen auto tulevat ja pilaavat kaikkien mahdollisuudet liikkua nopeasti.

Siksi ruuhkamaksut ovat niin tehokas tapa nopeuttaa autoliikennettä.

Autoliikenteen viivytysfunktiot alkup

Kuvaajassa on joukko erilaisia katuja omilla väreillään. Kukin piste kertoo autolla liikkumisen nopeuden (Y-akseli), kun samaa reittiä ajaa tunnissa tietty määrä autoja (X-akseli).

Tämä selittää myös sen, miksi investoinnit autoväyliin eivät nopeuta autolla liikkumista. Ruuhkaton tie houkuttelee uusia autoilijoita kunnes ylitetään taas ruuhkakynnys ja nopeudet putoavat kahteen kymppiin.

Ja sitten seuraava luku kirjastamme. Hauskoja lukuhetkiä.

Seuraavat 400 000 helsinkiläistä
Keinoja helpottaa autoilua Helsingissä
Otso Kivekäs

Helsingissähän ei ole liikenneruuhkia, sanotaan. Ei ehkä olekaan, jos vertailukohtana on Mexico City tai Peking. Mutta Helsingissäkin on joskus tuskastuttavan hidasta liikkua autolla. Autoilu voisi olla paljon sujuvampaakin. Ja kun seutu kasvaa 400 000 asukkaalla, tiet menevät tukkoon. On siis syytä tarkastella miten autoilu saataisiin sujumaan Helsingissä helpommin. Moni kuitenkin tarvitsee autoa, eikä ole kenenkään etu, että heidän elämänsä hankaloituu. (kts. Kaupunkilaiset elämäntavat)

Tässä kirjoituksessa käyn läpi joukon ehdotettuja keinoja helpottaa autoilijan elämää Helsingissä ja luokittelen ne toimivuuden mukaan.

1. Rakennetaan lisää teitä tai tunneleita ja levennetään vanhoja

kääntyminen_kielletty

Ei toimi. Uusien teiden tai kaistojen rakentaminen lisää tieverkon kapasiteettia. Mikäli autojen määrä pysyisi ennallaan, ruuhkat vähenisivät. Näin ei kuitenkaan käy. Syitä on kaksi.

Ensinnäkin lisätty kapasiteetti tekee autoilusta, ja erityisesti parannetun reitin käyttämisestä, houkuttelevampaa. Ihmiset, jotka muuten kulkisivat muuta kautta tai bussilla, valitsevat auton ja uuden tien, ja pian ruuhka on entisellään.

Esimerkiksi sopii vaikka Hakamäentie, jota levennettiin 2009. Seurauksena liikenne lisääntyi, ja tukokset siirtyivät Mannerheimintien risteyksestä Koskelantien ja Lapinmäentien risteyksiin. Hakamäentiellä kulkee ennen ja jälkeen levennyksen täsmälleen sen verran autoja kuin se juuri ja juuri vetää. Liikenne ei nopeutunut.

Vastaavasti, jos jo täynnä olevaa katua ei levennetä, ei se ruuhkaudu lisää, koska autojen määräkään ei lisäänny. Esimerkiksi sopii Turunväylä. Kaksikymmentä vuotta sitten ennustettiin, että vuonna 2012 Turunväylän päästä kulkisi 70 000 autoa vuorokaudessa. Näin ei käynyt, vaan Turunväylää ajaa samat alle 40 000 autoa kuin 1992:kin, koska Huopalahdentien risteys ei vedä sen enempää. Ennusteella perusteltiin Pasilanväylää, ja ennuste olisikin toteutunut, jos Pasilanväylä olisi silloin rakennettu.

Välittömien vaikutusten lisäksi tulee pidemmän aikavälin vaikutukset. Nopeamman tien rakentaminen lisää asumista ja muuta toimintaa tien päässä, ja siten lisää liikenteen määrää. Reuben Smeeds ennusti 1949, että liikenne Lontoon keskustassa tulee aina kulkemaan 9 mailia tunnissa, koska se on hitain nopeus, jota ihmiset sietävät.

