Vaaliohjelma: terveyskeskukset

Terveydenhuollon suuri trendi on ollut eriarvoistuminen. Kun työssäkäyvät ja opiskelijat käyttävät omia terveydenhuollon järjestelmiään, kunnallinen terveydenhuolto ei saa riittävästi huomiota.

Kannatan terveyskeskusmaksun poistamista. Suurin ongelma maksussa on se, että osa vähävaraisista lykkää siksi lääkärikäyntiä liian pitkään – ja näin ongelmat ehtivät kärjistyä ja niiden hoito maksaa enemmän. Varsin alhaisen maksukaton kanssa terveyskeskusmaksu tuottaa myös merkittävästi byrokratiaan ja merkittävä osa tuloista kuluu paperin pyörittämiseen. Sen tuomat tulotkin ovat aika pieni raha kaupungin budjetissa (noin neljä miljoonaa).

Terveydenhuollossa pitää pyrkiä siihen, että on suuria täyden palvelun asemia, jotka löytyvät joukkoliikenteen solmukohdista ja pienempiä alueellisia toimipisteitä, joissa kysynnän perusteella voi olla joko täysi- tai osa-aikainen lääkäri, tai vain terveydenhoitaja. Tulee pyrkiä siihen, että perusterveydenhuollon ensipalvelun voi saada mahdollisimman läheltä omaa kotia.

Palveluiden tuottamisessa pitää kyetä nykyistä joustavampaan toimintaan. Tuotetaanko itse vai ostetaanko ulkopuolelta on minulle pragmaattinen kysymys: kummalla tavalla saadaan tietyssä kohteessa paras hinta/laatu -suhde palveluihin. Osa pienistä terveyskioskeista voisi hyvin olla yksityisesti tuotettuja, mikäli hinta ja laatu on kohdallaan.

Helsingin tulee kuitenkin pitää mahdollisuus itse tuotettuihin palveluihin, etteivät yksityiset yritykset pääse luomaan verorahoja kuppaavaa oligopolia. Helsinki on vastuussa terveyspalveluiden tuottamisesta.

Poliittiset virkanimitykset

Vapun kunniaksi päätin kirjoitella kevyttä lukemista vallasta.

Ritva Viljasen valinta Helsingin apulaiskaupunginjohtajaksi on herättänyt poliittisen myrskyn. Moni vastaantullut ihminen on tiukasti vastustanut poliittisia virkanimityksiä. Niitähän on helppo vastustaa; kaikki (pahoja ja vallanhimoisia poliitikkoja lukuunottamatta) haluavat, että virkamiehet ovat mahdollisimman päteviä tehtävässään ja täydellisen neutraaleja politiikan näkökulmasta. Täydellinen virkamies on kone, joka toteuttaa hyvän kunnan utopiaa vailla tunteita tai mielipiteitä.

Insinööri voisi sanoa jopa, että luvut ja faktat eivät valehtele. Siksi virkamies tarvitsee jotain kättä pidempää mennessään puhumaan poliitikoille.

