Helsingin Satama: keskusta ihmisille ja autoliikenne hintaohjauksella Vuosaareen

Helsingin Satama on Suomen tärkein satama. Sen kautta kulkee valtaosa Suomeen tulevasta tavarasta. Tämä on luontevaa, koska Suomen päämarkkina sijaitsee pääkaupunkiseudulla ja logistiikassa on tärkeää minimoida kuljetusetäisyydet laivamatkan jälkeen.

Helsingin Sataman toiminnot sijaitsevat nykyään Eteläsatamassa, Länsisatamassa ja Vuosaaressa. Syksyllä tehtävissä päätöksissä on kyse siitä miten kykenemme vapauttamaan tilaa kaupunkilaisille Eteläsatamassa, miten ratkaista Länsisataman liikennehaasteet ja mikä on Vuosaaren sataman tulevaisuus osana kokonaisuutta.

Selvityksien perusteella kannattavinta on vapauttaa Eteläsataman alue muuhun käyttöön sekä Olympialaiturin että Katajanokan ympäristössä, ohjata hinnoittelulla autolla kulkevaa rahti ja matkustajia Vuosaareen ja tutkia Vuosaaressa matkustajasataman rakentamismahdollisuuksia.

Eteläsataman alueella (Olympialaituri ja Katajanokka) vapautuva maankäytön mahdollisuudet tuovat runsaasti rakentamismahdollisuuksia ja arvokasta tilaa. Kaupungin oman arvion mukaan syntyvästä rakennusmaasta tulee todennäköisesti huomattavasti enemmän tuloja kuin siirrosta aiheutuu kustannuksia. Samalla ydinkeskustan ranta saadaan kaupunkilaisten ja turistien käyttöön ja Katajanokalle asuntoja yli tuhannelle ja tuhansia työpaikkoja. Tämä on ehdottoman kannatettava ratkaisu joka tapauksessa.

Vertailuvaihtoehto siitä, minkälaista rakentamispotentiaalia Eteläsataman alueella on. Asuntorakentamista noin 60 000 k-m2 ja toimistorakentamista 100 000 k-m2.

Länsisatamassa hyvin toimiva juuri rakennettu satamainfrastruktuuri, mutta autoliikenne aiheuttaa ruuhkautumista ja muita haittoja. Rekkaliikenteen osalta hinnoittelu ruuhka-aikana otettiin käyttöön tammikuussa 2019 ja sen ansiosta liikenteen kasvu on siirtynyt Vuosaareen ja rekkaliikenteen määrä on pudonnut 4% keskustassa. Samaa periaatetta kannattaa käyttää myös henkilöautoliikenteen siirtämiseksi Vuosaareen. [https://www.portofhelsinki.fi/helsingin-satama/ajankohtaista/uutiset/helsingin-sataman-rekkaliikenteen-hintaohjaus-toiminut]

Satamien ongelmat kannattaa ratkaista seuraavasti:

  • Katajanokan satama-alue vapautetaan kaupunkikehittämiseen
  • Olympialaiturilla lopetetaan autoliikenne ja laituri varataan mm. uusien ekologisten katamaraanien käyttöön
  • Jätkäsaaressa hintaohjaus laajennetaan koskemaan koko vuorokautta ja kaikkia autoja.
  • Vuosaaressa tarvittaessa laajennetaan henkilöautoliikenteen lastausaluetta ja tutkitaan mahdollisuuksia jatkaa metro Vuosaareen satamaan ja matkustajaterminaalin rakentamista.

Toisin sanoen tavoitteena on siirtää Vuosaareen ne autolla kulkevat matkustajat, joille Vuosaari on parempi tai lähes yhtä hyvä vaihtoehto kuin Jätkäsaari. Hinta toimii ohjaavana mekanismina ja kertoo samalla siitä kuinka arvokkaana lähtöä Jätkäsaaresta pidetään. Hinnoittelun käyttäminen ohjaavana mekanismina tuo myös ennustettavuutta ja antaa mahdollisuuksia investointeihin.

