Kehittämisajatuksia – itä-Helsinki

Tulen käymään läpi tämän kevään aikana kaupunkirakenteellisia kehittämisideoita mahdollisimman monesta osasta Helsinkiä. Otan erittäin mielelläni vastaan kommentteja ja ajatuksia Helsingin eri osista, niiden vahvuuksista ja ongelmista, parannusideoita ja muutoksia vastustavia puheenvuoroja. Tulen myös mielelläni tutustumaan kaupunginosiin, jos joku haluaa järjestää esittelytapaamisen.

Nyt availen ajatuksiani itä-Helsingistä. Kokonaisuus ei ole vielä aivan hahmottunut, mutta joitakin palasia on jo selkeästi olemassa.

  • Herttoniemen ja Itäkeskuksen väli pitää rakentaa tiiviiksi kaupungiksi. Koskee erityisesti noita kahta teollisuusaluetta näiden metrokeskusten välillä. Samalla Itäväylä pitää joko muuttaa kaduksi ja laittaa päällekäin metron kanssa tai sitten molemmat kaivaa maan alle. Päällekäisessä ratkaisussa on se hyvä puoli, että saadaan enemmän rakennusoikeutta ja sitä myöten asukkaita ja työpaikkoja. 
    • Metropolian Myllypuroon kaavailtu kampus tulee siirtää tänne
    • Näin Herttoniemi – Itäkeskus – Viikki – Arabia – Kumpula -akselille tulee mahdollisuus uudelle työpaikkakeskukselle. Myllypurossa kampus on niin kaukana ja yksin, ettei se tule vetämään yritystoimintaa mukanaan.
  • Vuosaaressa Vuotie tulee siirtää metroradan päälle maanpinnan tasoon. Tällä saadaan Vuotiestä normaali katu ja metro katettua. Rakennusoikeutta pitäisi saada ehkä jopa kymmenelle tuhannelle asukkaalle lisää kadun varresta. 
  • Metroasemien lähiympäristöä tulee voimakkaasti tiivistää useimmilla asemilla. Lähtökohtaisesti aseman ympärillä 400-500m etäisyydellä tulisi olla tiivistä korttelikaupunkia. Näillä eväillä saadaan myös pala palalta katettua metrorataa tärkeimmissä paikoissa ja eheytettyä kaupunkirakennetta. 
  • Itäkeskus pitää nähdä kaupunkikeskuksena ja kehä I:n ja itäväylän rakenteelliset ratkaisut tulee tehdä tämän ehdoilla. Mieluummin lisää asukkaita Itäkeskukseen kuin lisää autoja. Mannerheimintien, Runeberginkadun ja Helsinginkadun risteystäkään ei suunnitella uusiksi ”kasvavan autoliikenteen” ehdoilla, vaan tyydytään siihen, että risteyksen kapasiteetti kaupungissa on se, mikä se on. On aika hyväksyä, että itä-Helsingissäkin on kaupunkia. 
Itä-Helsinkiin on tulossa useampi poikittainen joukkoliikenteen runkoyhteys. 
  • Jokeri I tulee siirtää raiteille mahdollisimman pian. Välivaiheen ratkaisuna raide-jokerin itäinen osa olisi mahdollista rakentaa linja 1:n jatkeena. Linjaa 1 jatketaan Koskelantie – Käpyläntie -reittiä Oulunkylän asemalle ja siitä Itäkeskukseen raidejokerin suunniteltua reittiä. 
  • Jokeri II ja jokeri III tulevat ajamaan nykysuunnitelman mukaan molemmat Mellunkylään ja JII jatkaa sieltä vielä Vuosaareen. Mellunkylän keskuksen kehittäminen pitääkin nähdä uutena paikallisena solmupisteenä, jossa kohtaavat niin metro kuin poikittaiset runkoyhteydetkin. Aseman ympäristön tiivistäminen takaa uusille asukkaille hyvä kulkuyhteydet. Täällä olisi tilausta kaupallisille ja julkisille palveluille laajemminkin. 
  • Jokeri II:n ja III:n lopullista reittiä itäisessä päässä tulee vielä tarkastella lähemmin – erityisesti riippuen Östersundomin rakentamiseen liittyvistä päätöksistä. Yksi vaihtoehto voisi olla jatkaa Jokeri III Mellunmäestä Itäväylälle ja Itäkeskukseen. 
En ole erityisen innostunut Östersundomin asuttamisesta. Helsingissä on runsaasti tilaa asuttaa satoja tuhansia asukkaita kehä I:n sisäpuolelle ja pk-seudulla valtavasti enemmän kehä III:n sisäpuolella. Östersundom on oikeasti kaukana Helsingistä, eikä nyt suunnitellun mutkametron rakentaminen tätä muuta. Otso ehti jo kirjoittamaan Östersundomista aika tavalla, joten en pölise siitä nyt sen enempää. 
Olennaista itä-Helsingissä on rakentaa laadukkaita joukkoliikenteen runkoyhteyksiä ja tiivistää maankäyttöä erityisesti näiden varrella. Metro ja bussijokeri on jo. Suunnitteilla on pari uutta jokeria. Joukkoliikenteen solmukohdat ovat luonnollisia paikkoja kaupunkikeskuksille, joista löytyy niin kaupallisia ja julkisia palveluita, asukkaita ja työpaikkoja. 
Tarkkaavainen lukija huomaa, etten puhunut mitään puistoista. Tämä on osin tarkoituksellista. Kaupunkirakenteen tiivistämisen tulee kohdistua nimenomaan joukkoliikenteen laatukäytäviin ja solmupisteisiin. Tällainen tiivistäminen jättää runsaasti puistoja asukkaiden iloksi. Soisin alueella rakennettavan runsaasti ihmismittakaavan tiivistä kaupunkia: neljäkerroksista kadunvarren kerrostaloa, englantilaistyyppistä pientaloa ja eurooppalaista townhouse -tyylistä rakentamista. 