Britannian Standing Advicory Commitee on Trunk Road Assesments totesi raportissaan 1994, että teiden rakentaminen urbaaneilla alueilla näyttäisi todellakin lisäävän liikennettä sen sijaan, että se helpottaisi ruuhkia.4 Komitea päätyi suosittamaan, että kiinteän kysynnän olettavia malleja ei pitäisi käyttää perusteluina tiehankkeille urbaaneilla alueilla.

Autoliikenne Lontoon keskustassa kulkee edelleenkin 9 mailia tunnissa. Helsingissä tiehankkeet perustellaan edelleen malleillla, jotka olettavat autojen määrän pysyvän samana tai kasvavan.

2. Otetaan käyttöön ruuhkamaksut

ajosuuntaToimii. Ruuhkamaksujen käyttöönoton jälkeen ruuhkassa seisominen väheni Lontoon keskustassa 40% ja Tukholmassakin useita kymmeniä prosentteja. Kokonaisliikennemäärät vähenivät selvästi vähemmän, mutta jo muutaman prosentin vähennys liikennemäärässä vähentää ruuhkaa huomattavasti.

Ruuhkamaksut auttavat nimenomaan niitä, joiden on pakko autoilla (erityisesti niitä, joiden on pakko autoilla ruuhka-aikaan). Muihin kulkutapoihin siirtyneiden tai työmatkansa toiseen aikaan siirtäneiden ei selvästikään ollut pakko ajaa autolla. Pakko-autoilijoille tulee tietenkin ylimääräinen kustannus maksuista, mutta maksun vastineeksi heidän matkansa helpottuvat selvästi. Tukholman kokemuksen mukaan myös autoilussa pysyvät pitävät maksuista.

3. Rajataan pysäköintipaikkoja

kohde_risteävällä_tielläToimii osittain. Jos keskustaan ei mahdu kuin tietty määrä autoja parkkiin, ei niitä sitten sinne enempää tulekaan ympyrää ajamaan. Helsingissä on tiettävästi tavattu noudattaa tätä periaatetta, mutta siitä on jatkuvasti lipsuttu. Tiukasti toteutettuna parkkipaikkojen määrä vähentää autoilua sisääntuloteillä, koska ei siellä huvikseen ajella. Miksi lähteä keskustaan autolla, kun ei sinne kuitenkaan mahdu parkkiin. Toisaalta se lisää parkkipaikkojen etsimisen aiheuttamaa turhaa pyörimistä autolla ja siten ruuhkaa keskustassa. Vapautunut tila sisääntuloteillä täyttynee myös läpiajoliikenteellä. Keino ei siis toimi parhaimmillaankaan kovin hyvin.

4. Nostetaan pysäköintipaikkojen hintaa

ajosuuntaToimii. Erona parkkipaikkojen rajaamiseen on, että turha parkkipaikan etsintä jää pois, mikä helpottaa kaikkien autoilua. Keino toimii esimerkiksi San Franciscossa hyvin.

5. Jaetaan rajattu määrä autoilulupia

ajosuuntaToimii. Singaporessa on vuodesta 1990 alkaen huutokaupattu rajattu määrä lupia omistaa auto aina 10 vuodeksi kerrallaan. Autojen määrä kaupunkivaltiossa onkin pysynyt hallinnassa, ja niin ruuhkatkin. Keino on raju. Eurooppalaisittain voisi jopa sanoa, että se lähentelee fasismia. Mutta se kyllä toimii.

6. Parannetaan joukkoliikennettä

kohde_risteävällä_tielläToimii osittain. Joukkoliikenteen parantaminen lisää joukkoliikenteen käyttöä. Lyhyellä tähtäimellä se vähentää autoilua ja siten ruuhkaa, mutta pidemmän päälle tiekapasiteettille löytyy uudet käyttäjät.

Esimerkiksi käy Lahden rata, jonka avaaminen ei vähentänyt, vaan itse asiassa lisäsi autoliikennettä Lahdenväylällä. Rata teki Lahdesta ja Mäntsälästä houkuttelevampia asuinpaikkoja pääkaupunkiseudulla töissä käyville. Vaikka toinen perheessä kävisi töissä junalla, toinen saattaa mennä autolla. Mekanismi on sama kuin teiden parantamisen kohdalla. Erona on se, että parempi joukkoliikenne antaa kuitenkin monille realistisen vaihtoehdon autoilulle, eli ihmiset pääsevät kuitenkin liikkumaan paremmin, vaikkakaan eivät autolla.

