Seuraavat 400 000 helsinkiläistä: Autoilun tarve maalla ja kaupungissa

Mikä tekee liikenneratkaisusta hyvän asukkaalle? Se on palvelu, johon voi luottaa ja joka tarjoaa ihmiselle mahdollisuuden päästä sinne minne haluaa milloin haluaa. Tämä teksti on ajaton joskin huonosti otsikoitu viesti siitä, millä perusteilla liikkumisjärjestelmää pitää arvioida.

Helsinki ottaa uuden yleiskaavan, raidejokerin ja Laajasalon raitiotien myötä harppauksen kohti liikennejärjestelmää, jossa ihmiset pystyvät helpommin liikkumaan paikasta toiseen.

Autoilun tarve maalla ja kaupungissa
Mikko Särelä

Hyvin toimiva liikennejärjestelmä toteuttaa seuraavat vaatimukset:*

1. Se kuljettaa minut minne haluan.
2. Se kuljettaa minut silloin kun haluan.
3. Palvelu on käyttämäni ajan arvoista
4. Palvelu on käyttämäni rahan arvoista
5. Sen käyttäminen on mukavaa
6. Voin luottaa siihen.
7. Se antaa minulle vapauden muuttaa suunnitelmiani.

Maaseudulla

Maaseudulla henkilöauto toteuttaa nämä vaihtoehdot ehdottomasti parhaiten. Autolla pääsee lähes kaikkialle (1). Auto on pihassa tai autotallissa, kun sitä tarvitsee (2). Henkilöauto on yleensä nopein tapa liikkua alueella, jossa on vähän autoilijoita (3) ja autolla liikkuminen on kohtuullisen kustannustehokasta (4). Autoilu on monien mielestä kohtuullisen mukavaa, ja auton mukavuuteen voi panostaa valitsemalla itselleen sopivan auton, (5) ja kukin voi auton huoltamisella itse vaikuttaa sen luotettavuuteen (6). Autolla liikkuessa suunnitelmien muuttaminen kesken matkan on helppoa (7).

Maaseudulla on siis hyvin luonnollista, että auto on ensisijainen kulkuväline. Toki on huomattava, että myös polkupyörä tai sähköavusteinen polkupyörä toteuttaa esitetyt vaatimukset kohtuullisesti, mutta lähtökohtaisesti harvaan rakennetulla alueella auto on yleisin tapa liikkua.

Tiiviissä kaupungissa

Siirrytään seuraavaksi suurehkoon ja tiiviisti rakennettuun kaupunkiin ja jätetään esikaupunkialueiden käsitteleminen viimeiseksi.

Helsingin kantakaupungin kaltaisessa tiiviissä kaupunkikeskustassa nämä samat seitsemän vaatimusta selittävät sen, miksi joukkoliikenne on ensisijainen kulkutapa. Ratikat ja metro kulkevat muutaman minuutin välein ja juuri sinne minne olen menossa (1 ja 2). Joukkoliikenteellä kulkeminen on monessa tapauksessa nopeampaa kuin autoileminen (3). Joukkoliikenteen käyttäminen on halvempaa kuin autoilu (4). Joukkoliikenteen käyttäminen ei aina ole erityisen mukavaa (5), joten tämän vaatimuksen täyttämisessä joukkoliikenne on ehkä heikoimmillaan ratikoiden hitauden lisäksi. Helsingin kantakaupungin joukkoliikenne on varsin luotettavaa, vaikkakin pintaliikenteen täsmällisyydessä olisi paljon parannettavaa (6). Erityisen tärkeää on kuitenkin se, että ratikoilla ja metrolla kulkeminen antaa paljon laajemman liikkumisen vapauden kuin henkilöautoilu johtuen siitä, että autoilija joutuu keskustassa tuskailemaan parkkipaikan löytämisen kanssa (7). Helsingin joukkoliikenteen järjestämisessä on kuitenkin paljon parannettavaa kaikkien seitsemän tarpeen osalta.

Tiiviissä kaupunkikeskustassa suurin osa ihmisistä käyttää joukkoliikennettä, koska se kykenee täyttämään matkustajien tarpeet paremmin kuin henkilöauto. Henkilöauton puutteet tiiviissä kaupungissa ovat erityisesti seuraavat: suuren tilantarpeen vuoksi autotiet ruuhkautuvat (3 ja 6), parkkipaikat vaativat paljon tilaa, joten ne ovat kalliita ja niitä on liian vähän (1,2,4 ja 7).