Muutamia huomioita selvityksestä

Matkustajille tehdyssä kyselyssä 69% kertoi, että matkustaisi laivalla yhtä paljon tai enemmän, jos laiva lähtisi Vuosaaresta – kun tämä joukko todennäköisesti painottuu autolla kulkeviin, on luultavaa, että jopa 80% autoliikenteestä voitaisiin siirtää Vuosaareen ilman, että se vaikuttaisi negatiivisesti matkustajamääriin. Samalla ratkaistaan Jätkäsaaren liikenneruuhkiin liittyvät ongelmat.

Skenaarioiden eriyttämistarkastelussa oli oletettu, että varustamoiden laivat liikennöivät nykyisillä laivoilla, nykyisillä aikatauluilla ja reiteillä. Tämä saa skenaarion näyttämään merkittävästi huonommalta kuin se oikeasti on. Todellisuudessa laivakalusto uusitaan keskimäärin 13-15 vuoden välein eli jos skenaarion mukaisesti eriyttäminen toteutettaisiin vuonna 2030, siirtyisivät varustamot samalla uuteen kalustoon, joka ottaa hyödyn tästä muutoksesta. Kertarysäystä parempi ratkaisu on silti se, että ohjataan hinnoittelun avulla varustamot tekemään laivojen hankinnat sellaisella hetkellä, kun se näille on parhaiten kannattavaa.

Hintaohjaus on otettu menestyksellisesti käyttöön rekkojen osalta. Silti skenaariotarkastelussa ei tutkittu vaihtoehtoa, jossa tämä laajennetaan koko vuorokaudeksi ja myös henkilöautoihin. Miksi toimivaa käytäntöä ei haluttu tutkia vaihtoehtona?

San Diego ja Lisää kaupunkia Helsinkiin

Hannu Oskala avaa blogissaan hyvin yhden näkökulman siihen, minkälaista kaupunkia minäkin haluan rakentaa.

Oma näkemykseni kaupungin ja liikenteen kehittämiseen kypsyi asuessani San Diegossa, Kaliforniassa. San Diego on kaunis ja sääolosuhteiltaan täydellinen kaupunki. Se on parasta autokaupunkia, mitä maailmassa on rakennettu. San Diego on noin 2-3 miljoonan asukkaan kaupunkiseudusta, jonka urbaani ”kantakaupunki” on samaa kokoluokkaa kuin Helsinginniemi. Loppuosa on pientalomattoa, joiden joukossa on yksittäisiä pieniä käveltäviä ja kauniita aluekeskuksia.

Vietin 2005-2006 vajaan vuoden San Diegossa yliopistolla tutkijavaihdossa.

San Diegossa oli tehty kaikki, mitä voi tehdä autoliikenteen sujuvoittamiseksi. Koko seutua halkoi moottoriteiden verkosto, joka kulki myös keskustan läpi.

Ongelmaksi muodostui se, että moottoritiejärjestelmän kapasiteetti alkoi loppumaan kesken. Lisäkaistoista ei ole tuossa vaiheessa enää iloa, kun pullonkaulaksi muodostuu moottoriteiden väliset liittymät. Sama 20 kilometrin (paikallisittain aika lyhyt) työmatka vei 15-20 minuuttia ruuhka-ajan ulkopuolella ja 45-60 minuuttia ruuhka-aikaan.

Samalla moottoritiekaupunki loi valtavan pitkät etäisyydet. Paikalliset olivat todella huolissaan keskustan näivettymisestä – totta kai, koska autolla keskustaan kulkeminen oli hankalaa ja vaikeaa. Vaikka moottoritie vei melkein perille, viimeiset korttelit ja pysäköinti oli aina vaikeaa ja kallista. Autovyöhykkeellä asuva valitsee siksi mieluummin jonkun muun kohteen.