Täydennysrakentaminen: kehä II – Turunväylän solmu

Kehä II:n ja Turunväylän risteys on yksi Espoon vilkkaimmin liikennöityjä liikenteen solmukohtia. Risteyksen läpi ajaa päivittäin runsaat 60000 autoa Turunväylällä ja noin 60000 autoa kehä II:lla. Lisäksi noin 20000 autoa ajaa viereisen Nihtisillan läpi. Risteys on pahoin ruuhkautunut.

Ratkaisuksi ehdotan nykyisen siltoihin pohjautuvan risteyksen sijaan niin sanottua turboympyrää. Ideaa esiteltiin tammikuussa Helsingin Sanomien jutussa. Risteysaluetta lähestyttäessä Turunväylä sukeltaisi maan alle ja kehä II pysyy maan pinnan tasossa. Näiden väliin, myös maan alle, rakennetaan liikenneympyrä. Vain Turunväylältä kehälle ja kehältä Turunväylälle vaihtavat kulkevat liikenneympyrän kautta.


View Espoon täydennysrakentaminen in a larger map

Mitä tällä sitten saavutetaan?

Kyseinen risteys vie nykyisellään maapinta-alaa vajaan neliökilometrin. Tämä vapautuva tila voidaan käyttää toimitilarakentamisen tarpeisiin ja synnyttää Nihtisillan olemassaolevasta työpaikka-alueesta merkittävä klusteri ja jatko Leppävaaran työpaikka-alueelle. Tehokkaasti rakentaen alueelle mahtuisi ainakin 10000-15000 työpaikkaa, hyvien liikenneyhteyksien varrella, niin henkilöautolla kuin julkisillakin tuleville työntekijöille. Alueen rakentaminen lisää myös viereisen Suurpellon houkuttelevuutta asuinalueena.

Turunväylää pitkin kulkee paljon sekä lähi- että kaukoliikenteen busseja. Lisäksi HSL:n suunnittelema Jokeri 2 kulkee Leppävaarasta Matinkylään reittiä kehä I – Turunväylä – kehä II – Suurpelto – Olari – Matinkylä ja palvelee erinomaisesti Nihtisillan seudulle syntyvää työpaikka-aluetta tiheällä vuorovälillä.

Miten Kilon pelto ja kartano eroaa Kilosta?

Minulle esitettiin kysymys siitä, miten Kilon pelto tai Kilon kartanon maat eroavat nykyisestä Kilosta rakentamisen kannalta? Nykyisessä Kilossahan on varsin heikosti lähipalveluita ja huonon julkiset liikenneyhteydet mihinkään.