Lähiöissä

Lähiöt ovat kolmas asutukseltaan tai pinta-alaltaan merkittävä yhdyskuntarakenteen muoto. Lähiöt on pääsääntöisesti rakennettu siten, että asukkaat asuvat riittävän väljästi, jotta autoilu pysyy helpoimpana ja sujuvimpana tapana liikkua. Samalla lähiöiden asukastiheys jää usein niin alhaiseksi, että edes keskinkertaista joukkoliikennettä voidaan ylläpitää ainoastaan kohti keskustaa. Lopputuloksena on se, että autoilusta muodostuu hallitseva kulkumuoto kaikkialle paitsi keskustaan suuntautuvilla matkoilla ja merkittävä kilpailija joukkoliikenteelle myös keskustaan suuntautuvilla matkoilla.

Tämä yhdistelmä aiheuttaa merkittävän osan poliittisista konflikteista autoilijoiden ja joukkoliikenteen käyttäjien välillä. Lähiössä asuva autoilija ei kykene ymmärtämään, miten kukaan voisi elää ilman autoa. Totta kai auto on välttämättömyys! Siksi autopaikkoja ja kaupunkimotareita pitää rakentaa lisää!

Yhteenveto

Kantakaupungissa asuva joukkoliikenteen käyttäjä taas näkee sen, kuinka tiiviissä kaupungissa liikkuminen on kätevintä kävellen, pyöräillen tai joukkoliikenteellä. Lähiöiden autoilijat tulevat vain tuhoamaan viihtyisän kaupunkiympäristön autoillaan. Kuvaavaa on, että kaupungin paraatipaikka Esplanadi toimii keskustan läpi suuntautuvan henki- löautoliikenteen pääväylänä. Autoilun edistäjät valtuustossa väittävät pokkana, että autoilijoiden liikkumistarpeisiin pitää sijoittaa miljardi euroa, jotta Esplanadi voisi olla edes hitusen nykyistä viihtyisämpi puisto! Miljardi on aika karu hinta siitä, että asukkaat saavat nauttia yhdestä puistosta – varsinkin, kun suunniteltu muutos ei edes vähentäisi Esplanadin autoliikennettä nykyisestä.

Surullisinta tässä tappelussa on se, että molemmat ovat osittain oikeassa. Meidän lähiömme on rakennettu siten, että niissä elämä ilman autoa on hankalaa ja kantakaupunki siten, että päivittäisessä elämässä autosta on enemmän haittaa kuin hyötyä. Henkilökohtaiset olosuhteet tietenkin vaikuttavat auton hyödylliseen.

Kun asuimme Töölössä, autoilin päivittäin Olariin viemään lapsen päiväkotiin ja jatkoin sieltä matkaani Kirkkonummella sijaitsevalle työpaikalleni. Ei tästä urakasta olisi selvinnyt ilman autoa. Kyse ei ole siitä, etteikö tällaisia erikoistapauksia olisi, vaan siitä, että suurin osa kantakaupungin asukkaista saa paremman palvelutason joukkoliikenteellä kuin autolla. Ja hyvä niin. Joukkoliikenteen tavoitteena on vastata mahdollisimman monen asukkaan liikkumistarpeisiin verorahat mahdollisimman tehokkaasti käyttäen. Sen sijaan autoilu sopii luonteeltaan täydentäväksi kulkutavaksi niihin liikkumistarpeisiin, joihin kävely, pyöräily ja joukkoliikenne eivät kykene vastaamaan.

Helsingin on aika päättää, onko Helsinki tulevaisuudessa laajalle leviävä autoilukaupunki, jossa normaalit työ- ja harrastusmatkat ovat kymmeniä kilometrejä. Jo nyt Helsingin työssäkäyntialue on kooltaan yhtä suuri kuin Lontoon.

Vaihtoehtona on laajentaa Helsingin nykyistä tiivistä keskustaa kattamaan yhä suuremman joukon asukkaita, jotka haluavat urbaania asumista hyvien palvelujen äärellä. Tiiviissä kaupungissa henkilöautoilu ei voi olla ensisijainen kulkumuoto. Sille ei yksinkertaisesti ole tilaa.