Toisaalta valmiiksi olemassa olevan tiiviin kaupungin sisällä joukkoliikenteen kehittäminen vähentää autoilua ja siten ruuhkaa Hass-Klau et.al. vertailututkimuksen mukaan. Mekanismi lienee, että autoilun siedetty minimihitaus nousee, kun parempia vaihtoehtoja tulee tarjolle. Siksi osa ihmisistä siirtyy autosta joukkoliikenteeseen, eikä korvaavia autoilijoita tule heidän tilalleen, eli autoissaan pysyvienkin elämä hiukan helpottuu.

7. Muutetaan moottoritiet kaduiksi kaupungissa

kohde_risteävällä_tielläToimii osittain. Carns et. al. totesivat että moottoritien kapasiteetin vähentäminen laskee liikennemäärää jopa neljänneksellä. Liikenteen määrä ei siis ole vakio, vaan riippuu väylistä. Klassinen esimerkki tästä on Embarcadero Freeway San Franciscossa*. Kun maanjäristys vahingoitti sitä ja tie suljettiin, ei liikenne ruuhkautu- nutkaan vaan väheni. Kun Cheonggyen Expressway Soulissa muutettiin moottoritiestä puistoksi, efekti oli vastaava: ruuhka väheni.

Tämä efekti ei välttämättä helpota autoilua, vaan ratkaisevaa on väheneekö autoilu enemmän vai vähemmän kuin tiekapasiteetti. Katso-taanpa asiaa hiukan eri suunnasta.

Kaupunkisuunnitteluviraston tutkimuksen mukaan Kehä I:n tasolle ja sisäpuolelle mahtuisi 150 000 asukasta lisää, jos moottoriteiden tilalle rakennettaisiin Huopalahdentien kaltaisia katuja. (Kts. XIII Länsimuuri). Teiden kapasiteetti voitaisiin pitää samana. Nuo 150 000 ihmistä kulkisivat autolla muiden kaupunkimaisella alueella asuvien tapaan keskimäärin kymmenen kilometriä päivässä. Mikäli alueet ja joukkoliikenne rakennettaisiin hyvin, luvut olisivat vielä pienempiä.

Jos taas moottoritiet pidetäisiin moottoriteinä, sama määrä ihmisiä muuttaisi lähinnä kehyskuntiin, josta he autoilisivat kehyskuntalaiseen tapaan noin 30 kilometriä päivässä. Siitä suuren osan Helsingin sisääntuloteillä ja kehillä. Tämä tarkottaisi kolmea miljoonaa autoilukilometriä enemmän päivässä. Se on useiden kymmenien prosenttien lisäys autoiluun, mitä jo nyt täydet väylät eivät kestä.

Moottoriteiden muuttaminen kaduiksi siis sujuvoittaa autoilua verrattuna vaihtoehtoon, että sitä ei tehdä. Asutuksen hajautuminen luo autoilutarvetta paljon enemmän kuin tiivis asutus, joten ruuhkatkin tulevat vaikeammiksi ratkaista.

8. Rajoitetaan pääsyä kantakaupunkiin liikennevaloilla

kohde_risteävällä_tielläToimii osittain. Kantakaupungin ruuhkat voidaan pitää aisoissa säätämällä sisääntuloteiden liikennevalot päästämään läpi vain se määrä autoja, joka kaduille mahtuu. Tällöin kantakaupungissa kyllä liikenne sujuu, mutta vastaavasti sisääntulotiet menevät tukkoon. Sisääntuloteillä ruuhka aiheuttaa vähemmän haittaa, koska se ei tuki samaan tapaan kaikkia risteyksiä. Lisäksi tietysti vain kantakaupungissa autoilevien elämä helpottuu. Tiettävästi Helsingissä on tätäkin keinoa käytetty ruuhkien hallintaan, joskaan mitään selvää lähdettä sille en ole löytänyt.