Kun kavereiden kanssa sovittiin tapaamisesta, kukin meistä ajoi omalla autolla 30 kilometriä ravintolalle – koska kaikki muut paikat olivat sijainniltaan vielä huonompia. Moottoritieverkosto teki tämän mahdolliseksi, koska aina joku saattoi rakentaa omakotitalon vielä vähän kauemmaksi.

Kotiin palattuani havaitsin, että monet poliitikot halusivat Helsingistäkin tällaisen hajaantuneen kaupunkiseudun. Minä en sitä halunnut.

San Diegon Helsinkiä pienempi kantakaupunki sai minut ymmärtämään sen, että kantakaupungin koko ei ole vakio, eikä se ole politiikasta riippumaton asia. Siksi perustin Lisää kaupunkia Helsinkiin -liikkeen rakentamaan lisää kaupunkia Helsinkiin. Kävelykeskustan kehittäminen vie kaupunkia juuri oikeaan suuntaan – samoin keskustatunnelihaaveiden kuoppaaminen.

Keskustatunneli-keskustelun 15 000 kadonnutta työpaikkaa perustuu tilastovirheeseen

Pormestarin väite 15000 kadonneesta työpaikasta perustui SYKEn Liiteri-tietokannassa olleeseen tilastovirheeseen. SYKEn tutkija kertoi asiasta eilen illalla Lisää Kaupunkia Helsinkiin -ryhmässä. Virhe johtui siitä, että Tilastokeskus oli vuodelle 2000 virheellisesti raportoinut Meilahden sairaala-alueen työpaikat osaksi ydinkeskustaa. Tilastovirhe kasvatti vuoden 2000 työpaikkamäärää keskustassa lähes kymmenellä tuhannella. 

Helsingin kaupunginkanslian omassa tilastossa, joka julkaistaan Aluesarjoissa (aluesarjat.fi), virhe on korjattu jo aikapäiviä sitten. 

Helsingin eteläisen suurpiirin työpaikkamäärät. Rinnakkain SYKEn julkaiseman Liiterin ja Helsingin kaupunginkanslian aluesarjojen tiedot. Molempien lähteenä on Tilastokeskus. Lähes kymmenen tuhannen työpaikan ero vuonna 2000 johtuu siitä, että SYKE ei korjannut Tilastokeskuksen virhettä, jossa Meilahden sairaalan työpaikat oli sijoitettu Helsingin ydinkeskustaan.

Kyse on kuitenkin laajemmasta asiasta kuin vain tilastovirheestä. Työpaikkamäärien vertailuissa vertailtiin vuosia 2000 ja 2015. Näistä ensimmäinen on nousukauden huippuvuosi ja jälkimmäinen laman pohjavuosi. Se vääristää kuvaa. Työpaikkojen määrä vuonna 2015 on nimittäin korkeampi kuin vuonna 1999 tai vuonna 2001. 

Vuonna 2016  työpaikkojen määrä eteläisessä suurpiirissä kasvoi noin 4000:lla. Nousukausi alkoi. 

Talousasioissa nousukauden huipun ja laskukauden pohjan toisiinsa vertaaminen johtaa harhaan. Esim. työpaikkojen määrä kasvaa nousukaudella ja laskee laskukaudella, joten trendin tulkinta näin katsottuna luo väärän käsityksen maailmasta. Oikeampi tapa on verrata kahden nousukauden huippuja toisiinsa. 

Vuosi 2000 oli IT-nousun huippuvuosi ja viimeinen vuosi ennen ICT-taantumaa. Vaikka taantuma oli Suomessa lievä, Helsinki kärsi siitä rajusti. Olimme jo tuolloin kansainvälisestikin merkittävä tieto- ja viestintäteknologian (ICT) keskus. Työpaikkojen määrä eteläisessä suurpiirissä väheni ICT-lamassa merkittävästi – ja putosi vuodessa lähes tuon 15000. Vasta nyt olemme pääsemässä takaisin samalle tasolle. 