* Human Transit, Jarrett Walker
-Alaotsikot lisätty jälkikäteen lukemisen helpottamiseksi

Seuraavat 400 000 helsinkiläistä on syksyllä 2012 minun, Otso Kivekkään, Osmo Soininvaaran ja Mari Holopaisen julkaisema pamfletti siitä, miten Helsinkiä tulisi kehittää
Edellinen luku: Kaupunkilaiset elämäntavat
 Seuraava luku: Pärjääkö lapsiperhe ilman autoa?

Seuraavat 400 000 helsinkiläistä: Kaupunkilaiset elämäntavat

Kirjan ensimmäisessä luvussa Otso Kivekäs kirjoittaa kaupunkilaisista elämäntavoista. Tai tarkemmin sanottuna kaupunkilaisista liikkumisen elämäntapavalinnoista, jotka on jaettu kolmeen osaan: (1) autoton, kävelyyn, pyöräilyyn ja joukkoliikenteeseen pohjautuva, (2) työ/koulumatkat joukkoliikenteellä, harrastukset ja vapaa-aika autolla ja (3) autolla liikkumiseen pohjautuva elämäntapa.

Viisi vuotta sitten julkisessa keskustelussa joutui taistelemaan siitä, että kävelyyn ja joukkoliikenteeseen pohjaava elämäntapa on olemassa. Nyt Helsingin tavoitteena on rakentaa autoriippumatonta ympäristöä eli mahdollistaa Helsingissä asuva voi itse päättää haluaako omistaa auton vai ei ja haluaako kulkea autolla harrastuksiin tai työhön.

Helsinkiläisten valinnanvapaus kasvaa.

Kaupunkilaiset elämäntavat
Otso Kivekäs

Sleepy Sleepers lauloi aikoinaan, että on vain kaksi tapaa harrastaa seksiä. Kaupungissa elämisen tapoja sen sijaan on kolme.

Ensimmäinen tapa on asua kaupungissa ilman autoa niin, ettei käytä autoa päivittäisessä arjessaan. Töihin, kauppaan, kouluun, harrastuksiin ja kavereille mennään kävellen, pyörällä tai julkisilla. Tämä on se tapa, jolla itse elän, ja jolla suuri osa tutuistani elää. Sinkut, pariskunnat ja lapsiperheet. Kun paikat, joihin haluaa mennä, ovat järjellisen lähellä ja yhteydet niihin kunnossa, pääsee kaikkialle helposti. Ja kun lapset ovat sen ikäisiä, että he alkavat harrastaa itsenäisemmin ja tapailla kavereita, alkavat he myös liikkua omin päin. Kaupunki avautuu taas uusille ihmisille.

Toinen tapa on kulkea töihin tai kouluun julkisilla, mutta rakentaa muu elämä auton varaan. Suora bussi tai metro vie aamulla työpaikalle ja iltapäivällä sieltä takaisin. Tai ehkä autolla ajetaan juna-aseman liityntäparkkiin. Iltapäivällä voikin sitten töistä tullessa poiketa kätevästi hakemassa citymarketista viikon ruokaostokset. Auton tarvitsee jo lasten takia, kun niitä pitää heittää harrastuksiin pitkin kaupunkia.

Kolmantena on täysin autoon perustuva elämäntapa. Perheessä on yhtä monta autoa kuin täysi-ikäisiä jäseniä, ja kaikki matkat tehdään autolla. Autottomat ihmiset, kuten lapset, vanhukset ja mahdolliset vierailijat, ovat kyytiläisiä, eivätkä kykene liikkumaan itsenäisesti.

Ero elämäntapojen välillä on tietenkin asuinpaikka. Kantakaupungissa ja metro- sekä juna-asemien lähellä ensimmäinen elämäntapa on vallitseva, ja toinenkin yleinen. Muilla alueilla, joita joukkoliikenne palvelee hyvin, useimmat rakentavat elämäntapansa joukkoliikenteen varaan, mutta autokin omistetaan. Alueilla, joilla joukkoliikenne toimii huonosti, lähes kaikilla on autot, koska se on käytännössä ainoa järkevä tapa liikkua.

autonomistus

Kuva 1: Keltaisella alueella hallitseva on autoton elämäntapa, punaisella taas elämäntapa-autoilu. Kuva tutkimuksesta ”yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet”.