9. Suljetaan katuja keskustassa

kohde_risteävällä_tielläToimii osittain. Katujen sulkeminen keskustassa saa osan ihmisistä muuttamaan tapansa liikkua keskustassa joksikin muuksi ja osan asioimaan muualla. Euroopan Unionin asiaa käsittelevässä raportissa esitellään tästä lukuisia esimerkkejä. Yksi niistä Kajaani, jossa torin sulkeminen autoilulta lisäsi kävelyä keskustaan ja vähensi autoilua. Myös käytännön kokemus Helsingistä tukee ajatusta, kun Kaivokatu tai toinen Esplanadeista on välillä ollut suljettuna katutöiden takia.

Kun autoväyliä on vähemmän ja/tai ne ovat kapeampia, voidaan myös liikennevaloja vähentää, mikä sujuvoittaa jäljelle jäänyttä autoliikennettä. Esimerkiksi Mannerheimintiestä voisi tehdä lähes liikennevalottoman, jos toinen puoli suljettaisiin.

10. Hajautetaan kaupunkirakennetta

kääntyminen_kiellettyEi toimi. Jos työpaikkoja, palveluita ja asumista sijoitetaan laajemmalle, ihmisten keskimääriset matkat autolla pidentyvät ja autoilun osuus liikenteestä kasvaa, koska joukkoliikenteen mahdollisuudet heikkenevät. Kantakaupunkilaiset ajavat autolla keskimäärin 8 km päivässä, kehyskunnissa ajetaan yli 30. Vaikka tilaa haja-asutusalueella riittää, aiheuttaa tämä niin massiivisen nousun liikennemäärään, että ruuhka lisääntyy varmasti.

Yhteenveto

Toimivia keinoja helpottaa autoliikennettä ovat:

  • Otetaan käyttöön ruuhkamaksut (2)
  • Nostetaan pysäköintipaikkojen hintaa (4) > Jaetaan rajattu määrä lupia autoiluun (5)

Osittain toimivia keinoja ovat:

  • Rajataan pysäköintipaikkoja (3)
  • Muutetaan moottoritiet kaduiksi kaupungissa (7)
  • Parannetaan joukkoliikennettä (6)
  • Rajoitetaan pääsyä kantakaupunkiin liikennevaloilla (8)
  • Suljetaan katuja keskustassa (9)

Kaikkia toimivia keinoja yhdistää yksi asia: ne vähentävät autojen määrää liikenteessä. Ruuhka johtuu siitä, että autoja on liikaa liikkeellä. Ruuhka vähenee, kun autoja on liikkeellä vähemmän.

Suurissa kaupungeissa autoilulle on olemassa piilevää kysyntää enemmän kuin teitä voidaan ikinä rakentaa. Toisin sanoen: jos autoilu helpottuu, ihmiset tekevät autolla matkoja, joihin he nyt käyttävät muita välineitä tai joita he eivät nyt tee ollenkaan. Siksi jonkin tekijän täytyy aina rajoittaa autoilun määrää. Määrää voidaan rajoittaa maksuilla (2, 4), rajaamalla autoilulupia (5) tai rajaamalla parkkipaikkoja (3, 4).

Jos mikään muu ei autoilua rajoita, sen tekee tiekapasiteetti. “Liian vähäinen” kapasiteetti synnyttää ruuhkaa, joka lisääntyy, kunnes autoilu on niin epämiellyttävää, että osa autoilijoista jättää kaaransa parkkiin. Helpon autoilun suurin este onkin toinen autoilija. Jos haluat autoilla sujuvasti Helsingissä, osta naapurillesi polkupyörä.

SEURAAVAT 400 000 HELSINKILÄISTÄ ON SYKSYLLÄ 2012 MINUN, OTSO KIVEKKÄÄN, OSMO SOININVAARAN JA MARI HOLOPAISEN JULKAISEMA PAMFLETTI SIITÄ, MITEN HELSINKIÄ TULISI KEHITTÄÄ.