Kättä pidempää käytössä
Valtion tai kunnan organisaatiolla on kaksi tavoitetta. Julkisen organisaation tulee toimia organisaationa tehokkaasti ja sen tulee toteuttaa poliittisesti määriteltyjä tavoitteita. Vallan kolmijako-opin mukaisesti poliittinen tavoitteenasettelu (jota Montesquieu kutsuu lainsäädäntövallaksi) ja toimeenpanovalta tulee erottaa toisistaan. Jätän tuomiovallan huomioimatta sillä suomalaisessa oikeuskäytännössä kunnalla ei ole tuomiovaltaa. 
Kunnan organisaation tulee tuottaa tehokkaasti ne palvelut, joita kaupunkilaiset haluavat. Jos kunnan organisaatiot ovat tehottomia, tuhlataan turhaan rahaa, veroäyri nousee ja kaikki kuntalaiset ovat köyhempiä tämän seurauksena. Tästä syystä kunnan organisaatioon tarvitaan asiantuntevia ja osaavia johtajia. Hyvä ja osaava johtaja on arvokkaampi kuin painonsa kultaa. 
Politiikka on neuvottelua terroristien kanssa. Kovin monet ihmiset haluavat uskoa, että me kaikki voisimme olla samaa mieltä asioista, jos vaan olisimme ystävällisiä ja juttelisimme vielä vähän. Todellisuudessa pinttyneelle autoilijalle Vihreät, jotka vaativat kävelykeskustaa, ovat terroristeja, jotka yrittävät tuhota sen hyvän, mikä kaupungissa on. Ja Vihreille autoilijat, jotka haluavat kaupunkiin lisää autoja asukkaiden ja luonnon kustannuksella pyrkivät tuhoamaan kaiken sen hyvän, mikä kaupungissa on. 
Taktinen neuvotteluväline
Demokratia on sitä, että voimakkaiden ristiriitojen vallitessa vallankäyttö ja valtataistelu hoidetaan vaalikentillä, valtuustossa, julkisuudessa ja kabineteissa neuvotellen. Vaihtoehtona on yleismaailmallisesti käytössä oleva moderni nuija.

Poliittisten tavoitteiden ja hyvän organisaation tavoitteiden välillä vallitsee ristiriita. Kun kunnallispoliitikot nykyään tekevät politiikkaa osa-aikaisesti oman työnsä ohella, ei kenelläkään voi riittää aikaa aidosti perehtyä miljardien budjettia pyörittävän kaupungin toimintaan. Tämä lisää virkamiesten päätösvaltaa poliittisissa kysymyksissä. Esimerkiksi autoilua suosiva johtaja voi tehdä paljon estääkseen kävelijöiden aseman kohentamista. Sijoittamalla suurimman osan katujen ja teiden kehittämiseen käytettävistä rahoista autoilun edistämiseen hän edistää autopuolueen asiaa ja vaikeuttaa kaupunkilaisten, kävelijöiden, pyöräilijöiden ja joukkoliikenteen käyttäjien asemaa. 
Valtatyhjiö houkuttelee aina ihmisiä ja järjestöjä, jotka ottavat vallan keinoja kaihtamatta. Jos  poliittinen valta on virkamiesjohdolla, niin virkamiesjohdon nimityksistä tulee poliittisia. Valittaminen virkanimitysten poliittisuudesta ei tällöin auta, sillä nimityksissä on liikaa pelissä. 
Ainoa tapa muuttaa tilanne on ottaa poliittinen valta pois virkamiehiltä. Kokonaan se ei varmaankaan onnistu, mutta sen ei tarvitsekaan. Tästä syystä tuen Vihreiden kunnallisvaaliohjelman vaatimusta muuttaa Helsingin poliittinen järjestelmä. Kitisijöille sanon jo etukäteen, että kunnallisvaaliohjelma hyväksyttiin jo kauan ennen apulaiskaupunginjohtajan valintaa. 
Kaupunkilaisten pitää voida vaikuttaa myös kaupungin ylimmän johdon valintaan – Helsinki ansaitsee vaaleilla valitun pormestarin! Apulaiskaupunginjohtajat tulee valita vaalikausittain vaalitulosta kunnioittaen.

Vihreiden ehdotus erottaa toisistaan aidosti poliittisen johdon, joka saa mandaattinsa vaalikaudeksi valtuustolta ja asiantuntevan ammattijohdon kaupungin organisaatiossa. Molempia tarvitaan, jotta kaupunkimme voi tulevaisuudessa tuottaa tehokkaasti niitä palveluita, joita kaupunkilaiset haluavat.