Suomen Ympäristökeskuksen vetämässä Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet -tutkimuksessa pääkaupunkiseutu ja Uusimaa jaettiin vyöhykkeisiin liikennemahdollisuuksien mukaan. Erilaisia vyöhykkeitä löytyi kolme: jalankulku, joukkoliikenne ja autoilu. Käytännössä autoilumäärät seurasivat hyvin suoraviivaisesti asuinpaikan vyöhykkeestä. Tietyillä vyöhykkeillä asuvat autoilivat enemmän kuin toisilla.

Tästä seuraa kaksi tärkeää huomiota. Ensinnäkin, kaikki mainitut elämäntaparyhmät ovat olemassa. Itse asiassa ne ovat likimain samansuuruisia.

Liikenne- ja viestintäministeriön KULKURI-tutkimuksesta selviää, että ensimmäisellä tavalla elää pääkaupunkiseudun asukkaista 34 prosenttia, toisella tavalla 30-40 prosenttia ja kolmannella 30-40 prosenttia. Karkeasti ottaen ryhmät ovat siis saman suuruisia. Helsin- gissä autoton elämäntapa on yleisempi (54 prosenttia talouksista on autottomia), Espoossa ja Vantaalla hiukan harvinaisempi.

Yhteiskunnalliseen keskusteluun osallistuvat ihmiset tuntuvat usein kuvittelevan, että kaikki elävät heidän tavallaan. Yksi tämän harhan muoto on unohtaa autottoman elämäntavan olemassaolo. Ajatus saa muodon ”kaikkihan tarvitsevat auton”, ”viimeistään kun saa lapsia, on auto pakko hankkia” tai ”kyllähän työssäkäyvillä on kaikilla auto”. Kaikki nämä väitteet ovat virheellisiä. Eivät tarvitse, ei ole pakko ja ei ole. Lähes puolet helsinkiläisistä elää ilman autoa, siihen joukkoon mahtuu runsaasti vaikka missä elämäntilanteessa olevia ihmisiä.

Tämä sama harha vallitsee valitettavasti osassa virkamieskuntaakin. Se näkyy siinä, miten uskotaan parkkinormin olevan välttämätön keskustassakin tai ajatellaan, ettei nelosen yöliikenteen poistaminen ole mikään ongelma. Eihän se olisikaan, jos ihmiset kävisivät autolla vain töissä. Mutta Munkkiniemessäkin eletään lähinnä ilman autoa, ja silloin kyky liikkua myös illalla on tärkeä. Erittäin tärkeä.

kaksi tapaa elaa

Kuvat 2 ja 3: Kahta erilaista kaupunkia. Asuinpaikkansa saa valita itse. Tämä ymmärtämättömyys on ongelma, koska se johtaa päätöksiin, joilla autoton elämäntapa tehdään monilla alueilla vaikeaksi tai lähes mahdottomaksi. Elääkseen ilman autoa kun tarvitsee riittävät lähipalvelut ja riittävän julkisen liikenteen (ellei ole himopyöräilijä). Jos rakennetaan nukkumalähiötä, siellä jokainen tarvitsee auton. Autoton elämäntapa edellyttää kaupunkia.

Tästä tullaankin siihen toiseen huomioon. Näistä kolmesta elämäntavasta ensimmäinen on kaupungille ja yhteiskunnalle kokonaisuudessaan ylivoimaisesti halvin. Elämäntapa-autoilu vaatii massiivisen tieinfran, joka maksaa moninkertaisesti joukkoliikenteen tai pyöräilyn infran hinnan. Moottoritiet myös vaativat valtavasti tilaa, johon voitaisiin rakentaa kaupunkia. Autoilu pakottaa hajanaiseen rakentamiseen*.

Joukkoliikenteeseen tukeutuva elämä ei tule yhtä kalliiksi, koska kadut mitoitetaan työmatkaruuhkan mukaan. Teitä ei tarvitse leventää, jotta bussilla töihin kulkeva asukas mahtuisi niille illalla suunnistamaan ajaessaan, koska illalla kaduilla on kyllä tilaa. Sen sijaan hänen autonsa säilytys maksaa jopa 70 000 euroa, ja sen maksavat naapurit tai kaupunki. Parkkipaikkavaatimukset osaltaan hajauttavat kaupunkirakennetta ja pakottavat ihmiset muuttamaan kauemmas.