Edellinen luku: Autoilun noidankehä

Seuraavat 400 000 helsinkiläistä: Autoilun noidankehä

Tässä luvussa käsitellään kaupunkirakenteen ja autoilun infrastruktuurin panostamisen välisiä yhteyksiä. Nykyään liikennesuunnittelussa on alettu ymmärtää se, että liikenneinfrastruktuuri vaikuttaa siihen minkälaista kaupunkia rakennetaan ja vaikuttaa myös siihen, miten ihmiset liikkuvat.

Kuluneen neljän vuoden aikana on tapahtunut käänne, jossa Helsingissä panostetaan erityisesti niihin liikkumisen muotoihin, jotka ovat yhteensopivia käveltävän kaupunkiympäristön kanssa. Tämä on tärkeä osa sitä muutosta, jolla tiivis ja urbaani kaupunki palautetaan osaksi kaupungistumista.

Seuraavat 400 000 helsinkiläistä
Autoilun noidankehä
Mikko Särelä

 

“Liikenneinsinöörien ja -tutkijoiden ammattikunnan sisällä on käyty viimeiset vuosikymmenet kiivasta väittelyä siitä, voidaanko tieverkon ruuhkia vähentää ja nopeuksia kasvattaa investoimalla tieverkon kapa- siteettiin (kuten perinteiset liikenneinsinöörit väittävät), vai lisääkö se ruuhkia (kuten uuden urbanismin tutkijat esittävät)…
Empiirinen aineisto osoittaa, että intuition vastainen näkemys on oikea: tieverkon kapasiteetin lisääminen voi pahentaa ruuhkia. Syy tähän on yksityisautoilun ja joukkoliikenteen välisessä suhteessa. Tutkimuksen johtopäätös on se, että joukkoliikenteen parantaminen ja nopeuttami- nen on välttämätön ennakkoedellytys yksityisautoilun nopeuttamiselle.” — Martin Mogridge, liikennetutkija

Perinteisen liikennesuunnittelun tapa ajatella autoilun investointeja ja ruuhkia pohjautuu harhaluuloon. Kuvassa 4 esitetään tämä harhaluuloon pohjautuva malli. Autoilun määrän kasvaminen kasvattaa ruuhkia. Kun ruuhkat pahenevat, vaaditaan lisää investointeja autoiluun. Rakennetaan lisää moottoriteitä, liittymiä ja muuta autoilun infrastruktuuria, mikä nostaa tieverkon kapasiteettia. Kapasiteetin lisäys vähentää ruuhkia.

intuitio

Kuva 4: Harhaluuloon perustuva malli autoiluinfrastruktuurin investoin- tien vaikutuksista. Jotta ruuhkat vähenisivät, autoilun määrä on ajateltava muuttumattomaksi.

 

Kuvan nuolet kuvaavat kussakin laatikossa olevan asian vaikutusta toisessa laatikossa olevaan asiaan. Esimerkiksi autoilun määrän kasvaminen kasvattaa ruuhkia ja määrän laskeminen vähentää ruuhkia. Punainen nuoli kuvaa tällaista tilannetta. Vastaavasti sinisellä nuolella kuvataan päinvastaista tilannetta, eli kapasiteetin lisääminen vähentää ruuhkia ja kapasiteetin vähentäminen lisää ruuhkia.

Tämä malli on valitettavasti sekä intuitiivinen että väärä. Jos se ei olisi väärä, olisimme päässeet ruuhkista eroon jo kauan sitten ja jos se ei olisi intuitiivinen, olisimme siirtyneet fiksumpiin tapoihin nopeuttaa liikennettä. Autoilun infrastruktuurin lisärakentaminen muuttaa ihmis- ten käyttäytymistä. Kun moni ihminen muuttaa käyttäytymistään, niin lopputulos ei välttämättä ole lainkaan sitä, mitä alun perin aiottiin. Käyn alla vaihe kerrallaan niitä muutoksia yhteiskuntarakenteessa ja ihmisten käyttäytymisessä, joita autoilun infrastruktuurin parannus aiheuttaa. Kuva 5 havainnollistaa näitä muutoksia.