Kilon tärkeimmät ongelmat ovat alhaisessa asukastiheydessä ja maankäyttörakenteessa, joka vaikeuttaa merkittävästi palveluiden ja julkisen liikenteen tuottamista. Kartta valaiskoon tätä.


View Larger Map

Kilo koostuu kahdesta alueesta Nuijala ja Kuninkainen. Nuijala on kooltaan 3km2 ja väestöä noin 6000 asukasta ja Kuninkainen on 2km2 ja väestöä noin 2800. Väestötiheys Nuijalassa on siis noin 2000 asukasta neliökilometrillä ja Kuninkaisissa noin 1400 asukasta neliökilometrillä. Kilon 5km2 alueella asuu vähemmän ihmisiä kuin suunnitelmassani Kilon pellolla, kartanon mailla ja Turuntien varrella. Matala väestöntiheys on merkittävä haitta Kilossa palveluiden ja toimivan julkisen liikenteen järjestämiselle.

Toinen merkittävä ongelma Kilossa on tapa, jolla Kilo alueena rakentuu. Katsokaapa ylläolevaa karttaa tarkkaan ja yrittäkää miettiä miten koko alueen voisi palvella yhdellä bussilinjalla (junan lisäksi). Käytännössä kyse on täydellisen mahdottomasta tehtävästä. Asutus on levinnyt niin laajalle alueelle ja tieverkko on rakennettu siten, että toimivan runkolinjan rakentaminen on mahdotonta. Kilo onkin rakennettu tyypillisen yksityisautoilun varaan rakennetun lähiön tapaan. Käytännössä vain aseman lähellä on perheen mahdollista elää yhden auton varassa.

Lisäbonuksena tietenkin se, että linnuntietä matka Leppävaaran palveluiden äärelle on lyhyt (1,9km), mutta teitä pitkin matkaa kertyy merkittävästi enemmän (3,5km pohjoiskautta ja 5,5km eteläkautta).
Kunnollisen bussilinjan rakentaminen Kiloon kärsii siis sekä asutuksen hajanaisuudesta, tieverkon ongelmista, että pitkistä todellisista matkoista lähimpään palvelukeskukseen.

Kilon pellon ja kartanon rakentamisen yhteydessä nämä alueet on mahdollista rakentaa siten, että koko alue voidaan palvella yhdellä runkolinjalla, kuten aiemmassa tekstissäni esitin. 8000 asukasta noin puolentoista kilometrin linjalla on enemmän kuin tarpeeksi hyvän runkolinjan rakentamiselle.

Linkit:
Espoon asukasluku pienalueittain
Espoon pienalueiden kartta
Pienalueiden pinta-alat: lähde Espoon kaupunkisuunnitteluvirasto