Siksi on kaupungin ja meidän kaikkien etu sallia ihmisten elää ilman autoa. Jokainen saa valita elämäntapansa itse, mutta pitää rakentaa kaupunkia, jossa myös muiden kannalta parhaan tavan voi valita, eikä pakottaa kaikkia elämäntapa-autoiluun. Riittävän suuri osa autottomia asukkaita on tiiviin, kaupunkimaisen rakentamisen edellytys. Autoton elämäntapa mahdollistaa kaupungin.

*kts. XIII Länsimuuri

Seuraavat 400 000 helsinkiläistä on syksyllä 2012 minun, Otso Kivekkään, Osmo Soininvaaran ja Mari Holopaisen julkaisema pamfletti siitä, miten Helsinkiä tulisi kehittää.

Edellinen luku: Esipuhe
Seuraava luku: Autoilun tarve maalla ja kaupungissa

Seuraavat 400 000 helsinkiläistä: esipuhe

Syksyllä 2012 minä, Otso Kivekäs, Osmo Soininvaara ja Mari Holopainen kirjoitimme vaalikirjan Seuraavat 400 000 helsinkiläistä. Aikaa tuosta on kulunut runsaat 4 vuotta. Vaalikausi on lopuillaan ja uudet vaalit tulossa, jossa minäkin olen ehdolla Vihreiden listalla. Aiomme Osmo Soininvaaran kanssa kirjoittaa vaalikirjan Helsingin tulevaisuudesta.

Käyn nyt kirjan blogillani läpi luku luvulta ja lyhyesti kommentoin sitä mitkä tavoitteistamme olemme saaneet aikaan ja mikä on vielä tekemättä.

Seuraavat 400 000 helsinkiläistä

Esipuheessa asetamme tavoitteeksi sen, että Helsingin seudun kasvu sijoitetaan tulevaisuudessa mahdollisimman paljon kehä I sisäpuolelle ja lähes kaikki pääkaupunkiseudulle.

Tämä on mahdollista. Helsingin uusi yleiskaava, Vantaalla kehäradan varren rakentaminen ja Espoossa länsimetron ja rantaradan rakentaminen yhdessä mahdollistavat yli 400 000 asukkaan asuntojen rakentamisen pääkaupunkiseudulle. Lisäksi historiallisesti Helsingin, Espoon ja Vantaan maankäytön kehityssuunnitelmat tukevat toisiaan. Mennyt viisi vuotta tarjoaa erinomaiset mahdollisuudet tiivistää yhteistyötä pääkaupunkiseudun kuntien välillä.

SEURAAVAT 400 000 HELSINKILÄISTÄ ON SYKSYLLÄ 2012 MINUN, OTSO KIVEKKÄÄN, OSMO SOININVAARAN JA MARI HOLOPAISEN JULKAISEMA PAMFLETTI SIITÄ, MITEN HELSINKIÄ TULISI KEHITTÄÄ. ALLA KIRJAN SEURAAVA LUKU ON OTSO KIVEKKÄÄN ”LÄNSIMUURI ”. HYVIÄ LUKUHETKIÄ.

Seuraavat 400 000 helsinkiläistä
Esipuhe
Lokakuussa 2012

Yksi politiikan suurista kysymyksistä Helsingin seudulla tulee olemaan, missä seuraavat 400 000 helsinkiläistä asuvat. Vastaukset tähän kysymykseen määrittävät kaupunkirakennetta ja vaikuttavat kulttuuriin, talouteen, hallintorakenteeseen, seudun menestykseen ja kaikkeen muuhunkin.

Maakuntakaavassa varaudutaan 430 000 asukkaan kasvuun vuoteen 2035 mennessä. pääosin Helsingin seudulla. HSL:n liikennejärjestelmäsuunnitelmassa taas on lähtökohtana 465 000 uutta asukasta vuoteen 2050 mennessä 14 kunnan alueella. Eri ennusteiden suuruusluokka on sama: tänne pitää saada uusia asuntoja 400 000 ihmiselle.