Kuva 5: Autoväylien rakentaminen hajaannuttaa yhdyskuntarakennetta, ja yhdyskuntarakenteen hajaantuminen lisää autoilun määrää.

Kuva 5: Autoväylien rakentaminen hajaannuttaa yhdyskuntarakennetta, ja yhdyskuntarakenteen hajaantuminen lisää autoilun määrää.

Nopeampi autoväylä houkuttelee ihmisiä muuttamaan kauemmaksi ja nostaa maan arvoa kehyskunnissa. Helsinkiläisten veronmaksajien rahoilla siis rikastutetaan kehyskunnissa asuvia maanomistajia. Nopeammat autoväylät saavat ihmiset myös ajamaan kauemmaksi.

Kaupunkimotarit ja niiden risteykset vievät paljon tilaa, jonka olisi voinut käyttää kaupungin rakentamiseen. Ylläoleva Lahdenväylän ja kehän risteys (kuva 6) on lähes yhtä suuri kuin Kamppi, jossa asuu 12000 ja työskentelee 28000 ihmistä.

Kuvat 6: Ylempänä Lahdenväylän ja kehän liittymä ja alempana Helsingin keskustaa. Samassa mittakaavassa! Risteyksessä ei asu eikä työskentele yhtään ihmistä. Linnuntietä matka risteyksen länsipuolelta itäpuolelle on 600 metriä; kävelymatkaa sen sijaan kertoo 1,8 kilometriä.

Kuvat 6: Ylempänä Lahdenväylän ja kehän liittymä ja alempana Helsingin keskustaa. Samassa mittakaavassa! Risteyksessä ei asu eikä työskentele yhtään ihmistä. Linnuntietä matka risteyksen länsipuolelta itäpuolelle on 600 metriä; kävelymatkaa sen sijaan kertoo 1,8 kilometriä.

Autoväylät pirstovat kaupunkirakennetta ja estävät kantakaupungin jatkamisen keskustasta ulospäin. Moottoritie onkin valtava asutusta halkova railo, kuin joki keskellä kaupunkia, paitsi ettei sen laidalla ole mukava viettää kesäpäivää.

On tunnettu tosiasia, että ihmiset eivät suostu asumaan yhtä tiiviisti lähiössä kuin kantakaupungissa. Tämä johtuu siitä, että lähipalveluiden taso on huonompi tiiviisti rakennetussa lähiössä kuin kaupunkikeskustassa. Kauppa on kautta ihmiskunnan historian keskittynyt tärkeiden liikenneväylien varsille.

Kuva 7 esittää autoiluinvestointien noidankehän. Joukkoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn edellytykset heikkenevät, mikä lisää autoilua. Ruuhkat johtavat investointeihin. Investoinnit lisäävät kapasiteettia ja siten vähentävät Ruuhkia. Yhdyskuntarakenteen hajaantuminen tarkoittaa pidempiä ajomatkoja ja siten lisää ajettuja kilometrejä. Suuri Autoilun määrä johtaa ruuhkiin jos tiestön kapasiteetti ei riitä. Investointi tieverkkoon heikentää joukkoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn mahdollisuuksia. Autoilun määrä kasvaa ellei kävely, pyöräily tai joukkoliikenteen käyttö ole mahdollista.

Kuva 7:Jokaisen on helppo ymmärtää ylläolevan kuvan yksittäiset laatikoiden väliset yhteydet. Kokonaisuuden toiminnan hahmottaminen onkin jo paljon vaikeampaa. Oleellista on huomata yksittäisten ihmisten valintojen olevan tärkeitä. Vaikka ei voidakaan tietää milloin joku siirtyy pyöräilystä autoiluun suurten joukkojen toimintaa, voidaan esimerkkien valossa arvioida.

Kuva 7:Jokaisen on helppo ymmärtää ylläolevan kuvan yksittäiset laatikoiden väliset yhteydet. Kokonaisuuden toiminnan hahmottaminen onkin jo paljon vaikeampaa. Oleellista on huomata yksittäisten ihmisten valintojen olevan tärkeitä. Vaikka ei voidakaan tietää milloin joku siirtyy pyöräilystä autoiluun suurten joukkojen toimintaa, voidaan esimerkkien valossa arvioida.