Vuonna 2008 alkoi finanssikriisi joka aiheutti kaksi peräkkäistä lamakuoppaa. Laman pohja osuu vuodelle 2015. Kantakaupunki oli lamaolosuhteissakin houkutteleva sijainti työpaikoille. Eteläisessä kantakaupungissa työpaikkojen määrä ei finanssikriisin jälkeen juurikaan laskenut. 

Rakenteilla (syksyllä 2018) olevat toimistohankkeet sijoittuvat lähes kokonaan Helsingin kantakaupunkiin. Kantakaupunki ja keskusta on elinvoimainen ja houkuttelee lisää yrityksiä, jos vain kykenemme tarjoamaan tontteja uusille toimijoille. 

Tästä asiasta kertoo lisää Helsingin kanslian tutkimus toimistomarkkinoiden kehittymisestä. Rakenteilla olevista toimistoista, liiketiloista ja hotelleista ylivoimainen valtaosa sijoittuu Helsingin kantakaupunkiin. Houkuttelevuudesta kertoo myös se, että toimistojen vuokrausaste keskustassa on noussut yli 90%:iin ja vuokrataso on kasvanut koko tämän vuosikymmenen nopealla vauhdilla. 

Helsingin keskustaan kannattaa houkutella lisää työpaikkoja, eikä työpaikkamäärän heiluminen paikoillaan ei ole toivottavaa. Keskusta on Pasilan ohella koko Helsingin saavutettavin paikka ja siksi sitä tulee hyödyntää nykyistä enemmän. Tilastojen valossa Helsingin keskusta on sijainniltaan elinvoimainen ja houkutteleva. Yksi merkittävä ongelma on se, ettei kaupunki kykene tarjoamaan riittävästi tontteja nykyaikaisten toimistotilojen rakentamiseen. Siitä, miten tämä ratkaistaan, pitää käydä jatkossa lisää keskustelua.

Keskustatunnelin kustannusarvio ei tule pitämään

Olen tässä viikonlopun ajan tutustunut keskustatunnelia koskeviin materiaaleihin ja valitettavasti tässä valmistelussa ei ole osaaminen pysynyt tavoitteiden perässä. Selvityksessä esitetään Länsiväylältä Hermannin rantatielle asti kulkevaa tunnelia, jossa on kokonaista kuusi maanalaista eritasoliittymää. Perjantaina oli medialle järjestetty esittelytilaisuus, jossa esittelijät eivät osanneet edes kertoa montako kilometriä tunnelia hankkeessa esitetään rakennettavaksi.

Ehdotettu keskustatunneli länsiväylältä Hermannin rantatielle. Liittymät Jätkäsaaren satamaan, Punavuoreen, Hernesaarenrantaan, Eteläsatamaan, Katajanokalle, Siltavuorenrantaan ja Sörnäisten rantatielle

Ehdotettu keskustatunneli kulkee länsiväylältä Hermannin rantatielle

Tunnelin hinnaksi arvioidaan tässä kohdassa 1,4 miljardia euroa. Tämän hinnan voi laittaa perspektiiviin, kun kuvittelee että  rakennetaan Turun moottoritie kahteen kertaan ja tämän jälkeen rahaa jää vielä yli Lahden oikoradan verran.

Tällaiset arviot tehdään niin, että katsotaan mitä vastaavat asiat maksavat muualla rakennettaessa ja sitten ynnätään palaset yhteen riskivarauksilla lisättynä. Ylläolevassa kuvassa on kerrottu, mitä kustannusarvioon on laskettu mukaan ja mitä ei.