Olen Vihreiden kunnallisvaaliehdokas 2012. Facebook-sivuni löytyy täältä

Kaupunkimotareista kaupunkiin

Helsinki kärsii valtavasta asuntopulasta, joka nostaa asuntojen hinnat tavallisten asukkaiden ulottumattomiin. On kärsinyt jo vuosia. On päivän selvää, ettei nykyisillä konsteilla pystytä ongelmaa ratkaisemaan, ellei asuntopula kärjisty niin pahaksi, että Helsingin kasvu kääntyy taantumukseksi, kun tänne ei enää saa osaavia työntekijöitä. Kun kysyin, mistä hankitaan lisää kaavoitettavaa, kaupunkisuunnitteluviraston virastopäällikkö levitteli käsiään ja sanoi, ettei sellaista maata ole jäljellä. Virastopäällikön mukaan kaavoitukseen soveltuva maa loppuu vuonna 2015.

Helsingin kaavoitusmahdollisuudet 
kaupunkisuunnitteluviraston mukaan

Minulla on ratkaisu Helsinkiä koettelevaan asuntopulaan. Se vaatii uudenlaista ajattelua, muunmuassa kaavoituksessa ja liikenteessä. Tai oikeastaan vanhaa ajattelua. Lähdetään laajentamaan Helsingin tiiviisti rakennettua korttelikaupunkia ulospäin kortteli kerrallaan. Helsinki on täynnä katuja ja kaupunkimotareita, joiden varret ovat vajaakäytössä. Lisäksi, kun tiivistä kaupunkirakennetta jatketaan kortteli kerrallaan, tulevat uudet asukkaat aina olemassaolevaan kaupunkirakenteeseen, jossa on hyvät lähipalvelut.

Helsinkiin kehä I sisäpuolelle tulee 7 kaupunkimotaria. Kaupunkimotarilla tarkoitan tässä katua, tietä, maantietä ja moottoritietä, jolla on samanlainen estevaikutus kaupunkiympäristössä kuin moottoritiellä. Kaupunkimotareiden muuttaminen kaduiksi ja näiden ympäristön rakentaminen tarjoaa valtavan rakennuspotentiaalin Helsingissä. Nämä kaupunkimotarit ovat:

  1. Länsiväylä (4km)
  2. Turunväylä (1,9km)
  3. Vihdintie (2,6km)
  4. Hämeenlinnanväylä (3,2km)
  5. Tuusulanväylä (3,5km) 
  6. Kustaa Vaasantie / Lahdenväylä (6,6km)
  7. Itäväylä (7,2km)

Näiden lisäksi liikennevihreää, eli rakentamatonta katuympäristöä löytyy vielä paljon kantakaupungista, esimerkiksi seuraavilla kaduilla: Paciuksenkatu (1km), Huopalahdentie (1,5km), Mannerheimintie Töölön tullin pohjoispuolella (2,2km), Mäkelänkatu uimahallin ja Koskelantien välissä (0,9km). Poikittaisista kaduista rakennuspotentiaalia on eniten Helsinginkadun ja Nordenskiöldinkadun varressa. Molempien ympäristöstä on merkittäviä alueita varattu esimerkiksi parkkikenttäkäyttöön.

Ehdotan, että muun rakentamisen lisäksi, ryhdymme rakentamaan näiden kaupunkimotareiden varsia kaupungiksi. Tämä tehdään muuttamalla ne kaduiksi, joiden varteen rakennetaan normaalia korttelikaupunkia. Lisätilaa rakentamiselle saadaan heti taloriveille, kun motarin leveysmitoista siirrytään normaaleihin katumittoihin ja kokonaisille kortteleille tai useammalle, kun otetaan entisen kaupunkimotarin melualue rakentamiskäyttöön.

Yhteensä rakentamiseen kelpaavaa kaupunkimotarin tai kadun ympäristöä on noin 35km. Osa tästä on aluetta, jossa voidaan rakentaa vain kadun reunaan talorivi ja osassa voidaan rakentaa leveästi, jopa 300m etäisyydelle molemmin puolin väylästä. 