Mitä paremmat kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen edellytykset kaupungissa on, sitä vähemmän ihmiset autoilevat. Autoilun mahdollisuuksien parantaminen tarkoittaa hyvin usein tekoja, jotka heikentävät kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen edellytyksiä. Näin autoiluun tehtävät investoinnit lisäävät autoilua ja heikentävät vaihtoehtoisia tapoja liikkua. Tämä vaikutus on merkittävä: kantakaupungissa 80 prosenttia matkoista tehdään jalan, pyörällä tai joukkoliikenteellä, kun taas kehyskunnissa näiden osuus on puolet vähemmän.

Autoilu vaatii paljon tilaa ja kapasiteetin kasvattaminen vaatii mahdollisuutta ajaa suhteellisen suoraan, hidastamatta tai pysähtymättä. Siksi autoilun valtaväyliin investoiminen tekee kävelystä ja pyöräilystä haastavaa. On erittäin kuvaavaa, että liikennesuunnittelussa on tyypillistä jättää tieinvestointien vaikutukset kävelijöihin kokonaan huomioimatta – näin tehdään arvovalinta, jossa valitaan aina autoilijan hyöty kävelijöistä piittaamatta.

Joukkoliikenne toimii parhaiten alueella, jossa linja voidaan rakentaa siten, että se kulkee mahdollisimman suoraan ja palvelee kerralla mahdollisimman suurta aluetta. Matkustajat ovat tyypillisesti valmiit kävelemään pysäkille korkeintaan 400-600 metriä. Helsingin keskustan kortteliympäristö on alun perin rakennettu kävelijöiden ehdoilla, joten yksi pysäkki kattaa paljon laajemman alueen kuin moottoriteiden ympäristössä.

Moottoritieympäristössä lyhyt matka linnuntietä on nopeasti satoja metrejä pidempi kävellen.

DSCN1734

Kuva 8: Joutuisaa autoiluympäristöä, katastrofaalista kävelylle, pyöräilylle ja joukkoliikenteelle. Leveys vain noin neljäkymmentä metriä mutta kävelijälle ja pyöräilijälle lähes yhtä ylittämätön kuin Berliinin muuri.

 

Jos tieympäristö on rakennettu autoilijoiden ehdoilla, pysäkin tarjoama palvelualue riittää hädin tuskin moottoritien alikulun toiselle puolelle. Matka pysäkiltä kotiin tai työpaikalle pitenee. Joukkoliikenteen käyttäjän pitää siis käytännössä aina kävellä ylipitkä matka ainakin toiseen suuntaan kulkiessaan. Alikulut ovat myös pimeitä ja pelottavia paikkoja, jotka heikentävät joukkoliikenteen koettua turvallisuutta.

Vaihtoehtoisesti bussit voidaan ajaa valtaväylien sijaan katuverkossa, mutta tällöin menetetään pääkatujen tuoma suoruus ja nopeus sekä suuren väestön palveleminen yhdellä linjalla. Mutkittelevien katureittien ajaminen kallistaa ja hidastaa joukkoliikennettä. Seurauksena on, että osa joukkoliikenteen käyttäjistä siirtyy käyttämään autoa. Myös osa aiemmin matkansa kävellen ja pyörällä tehneistä siirtyy autoilijoiksi.

Autoilun infrastruktuuriin investoiminen kasvattaa autoilua ja ruuhkia kolmella tavalla: se lisää autoilun houkuttelevuutta, hajauttaa yhdyskuntarakennetta sekä heikentää kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen houkuttelevuutta.

Seuraavat 400 000 helsinkiläistä on syksyllä 2012 minun, Otso Kivekkään, Osmo Soininvaaran ja Mari Holopaisen julkaisema pamfletti siitä, miten Helsinkiä tulisi kehittää.

Edellinen luku: Pärjääkö lapsiperhe autoa?

Hernesaaren osayleiskaava

Hernesaaren osayleiskaava on huomenna kaupunkisuunnittelulautakunnassa. Vuosien varrella kaava on parantunut todella paljon, kiitos tästä kaupunkisuunnitteluvirastolle!