Erityisesti kannattaa huomata, että keskustatunnelin ilmanvaihtojärjestelmien riskianalyysiä ja turvajärjestelmien osuutta ei ole arvioitu. Tuon takia on syytä olettaa, että 1,4 miljardin kustannusarvio ei tule pitämään – todellinen kustannus koko projektille on merkittävästi suurempi.

Länsimetrossa lopulliset kustannukset olivat kaksinkertaisia alunperin ennakoituun verrattuna – ja kustannusarvio petti suurelta osin siksi, että ilmanvaihtojärjestelmät ja turvallisuustekniikka maksoivat paljon enemmän kuin oli arvioitu.

Keskustatunnelissa ei ole kyse tavallisesta projektista, vaan jostain maailmanlaajuisesti äärimmäisen haastavasta, jolle ei ole vertailukohtia.

Tunnelin häiriöherkkyyttä tutkinut raportti toteaa asiasta näin:

Se tosiseikka, että suunnitteilla oleva tunnelikokonaisuus on maailmanlaajuisestikin arvioituna varsin laaja ja monimutkainen, tekee käyttöjärjestelmästä ainutlaatuisen mutkikkaan, jos halutaan pitää mahdollisimman paljon tunnelikokonaisuudesta käytössä häiriöiden aikana. Jos sen sijaan tyydytään yksinkertaisempiin ohjaustiloihin, koko tunnelikokonaisuus voidaan joutua sulkemaan suhteellisen paikallisten ja pientenkin häiriöiden takia.

Kyse on siis ainutlaatuisen mutkikkaasta ohjelmistoprojektista, joka toteuttaa turvallisuuskriittisiä tehtäviä. Hintakin tulee olemaan sen mukainen.

Valtuustoaloite Helsingin asuntotuotannon nopeuttamiseksi

Helsinki on yksi Euroopan nopeimmin kasvavia kaupunkiseutuja. Uudet asukkaat tarvitsevat asuntoja päänsä päälle. Siksi teemme Hannu Oskalan kanssa aloitteen Helsingin asuntotuotannon nopeuttamiseksi.

Tukholman seutu on erinomainen esimerkki siitä, mitä tapahtuu, jos asuntoja ei rakenneta riittävän nopeasti. Vuodesta 2005 läänin väestö on kasvanut 420 000 asukkaalla ja asuntojen määrä on kasvanut 146 000. Vähäisen rakentamisen takia asumisväljyys on kutistunut noin 10% ja asuntojen hinnat ovat kasvaneet 91% ja asumisoikeusasunnoissa vielä enemmän.

Asumisen korkeisiin hintoihin voidaan vaikuttaa sillä, että rakennetaan asuntoja nopeammin kuin asukkaiden määrä kasvaa. Helsingin seudulla asuntopula keskittyy nimenomaan Helsinkiin ja kantakaupungin ympäristöön. Siksi nimenomaan Helsingin tulee ryhtyä toimiin asuntotuotannon nopeuttamiseksi.

Valtuustoaloite Helsingin asuntotuotannon nopeuttamiseksi. 
Asuntopula Helsingissä on merkittävä ongelma. Erityisesti urbaanin asumisen hinta on karannut tavallisen helsinkiläisen ulottumattomiin. Helsinki on kyennyt nostamaan kaavoitusta yli tavoitteiden, mutta asuntotuotanto laahaa silti jäljessä. Tarvitaan uusia tapoja toimia, jotta asuntotuotanto vastaa kysyntään Kasvava osuus rakentamisesta on täydennysrakentamista. Se on myös kaupungin talouden kannalta parasta rakentamista. Helsingin tulee huolehtia siitä että sen omat normit ja käytännöt tukevat täydennysrakentamista, eivätkä ainakaan estä sen toteutumista täysimääräisesti. Me allekirjoittaneet esitämme, että Helsinki selvittää sen, miten asuntotuotanto voidaan kasvattaa ensin nykyisiin tavoitteisiin eli 7000 asuntoon vuodessa ja sitten 10000 asuntoon vuodessa.