View Larger Map

Rue d’Ornano Bordeaux

Runsaan kaavoittamisen lisäksi kaupungin tulee luoda selkeä ja nopea putki alueen kaavoituksesta suunnitteluun, tonttiluovutukseen, rakentamiseen ja aina asukkaiden sisäänmuuttamiseen asti. Tämä tulee tehdä siten, että samalla kun ensimmäiseen kortteliin asukkaat muuttavat sisään, seuraavaa korttelia rakennetaan, sitä seuraavan tontteja luovutetaan ja sitä seuraavan kaava on hyväksyttävänä. Näin saadaan katkeamaton ketju, jossa kunkin kadun varrella uusia kortteleita nousee vuosi vuodelta yhä lisää.

Tavoitteeksi otetaan se, että tämän vuosikymmenen lopulla jokaisen kaupunkimotarin keskustan puoleiseen päähän muuttaa tuhat uutta asukasta. Koska näille alueille rakennettaneen myös työpaikkoja ja palveluita, arvioin että tuhat uutta asukasta vastaa noin 80 000 kerrosneliömetrin rakentamista (50k-m2 asukkaalle ja 30k-m2 palveluille).

Kaupunkimotarimme ovat hyvin erilaisia sen suhteen, kuinka leveälle niiden ympärille voidaan rakentaa. Tässä muutama esimerkki siitä, kuinka monta metriä kaupunkimotaria tulee muuttaa kaduksi tuhannen asukkaan tarpeisiin.

  1. Rakentamista 300m syvyydelle molemmin puolin. Pieniä kerrostalokortteleita, kuten Ludwiginkadulla. Tonttitehokkuus 4. Puistot tämän alueen reunan ulkopuolella ja katujen osuus pinta-alasta 20%. Aluetehokkuus on siis 3,2. Todella tiivistä siis. Tarvittava kaupunkimotarin pätkä: 42m tai 24000 asukasta per kilometri katua. 
  2. Rakentamista 100m syvyydelle molemmin puolin. Sama tehokkuus kuin edellisessä. Tarvittava kaupunkimotarin pätkä 125m tai 8000 asukasta per kilometri katua. 
  3. Vain talorivi kadun varressa molemmin puolin katua, 40m talorunko ja 10m leveä sivukatu, 6 asuinkerrosta. Tarvittava kaupunkimotarin pätkä 700m tai 1700 asukasta per kilometri katua. 
  4. Vastaavasti, jos haetaan umpikortteleita isoilla sisäpihoilla Töölön tapaan, aluetehokkuus voisi olla esimerkiksi 1,6 jolloin 100m syvyydelle rakennettuna katua tarvitaan 250m ja 300m syvyydelle rakennettuna 85m tai 12000 asukasta per kilometri katua. 
Vuosittain kutakin kaupunkimotaria muutetaan kaduksi joitakin kymmeniä tai satoja metrejä – ja samalla saadaan asuntoja tuhansille ihmisille. Kaupunkisuunnitteluviraston alustavissa arvioissa kaupunkimotareiden varsia rakentamalla voitaisiin saada noin 10 miljoonaa kerrosneliömetriä uutta rakentamista varsin alhaisella tonttitehokkuudella (1,5-2). Tilaa siis löytyy, mutta löytyykö meillä poliittinen tahto tämän tilan käyttöönottoon? 

Kehitysajatuksia: Etelä-Helsinki

Käyn tässä sarjassa Helsingin osa-alueiden kehittämismahdollisuuksia läpi. Edellinen osa sarjassa koski Itä-Helsinkiä. Tällä kertaa otan käsittelyyni Helsingin eteläisen suurpiirin. Suurpiirijako ja tilastotietoa Helsingin piireistä löytyy julkaisusta Helsinki alueittain 2011.