Screen Shot 2017-01-30 at 2.51.59 PM

Hernesaareen tulee 6900 asukasta ja 3000 työpaikkaa

Tässä muutama huomio

  • Hernesaareen on luvassa asuntoja noin 6900 asukkaalle. Kehitys on ollut huikeaa, kun alunperin Hernesaareen suunniteltiin asuntoja vain 4400 asukkaalle. Yli puolet lisää! (Isossa roolissa on se, että meluavasta, tilaavievästä ja kalliista lähes sadan miljoonan euron helikopterikentästä on luovuttiin vuonna 2013.)
  • Upea rantapuisto, jota on jo nyt alettu kehittämään yleisöä vetävänä alueena.
  • Nykyaikainen raitiovaunulinjaston laajennos. Ratikoilla on Bulevardilta asti hyvin tehty linjaus, omat riittävät kaistat luotettavaan ja nopeaan liikkumiseen. (Bulevardin luotettavuutta ja nopeutta ratikoille pitää muuten parantaa.)
  • Katutilan rytmittäminen parinsadan metrin välein, kuten alueen vetäjä Matti Kaijansinkko haastattelussa sanoi, on erinomainen asia.
  • Umpikortteleiden renessanssi! Hernesaaresta tulee nykyisessä suunnitelmassa tiiviiden umpikortteleiden kaupunginosa. Umpikorttelit tekevät selkeän jaon julkisen ja yksityisen välille, nostavat alueen viihtyisyyttä ja tekevät sisäpihoista levollisia paikkoja muuten tuulisessa Hernesaaressa.
Screen Shot 2017-01-30 at 3.05.02 PM

Hernesaaren läpi kulkee kävelykatu korttelien keskellä.

Tässä pari kehitysehdotusta:

  • Korttelien väliin jäävällä kävelykadulla aukiot kannattaa muuttaa puistoiksi. Helsinkiläisessä ilmastossa Diananpuiston kaltainen puistikko toimii paremmin kuin aukio.
  • Kävelykadun varrelle kannattaisi kaavoittaa ja kehittää myös merkkirakennuksia, jotka vahvistavat paikan omaleimaisuutta. Hyviä kohtia merkkirakennuksille on esim. noiden pienten puistojen reunoilla, pitkän näkymäakselin päässä tai vaikkapa mereltä sisään Hernesaareen kurkistavan kujan päässä. Merkkirakennuksen kannattaa erottua ainakin visuaalisesti, mutta mahdollisesti myös tarjoamalla jotain tekemistä Hernesaaressa.
    • Esimerkiksi hotelleja saarelle varmasti mahtuu yksi tai useampikin
  • Asemakaavavaiheessa korttelit pitää pilkkoa niin, etteivät yksittäiset korttelit muodosta yhtenäistä monotonista rakennusmassaa jalankulkijanäkökulmasta. Pienet yksityiskohdat ja vaihtelevat muodot luovat elävää kävely-ympäristöä, jossa on kivempaa liikkua.
  • Rakennuksen ja kadun välinen rajapinta tarvitsee kaupungilta aktiivista otetta – usein rajapintaa ei oikeastaan ole, vaan sen sijaan on kuollut reuna. Tässä kannattaa ottaa oppia Vancouverista, jossa on panostettu paljon siihen, että rakennukset elävät ympäristönsä kanssa.
  • Korttelien keskellä olevaa kävelykatua kannattaa kehittää myös alueen kauppakatuna. Tässä kannattaa tehdä yhteistyötä kaupan toimijoiden kanssa niin, että suunnitellut liiketilat ja huoltoreitit ovat hyvin toimivia liiketoiminnan tarpeisiin.
  • Viherkertoimen käytöllä asemakaavavaiheessa voidaan turvata se, että alueen kortteleista tulee myös vehreitä ja viihtyisiä.

Kaiken kaikkiaan Hernesaari on erinomainen esimerkki siitä, kuinka pitkälle Helsinki on päässyt urbaanin kehittämisen saralla. Meininki nyt on aivan erilainen kuin vielä kymmenen vuotta sitten. Hyvää työtä!