Leppävaara – tiivistä kaupunkia

Rautatie toi Leppävaaraan Espoon ensimmäisen tiiviin kaupunkimaisen asutuskeskuksen jo runsaat sata vuotta sitten. Kun Etelä-Leppävaaraakin päästiin maakiistojen jäljiltä rakentamaan 90-luvun lopulla, on alueesta noussut Espoon kaupunkimaisin alue. Leppävaaran aseman ympäristössä on tiivis vyöhyke niin asukkaita, palveluita kuin työpaikkoja. Leppävaara ei kuitenkaan ole vielä valmis, vaan täydennysrakentamista tarvitaan ja runsaasti. 
Idässä suunnitteilla on Vermontien asuinalue entisen Siemensin pääkonttorin seutuvilla. Asukkaita alueelle tulee suunnitelman mukaan noin 3500, eli saman verran kuin Perkkaalla nykyään. 
Tämän lisäksi ehdotan, että Leppävaarassa rakennetaan tiivistä kaupunkia Kilon pelloille, Kilonkartanon maille ja Turuntien varrelle Leppävaaran keskustan kohdalla, kuten allaoleva kartta näyttää. Tälle alueelle saadaan rakennettua tiivistä kaupunkia noin 10000 asukkaalle siten, että Kilonkartanon alueelle jätetään merkittävän kokoinen puistoalue. 
Täydennysrakentamisen jälkeen Etelä-Leppävaaran kaupunginosassa asuu tiiviin asutuksen alueella runsaat 20000 asukasta. Näin suurelle joukolle kannattaa rakentaa paremmat joukkoliikenneyhteydet. Siksi ehdotankin, että Leppävaaraan jatketaan ratikkalinja Munkkiniemestä Turunväylää pitkin, Perkkaan ja Vermon välistä Ruusutorppaan, Kilon pellon ja kartanon uusille asuinalueille. Linja palvelee samalla niin Leppävaaran sisäisiä poikittaisia yhteyksiä kuin liikkumistarpeita Munkkiniemi-Meilahti-Töölö -suuntaan ja työpaikkaliikkumista Länsi-Helsingistä Leppävaaran työpaikka-alueelle. 
Leppävaara on luonteeltaan tiivistä kaupunkia parhaimmillaan. Asutusalueella on lyhyet matkat kaikkialle ja viihtyisä luonnonläheinen ympäristö. Lisärakentaminen tukee Leppävaaran kehitystä urbaanina ja luonnonläheisenä kaupunkikeskuksena. 
Kaupunkialueen laajeneminen tuo asiakkaita palveluille. Kymmenen tuhatta uutta asukasta ja ratikka tuovat asiakkaita kahviloihin, ravintoloihin ja muihin palveluihin niin Leppävaarankadulla ja Albergan esplanadilla kuin Sellossa ja Galleriassa. 

Mistä uudet asukkaat oikein tulevat?

Helsingin seutu kasvaa kovalla vauhdilla. Ennusteissa seuraavan 30-vuoden kasvua on noin 300 000 – 400 000 asukasta. Mistä nämä kaikki ihmiset tulevat?

Toisin kuin usein kuvitellaan Helsingin kasvu ei nykyään ole suomalaisten muuttoa Helsingin seudulle. Lähteenä käytän Helsingin kaupungin julkaisua Vieraskielisen väestön ennuste Helsingin seudulla 2010–2030. Kuviot 3 (sivu 8) ja 4 (sivu 9) kertovat karua kieltään. Viimeisen kymmenen vuoden aikana Suomen sisäinen nettomuutto on ollut lähes nolla. Välillä jopa negatiivinen. Johtuuko tämä Helsingin seudun asuntopulasta vai siitä, että Helsinkiin ei useampi suomalainen halua? Siihen vastaus löytyy vain rakentamalla riittävästi asuntoja.

Tämän hetkisten arvioiden mukaan Helsingin seudun väestönkasvusta noin 150 000 olisi vieraskielistä.

Suurimmat maahanmuuttajaryhmät ovat Venäjältä (ja muista ent. IVY-valtioista), Länsi-Euroopasta, Aasiasta ja Baltiasta. Merkittäviä maahanmuuttajaryhmiä tulee myös poliittisesti ja taloudellisesti epävakaan Lähi-Idän ja Afrikan alueelta.

Mikäli vieraskielisen väestön kasvu jatkuu nykyisenkaltaisena, niin vieraskielisen väestön määrä Helsingin seudulla kasvaa 20-vuoden aikana noin 150000 asukkaalla. (Kuviot 13 ja 19)

Vieraskielisen väestön kasvu muuttaa Helsingin seudun luonnetta ja kulttuuria. Eniten päällepäin näkyy se, että ulkomaalaisten ihmisten määrä kaduilla kasvaa entisestään ja ravintolakulttuuri laajenee kattamaan entistä enemmän erilaisia etnisiä vaihtoehtoja. Ongelmia ja haasteitakin on varmasti edessä.

Yritysten mahdollisuudet saada työntekijöitä, jotka tuntevat jonkun yritykselle tärkeän vientimaan paranevat ja muualta tulleet asukkaat tuovat uusia ideoita siihen, kuinka bisnestä tehdään. Kaliforniassa merkittävä osa viimeisten vuosikymmenien uusista työpaikoista on tullut maahanmuuttajien perustamiin yrityksiin. Jotta näin voisi tapahtua Suomessakin, pitää yritys- ja verotusneuvonta saada toimimaan myös vieraskielisille. (Osaako joku asioita tunteva kertoa tapahtuuko näin jo?)