Eteläinen suurpiiri

Länsiväylä tulee muuttaa kaduksi Ruoholahdesta Koivusaareen asti. Arkkitehti Carlos Lamuela on tehnyt aiheesta konkreettisen ehdotuksen. Helsingin puolelle tässä ehdotuksessa tulee uutta rakentamista noin 500 000 k-m2, eli asuntoja noin 7000 asukkaalle ja työpaikkoja parille tuhannelle hengelle. Mikäli Espoo saadaan jatkamaan ideaa Keilaniemeen asti, nousee asukas- ja työpaikkamäärä noin kaksinkertaiseksi. Samalla puretaan Porkkalankadun silta ja muutetaan Mechelininkadun risteys normaaliksi tasoristeykseksi.

 Länsibulevardi, Lauttasaari
Länsiväylän kaduksi muuttamisen seurauksena Lauttasaaren asukasmäärä kasvaa siinä määrin, että on perusteltua jatkaa Lauttasaareen raitiotie korvaamaan nyt suunniteltuja metron liityntäbusseja. Reitti kulkisi Ruoholahdesta Länsibulevardia pitkin Lemisaarentielle ja Särkiniementielle ja lopulta Vattuniemen keskeltä Lauttasaaren eteläkärkeen. Vattuniemen teollisuusaluetta muutetaan tällä hetkellä talo talolta asuinalueeksi. Nyt alkaa olemaan viimeinen hetki tehdä alueelle kunnollinen aluesuunnitelma, jossa varmistetaan, että Vattuniemeen saadaan kunnollinen joukkoliikenteen runkoyhteys raitiovaunun muodossa. Yhtenä vaihtoehtona olisi kääntää nykyinen 1 -linja keskustassa Bulevardin kautta Jätkäsaareen ja täältä Lauttasaareen. 
Jätkäsaaren ja Hernesaaren kaavoituksessa tulee mahdollisuuksien mukaan nostaa tehokkuutta siten, että päästään edes samaan tiiviyteen kuin Punavuoressa. Mikäli tämä tarkoittaa sitä, että autopaikkanormista täytyy joustaa, niin sitten normista joustetaan. Ei ole mitään järkeä rajoittaa asuntotuotantoa siksi, ettei alueelle saada rakennettua enempää autopaikkoja tai siksi että vielä nykyistä suurempi määrä autopaikkoja vaatisi vielä leveämmät kadut. 
Töölönlahden pohjoisranta on nykyisellään ensisijaisesti valtavien kaupunkimotareiden ja parkkipaikkojen peittämä. Kun Hesperian rantapuisto on laitettu hyvään kuntoon ja Töölönlahden etelärantaan on kunnianhimoiset suunnitelmat, on aika laittaa myös pohjoisranta tiptop kuntoon. Kisahallin ja stadionin parkkipaikat vievät noin 3 hehtaaria tilaa. Kaupunki saisi päälle rakennettavista umpikortteleista tuottoa noin kymmenkertaisesti sen, mitä parkkipaikan siirtäminen maan alle maksaisi. Kaivurit töihin vaan. Samalla voisi hienovaraisesti hyödyntää aktiivista puiston hoitoa ja maltillista rakentamista Helsinginkadun varressa, jotta alueen hieno puisto ei olisi enää ensisijaisesti voimakkaan autovirran melualuetta. Uusia asukkaita tänne saisi ehkä noin 2000. 
Helsingin niemellä eli Kampinmalmissa, Vironniemessä ja Ullanlinnassa tulisi pyrkiä asteittain poistamaan kaikki liikennevalot. Tämän ensisijainen vaikutus on sujuvoittaa liikennettä, kun valot eivät vähennä risteysten kapasiteettia. Samalla tulee hyväksyä se, että käytännössä kaikki reitit keskustan läpi ovat autoilijoille yksikaistaisia, joten kadut voidaan mitoittaa yksikaistaisiksi ilman että katuverkon kapasiteetti laskee. Toki joissakin risteyksissä on hyödyllistä olla erikseen kääntyviä ajokaistoja. 