Jos kaiken annetaan jatkua niin kuin ennenkin, uudet asunnot rakennetaan pääosin pitkin kehyskuntia pieninä paloina: Nurmijärvelle, Tuusulaan, Vihtiin, Mäntsälään, Sipooseen ja Kirkkonummelle. Liikenne perustuu lähinnä henkilöautoihin, joita on useimmilla perheillä kaksi, jopa kolme. Moottoritiet täyttyvät ruuhkista ja niiden lisärakentamista vaaditaan kovaan ääneen. Siihen kuluu miljardeja, mutta sekään ei riitä, koska kehäteitä ei voi leventää loputtomasti. Tämä on taloudellisesti kallis ja ekologisesti tuhoisa skenaario.

Siksi suurin osa uusista asunnoista pitää rakentaa Kehä I:n tasolle tai sen sisäpuolelle, ja lähes kaikki pääkaupunkiseudulle. Tällöin liikenne voi perustua pääosin joukkoliikenteeseen, kävelyyn ja pyöräilyyn, mikä tekee kaupunkirakenteesta toimivamman, seudusta taloudellisesti menestyvämmän ja pienentää päästöjä. Kaikki voittavat.

Helsingin seutu on kansainvälisesti vertaillen harvaan asuttu. Pääkaupunkiseudun tiheys on 952 henkilöä neliökilometrillä ja koko Helsingin seudun 365. Vertailun vuoksi, Tukholman seudun tiheys on 3597 asukasta neliökilometrillä. Yksittäinen luku ei kerro kaikkea, mutta on selvää, että Helsingissä on kyllä tilaa. Punavuoren tiheydellä koko Suomi mahtuisi Kehä I:n sisään, joskin siihen ei onneksi ole tarvetta.

Tämä pamfletti käsittelee sitä, missä nuo 400 000 uutta helsinkiläistä asuvat, ja miten kaupunkia tulee rakentaa seuraavina vuosikymmeninä, jotta he sopivat tänne.

Ensimmäinen osa puhuu elämäntavasta: miten kaupungissa voi elää auton kanssa tai ilman, mitä elämäntavasta seuraa liikenneratkaisujen suhteen ja kuinka lapset sopivat kaupunkiin.

Toinen osa käsittelee liikennettä: miten liikennepolitiikka määrää rakentamista ja luo itseään ruokkivan kierteen, kuinka autoliikenne ja toisaalta joukkoliikenne saadaan toimimaan tulevassa Helsingissä ja mikä siinä on pyöräilyn rooli.

Kolmantena paneudumme rakentamiseen: minne ja miten asuntoja nyt rakennetaan ja mikä kaikki siinä on pielessä, sekä valintaan parkkipaikkojen ja asuntojen välillä.

Viimeisessä osassa puhumme moottoriteistä: siitä kuinka ne vievät tilaa ja kuinka niiden tilalle voisi rakentaa nuo puuttuvat sadat tuhannet asunnot tai ainakin osan niistä. Samalla säästetään tärkeitä viheralueita ja tehdään viihtyisämpää kaupunkia, jossa palvelut ovat lähellä.

Toivomme, että tämä kirjanen herättää ajatuksia ja saa miettimään, kuinka Helsinkiä tulisi rakentaa lisää. Aihepiiriä käsitellään myös Ihmisten kaupunki -blogissa, jota suosittelemme jatkolukemiseksi ja keskustelupaikaksi kaikille pamfletistamme innostuneille.

www.ihmistenkaupunki.fi

Tekijät

Lisää kaupunkia Helsinkiin -ryhmän perustaja ehdolle kuntavaaleissa

15403695_892463880884351_7645329023054202451_o

Seitsemän vuotta sitten perustin Lisää kaupunkia Helsinkiin -ryhmän. Sen parissa tekemäni työ on tuottanut tulosta. Viime vuosina olemme saaneet uuden urbaanin yleiskaavan, ratikkaverkko laajenee Kruunusilloilla Laajasaloon ja raidejokerin myötä esikaupunkeihin. Kävelynkin merkitys on alettu ymmärtää kaupungin suunnittelussa.

Paljon pitää vielä saada aikaan. Siksi olen Helsingissä ehdolla kuntavaaleissa huhtikuussa 2017.