Jalankulkijoiden ja lapsien viihtyisyyttä ja turvallisuutta voidaan paremmin parantaa kahdella tavalla. Muokataan ajoympäristö sellaiseksi, että psykologisesti luontainen ajonopeus on ympäristöön sopiva ja jalankulkijoille turvallinen. Lasten turvallisuuteen tulee kiinnittää erityistä huomiota sillä lapsen kyky käsitellä visuaalista informaatiota kehittyy aikuisen tasolle vasta teini-iässä ja autoilijan on vaikeampi havaita lapsi, joka on kooltaan aikuista pienempi ja jää helpommin erilaisten näköesteiden alle piiloon. 
Lasten koulutiellä voidaankin siirtyä käyttämään napilla toimivia liikennevaloja, jotka ovat normaalisti kokonaan pois päältä. Tällöin jalankulkija voi aina ylittää kadun suojatietä ja autoilijalla on väistämisvelvollisuus. Jalankulkijalla on tässä tilanteessa lisävaihtoehtona painaa valonappia, joka sytyttää autoilijalle punaisen valon ja jalankulkijalle vihreän. 
Raitiovaunujen ja suojateiden risteyskohtiin kannattaa laittaa niin sanottuja varova-valoja. Näissä jalankulkijoille näytetään suojatiellä joko kahta punaista (ratikka on juuri menossa) tai sitten tyhjää. 
Raitiovaunujärjestelyitä tarvitaan erityisesti Aleksanterinkadun ja Lasipalatsin välillä. Nykyisin kaikki Helsingin ratikkalinjat lukuunottamatta ykköstä ja kasia kulkevat tästä risteysalueesta läpi. Alue on melkoinen sumppu ja ratikan matka Lasipalatsin pysäkiltä Stockmannin edustalle kestää noin 5 minuuttia. Tilannetta onneksi parantaa se, kun raitiovaunuja hidastavat valot poistetaan. 
Tämän lisäksi Lasipalatsin ja Stockmannin (Ylioppilastalo) pysäkit voisi yhdistää Foorumin eteen Mannerheimintielle. Kun tältä pätkältä henkilöautojen ajokaistat vähennetään yhteen, saadaan Foorumin eteen mahtumaan tuplaraiteet pysäkkeineen. Pysäkistä tulee siis samankaltainen kuin Hakaniemessä. Rautatientorille kääntyvät vaunut pysähtyvät yhdellä pysäkillä ja Mannerheimintietä pohjoiseen ajavat viereisellä. Vastaavasti Mannerheimintieltä Aleksanterinkadulle kääntyvät pysähtyvät yhdellä pysäkillä ja Mannerheimintietä suoraan etelään ajavat toisella. 
Pyöräilyn edistämiseksi kaikille pääkaduille rakennetaan pyöräkaistat samalla kun kadulle tehdään tarvittavat järjestelyt valojen poistamiseksi. 
Helsingin kaupungilla on edessään valtava kaavoitusvaje. Kaupungin tavoite on se, että vuosittain kaavoitettaisiin 400 000k-m2 asuntoja. Viraston päällikön omien sanojen mukaan kaupungilla ei ole mistä kaavoittaa vuodesta 2015 eteenpäin. Jos virasto ei löydä uutta kaavoitettavaa riittävästi, kärjistyy Helsingin asuntopula ensi vuosikymmenellä vielä entisestään. 
Tässä Etelä-Helsinkiä koskevassa blogitekstissäni olen nostanut uusia kaavoituskohteita noin 700 000 k-m2 edestä. Tämä on riittävästi kattamaan vuosien 2015 ja 2016 kaavoitusvajeet nykyisellä varsin maltillisella kaavoitustavoitteella.

Edit: Kommenttiosastolla Elmo Allén huomautti yhden ongelman ehdottamassani ratikkapysäkissä ja piirteli pari mahdollista tapaa järjestellä pysäkki ja raiteet. Tässä hänen piirtämänsä kuvat.

Pysäkki Forumin edustalla harmaalla. 
Tulevaisuudessa 9 jatkaa rautatientorilta 3T linjan mukaisesti

Laajempi keskustasuunnitelma, joka ottaa huomioon suunnitteilla olevat muutokset. 
Ratikkaliikenteessä Kaivokadusta on selkeästi tulossa pullonkaula. 

Kalasataman kehitys ei vaadi Aviapoliksen kampittamista

Helsingin kaupungin virkamiesjohto haluaa Östersundomiin metron. On julkinen salaisuus, että yksi merkittävä syy tähän on Kalasatamaan nousevan uuden keskuksen toimintamahdollisuuksien edistäminen. Ilmeisesti ajatuksena on se, että jos Östersundomiin rakennetaan metro, mutta ei toimivia poikittaisia julkisia liikenneyhteyksiä, ihmiset tulevat Kalasatamaan töihin – sen sijaan, että työpaikka löytyisi esimerkiksi Aviapoliksesta. Tämä nostaisi toimitilojen arvoa Kalasatamassa ja näin edistäisi Kalasataman kehittymistä Helsingin kantakaupungin itäiseksi helmeksi. 
Ajatus on myös monin tavoin käsittämättömän virheellinen. Helsingillä on monta paljon parempaa tapaa tukea Kalasataman keskuksen kehittymistä.

Korkean ja tiiviin rakentamisen alueet ja uusi pääkatu 
joka yhdistää Kalasataman ja Pasilan alueet

Matka Östersundomista metrolla Kalasataman metroasemalle kävelyineen kestää runsaat puoli tuntia, vähän riippuen mistä päin Östersundomia ihminen on tulossa. ”Ilkeän naapurin” kilpailija-alueelle, Aviapolikseen, matka henkilöautolla kestää runsaa 20 minuuttia. Matka-ajan puolesta Aviapolis on joka tapauksessa kilpailukykyinen vaihtoehto työpaikan sijainnille – riippumatta siitä, onko olemassa laadukas poikittaisen joukkoliikenteen vaihtoehto.

Sen sijaan ehdotan, että kaupunki ryhtyy seuraaviin toimenpiteisiin Kalasataman keskuksen vahvistamiseksi osana Helsingin uutta keskustaa.

  • Vallilanlaaksoon rakennetaan nurmitettu ratikkarata
  • Kruunuvuorenselän ratikkasilta rakennetaan mahdollisimman pian ja yksi Kruunuvuorenrannan ratikkalinjoista ajetaan Kalasataman keskukseen jatkaen tästä Hermannin rantatietä Vallilanlaakson läpi Pasilaan
  • Rakennetaan Keski-Pasilan alue mahdollisimman nopeasti ja tiiviisti
  • Tehdään Keski-Pasilan ja Kalasataman yhdistävästä Teollisuuskadusta uusi pääkatu Helsinkiin
    • Rakennetaan Teollisuuskadun varsi täyteen tiivistä kaupunkia ja 
    • Teollisuuskadulle ratikka Pasilasta Kalasatamaan. 
  • Ajetaan lännessä ja idässä osa säteittäisistä bussilinjoista heilureina reittiä Mannerheimintie – Nordenskiöldinkatu – Teollisuuskatu – Kalasatama tai Mannerheimintie – Helsinginkatu Teollisuuskatu – Kalasatama.
Näitä keinoja käyttäen Kalasataman uudesta keskuksesta tulee merkittävä liikenteen solmupiste. Kuten Kamppi, siitä voidaan tehdä alue, jossa kävelymatkan päässä asuu runsaasti ihmisiä ja vielä enemmän lyhyen ratikkamatkan päässä – ja kaiken lisäksi sinne pääsee julkisilla liikennevälineillä nopeasti ja helposti niin idästä, pohjoisesta kuin lännestäkin. Kalasataman kohdalla vain taivas on rajana. 
Kalasatama on mahdollisuus, jota ei saa heittää hukkaan.