Haluan Helsinkiin lisää tiivistä kaupunkia, paremman joukkoliikenteen ja paljon asuntoja tarvitseville. Rakennamme Helsingistä menestyvän kaupungin, jossa kaikenlaisten ihmisten on hyvä elää, yrittää, työskennellä ja asua.

Minun Helsingissäni kaikille tarjotaan mahdollisuus hyvään elämään. Siksi nykyisen byrokraattisen ja uuvuttavan labyrintin sijasta erityislasten palveluiden pitää tukea lasten ja perheiden jaksamista.

Tule mukaan tekemään minusta valtuutettu.

Tukiryhmääni pääset mukaan laittamalla minulle Facebook-viestin tai lähettämällä sähköpostia mikko.sarela (at) gmail.com. Vaalikampanjassa tarvitaan myös rahaa. Jos haluat tukea kampanjaani rahallisesti, voit tehdä sen suoraan Vihreiden lahjoitustyökalulla.

Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 29.11.2016

Kutsu lautakuntaan kävi. Huomisen kokouksen lista löytyy täältä. On aineksia maratonkokoukseen. Osmo Soininvaaran kommentit löytyvät täältä.

Ennen kokouksen alkua ajattelin ottaa esille Konepajan Bauhaus -hankkeen, jossa haetaan poikkeuslupaa. Bauhausin tulo Kallion seudulle olisi erittäin tervetullutta, mutta hankeessa on pari muttaa. Ongelmana hankkeessa on mm. se, että Teollisuuskadulle olisi jäämässä pari sataa metriä pitkä tylsä seinä paikassa, johon kaava vaatii 4500m2 liiketiloja ja joka on merkitty uudessa yleiskaavassa Kalasatamasta Pasilaan kulkevana Kallion seudun keskustana. Lisäksi esitys toteutuessaan häiritsisi ysin ratikan kulkua ja tekisi ysistä hitaamman ja epäluotettavamman. Bauhausin poikkeuslupa on nyt vuorovaikutettavana ja suunnitelmiin voi tutustua täällä.

Jalankulkijan kantakaupunki esittää periaatteet kantakaupungin kävelyn kehittämiselle. Esitys on mielestäni erinomainen ja myös jalankulkijaryhmässä sitä pidettiin hyvänä ja kyseltiin vain sitä, kuinka nopeasti sitä päästään toteuttamaan. Tämä esitys tulee ohjaamaan kantakaupungin ympäristön kehittämistä niin, että kävellen on tulevaisuudessa helpompaa kulkea.

Yleiskaavan toteuttamisohjelman luonnos sisältää muun muassa periaatteet. 40% rakentamisesta on tarkoitus tulla täydennysrakentamisesta ja loput uusilta alueilta. Ensimmäiseksi käynnistyisivät luonnoksen mukaan Vihdintie, Huopalahdentie, raidejokerin varsi, Laajasalontie, Vartiosaari ja Malmin lentokenttäalue. Toteuttamisohjelma jää pöydälle ja on sen verran iso kokonaisuus, että kaipaa ihan oman blogitekstinsä.

screen-shot-2016-11-28-at-7-36-25-pm

Yleiskaavan toteuttamisohjelman alustava aikataulutus

Nyt lyhyesti muutama asia, josta ajattelin kysellä kokouksessa:

  • Lähiöiden täydennysrakentaminen; 70-luvun alueiden tiivistämisellä alkaa olemaan kiire, jos halutaan tarjota taloyhtiöille mahdollisuus tiivistää tonttia putkiremontin yhteydessä. Tiivistäminen vaatii myös kaupungin panoksia ja sitä, että opitaan vielä nykyistäkin paremmin tekemään yhteissuunnittelua asukkaiden, taloyhtiöiden ja rakennusyhtiöiden kanssa. Paljon on jo lähiöprojektissa opittu, mutta lisää on tehtävä.
  • Kantakaupungissa on monta hyvää tiivistämispaikkaa ja asumisesta kantakaupungissa on kaikista kovin pula. Tämä ei kovin hyvin näy nykyisestä luonnoksesta.
  • Erityisesti kauempana keskustasta ja mereltä olevilla alueilla olisi hyvä selvittää paremmin rakentamisen taloudellisia reunaehtoja. Emme halua rakentaa alueita, joihin joudutaan asumaan. Kaikilla uusilla alueilla pitää olla vetovoimatekijöitä.
  • Bulevardialueiden kytkeytyminen ympäröivään kaupunkirakenteeseen on kriittistä niiden onnistumisen kannalta. Siksi bulevardin suunnittelun yhteydessä pitäisi aina suunnitella laajempi naapurikaupunginosat sisältävä aluekokonaisuus. Näin saadaan kaupunkirakennetta, joka aidosti on kaupunkia eikä vain uusi lähiö.
  • Tiiviin urbaanin ympäristön vehreys pitää varmistaa sillä, että viherkerroin, pikku puistikot, katupuut ja muut menetelmät luonnon ja tiiviin kaupungin yhteensovittamiseksi pitää ottaa mukaan heti alusta alkaen. Näin saadaan parhaat lopputulokset asukkaille niin kaupunkirakenteen kuin luontopalveluidenkin kannalta. Ja paljon houkuttelevampaa tiivistä asuinympäristöä. Ihmiset rakastavat luonnon antimia.

Raidejokerin varteen kaavoitetaan asuntoja. Näin lupasimme valtiolle, kun valtio päätti raidejokerin tukemisesta. Nyt vuorossa on Pirkkolantien varsi. Uusia asukkaita tulee noin 600.

Paikallisia on harmittanut Pirjontien ja Pirkkolantien risteyksen sulkeminen ja siihen 2-5 -kerroksisen talon kaavoittaminen. Itse olen tutustuttuani aiheeseen ja paikkaan tullut siihen tulokseen, että talo luo erinomaisella tavalla uuden meidän aikakautemme kerrostuman ja hyvän maamerkin, joka viestii siitä, että joukkoliikennepalvelut löytää täältä päin. Taloon tulee myös pieni liike- tai toimistotila.

screen-shot-2016-11-28-at-7-50-58-pm

Raidejokerin varteen kaavoitetaan uusia asuntoja

Laajasalon kauppakeskuksen asemakaava. Tässä kaavassa toteutetaan ensimmäinen pätkä kaupunkibulevardia. Alla lainaus tiivistelmästä. 800-900 uutta asukasta ja 350 uutta työpaikkaa. Tulevaisuudessa Laajasalontien yli pääsee suojatietä pitkin. Kiiltomadonpolun silta säilytetään.

screen-shot-2016-11-28-at-8-01-33-pm

Laajasalon kauppakeskus ja Laajasalontien bulevardin alku

Patterimäessä tehdään raidejokeria varten joukkoliikennetunneli. Lähivirkistysalueella Patterimäen länsipuolella rataa reunustaa kaiteet.

Raidejokerin tekniset asemakaavat. Raidejokerin hanke on hyväksytty ja nyt tehdään tekniset asemakaavat, jotka mahdollistavat hyväksytyn hankkeen toteuttamisen.

Periaatteet käyttötarkoituksen muutoksille toimitiloista asumiseen kantakaupungin rajatulla alueella. Tässä esitetään aika tiukat periaatteet, jossa näytettäisiin kieltävän muutokset isolla alueella kokonaan. Pitää kuunnella esitys ja keskustella sen jälkeen muiden kanssa miltä periaatteet vaikuttavat. Pyydän tämän pöydälle Oden pyynnöstä.

Malmin tarkistettu kaavarunko. Asukkaita tulee näillä näkymin noin 25000. Muutoksia on tullut viime vuodesta jonkin verran. Täytyy kuunnella huomenna esittely ja miettiä onko kaavarungossa jotain kehittämisen varaa. Ainakin haluaisin selkeämmin mahdollisuuden kehittää Malmin kaava-alueelle lisää työpaikkoja, jos niin hyvin kävisi että sinne työpaikat haluavat sijoittua.

Perinteinen funktionalistinen jako, jossa teollisuustilat ovat motarin varressa ja asunnot niiden takana vähän häiritsee. Sekoitettu kaupunkirakenne on se, johon pitäisi pyrkiä vaikkei siihen aina päästäisi. Suomalainen asemakaava on luonteeltaan kieltävä; se mikä ei ole sallittu, on kielletty. Kaavarungolla ei ole oikeusvaikutusta, joten vaikutus ei ehkä ole näin kova, mutta huomionarvoinen kuitenkin.

screen-shot-2016-11-28-at-8-30-26-pm

Malmin kaavarunko