San Diego ja Lisää kaupunkia Helsinkiin

Hannu Oskala avaa blogissaan hyvin yhden näkökulman siihen, minkälaista kaupunkia minäkin haluan rakentaa.

Oma näkemykseni kaupungin ja liikenteen kehittämiseen kypsyi asuessani San Diegossa, Kaliforniassa. San Diego on kaunis ja sääolosuhteiltaan täydellinen kaupunki. Se on parasta autokaupunkia, mitä maailmassa on rakennettu. San Diego on noin 2-3 miljoonan asukkaan kaupunkiseudusta, jonka urbaani ”kantakaupunki” on samaa kokoluokkaa kuin Helsinginniemi. Loppuosa on pientalomattoa, joiden joukossa on yksittäisiä pieniä käveltäviä ja kauniita aluekeskuksia.

Vietin 2005-2006 vajaan vuoden San Diegossa yliopistolla tutkijavaihdossa.

San Diegossa oli tehty kaikki, mitä voi tehdä autoliikenteen sujuvoittamiseksi. Koko seutua halkoi moottoriteiden verkosto, joka kulki myös keskustan läpi.

Ongelmaksi muodostui se, että moottoritiejärjestelmän kapasiteetti alkoi loppumaan kesken. Lisäkaistoista ei ole tuossa vaiheessa enää iloa, kun pullonkaulaksi muodostuu moottoriteiden väliset liittymät. Sama 20 kilometrin (paikallisittain aika lyhyt) työmatka vei 15-20 minuuttia ruuhka-ajan ulkopuolella ja 45-60 minuuttia ruuhka-aikaan.

Samalla moottoritiekaupunki loi valtavan pitkät etäisyydet. Paikalliset olivat todella huolissaan keskustan näivettymisestä – totta kai, koska autolla keskustaan kulkeminen oli hankalaa ja vaikeaa. Vaikka moottoritie vei melkein perille, viimeiset korttelit ja pysäköinti oli aina vaikeaa ja kallista. Autovyöhykkeellä asuva valitsee siksi mieluummin jonkun muun kohteen.

Kun kavereiden kanssa sovittiin tapaamisesta, kukin meistä ajoi omalla autolla 30 kilometriä ravintolalle – koska kaikki muut paikat olivat sijainniltaan vielä huonompia. Moottoritieverkosto teki tämän mahdolliseksi, koska aina joku saattoi rakentaa omakotitalon vielä vähän kauemmaksi.

Kotiin palattuani havaitsin, että monet poliitikot halusivat Helsingistäkin tällaisen hajaantuneen kaupunkiseudun. Minä en sitä halunnut.

San Diegon Helsinkiä pienempi kantakaupunki sai minut ymmärtämään sen, että kantakaupungin koko ei ole vakio, eikä se ole politiikasta riippumaton asia. Siksi perustin Lisää kaupunkia Helsinkiin -liikkeen rakentamaan lisää kaupunkia Helsinkiin. Kävelykeskustan kehittäminen vie kaupunkia juuri oikeaan suuntaan – samoin keskustatunnelihaaveiden kuoppaaminen.

Keskustatunneli-keskustelun 15 000 kadonnutta työpaikkaa perustuu tilastovirheeseen

Pormestarin väite 15000 kadonneesta työpaikasta perustui SYKEn Liiteri-tietokannassa olleeseen tilastovirheeseen. SYKEn tutkija kertoi asiasta eilen illalla Lisää Kaupunkia Helsinkiin -ryhmässä. Virhe johtui siitä, että Tilastokeskus oli vuodelle 2000 virheellisesti raportoinut Meilahden sairaala-alueen työpaikat osaksi ydinkeskustaa. Tilastovirhe kasvatti vuoden 2000 työpaikkamäärää keskustassa lähes kymmenellä tuhannella. 

Helsingin kaupunginkanslian omassa tilastossa, joka julkaistaan Aluesarjoissa (aluesarjat.fi), virhe on korjattu jo aikapäiviä sitten. 

Helsingin eteläisen suurpiirin työpaikkamäärät. Rinnakkain SYKEn julkaiseman Liiterin ja Helsingin kaupunginkanslian aluesarjojen tiedot. Molempien lähteenä on Tilastokeskus. Lähes kymmenen tuhannen työpaikan ero vuonna 2000 johtuu siitä, että SYKE ei korjannut Tilastokeskuksen virhettä, jossa Meilahden sairaalan työpaikat oli sijoitettu Helsingin ydinkeskustaan.

Kyse on kuitenkin laajemmasta asiasta kuin vain tilastovirheestä. Työpaikkamäärien vertailuissa vertailtiin vuosia 2000 ja 2015. Näistä ensimmäinen on nousukauden huippuvuosi ja jälkimmäinen laman pohjavuosi. Se vääristää kuvaa. Työpaikkojen määrä vuonna 2015 on nimittäin korkeampi kuin vuonna 1999 tai vuonna 2001. 

Vuonna 2016  työpaikkojen määrä eteläisessä suurpiirissä kasvoi noin 4000:lla. Nousukausi alkoi. 

Talousasioissa nousukauden huipun ja laskukauden pohjan toisiinsa vertaaminen johtaa harhaan. Esim. työpaikkojen määrä kasvaa nousukaudella ja laskee laskukaudella, joten trendin tulkinta näin katsottuna luo väärän käsityksen maailmasta. Oikeampi tapa on verrata kahden nousukauden huippuja toisiinsa. 

Vuosi 2000 oli IT-nousun huippuvuosi ja viimeinen vuosi ennen ICT-taantumaa. Vaikka taantuma oli Suomessa lievä, Helsinki kärsi siitä rajusti. Olimme jo tuolloin kansainvälisestikin merkittävä tieto- ja viestintäteknologian (ICT) keskus. Työpaikkojen määrä eteläisessä suurpiirissä väheni ICT-lamassa merkittävästi – ja putosi vuodessa lähes tuon 15000. Vasta nyt olemme pääsemässä takaisin samalle tasolle. 

Vuonna 2008 alkoi finanssikriisi joka aiheutti kaksi peräkkäistä lamakuoppaa. Laman pohja osuu vuodelle 2015. Kantakaupunki oli lamaolosuhteissakin houkutteleva sijainti työpaikoille. Eteläisessä kantakaupungissa työpaikkojen määrä ei finanssikriisin jälkeen juurikaan laskenut. 

Rakenteilla (syksyllä 2018) olevat toimistohankkeet sijoittuvat lähes kokonaan Helsingin kantakaupunkiin. Kantakaupunki ja keskusta on elinvoimainen ja houkuttelee lisää yrityksiä, jos vain kykenemme tarjoamaan tontteja uusille toimijoille. 

Tästä asiasta kertoo lisää Helsingin kanslian tutkimus toimistomarkkinoiden kehittymisestä. Rakenteilla olevista toimistoista, liiketiloista ja hotelleista ylivoimainen valtaosa sijoittuu Helsingin kantakaupunkiin. Houkuttelevuudesta kertoo myös se, että toimistojen vuokrausaste keskustassa on noussut yli 90%:iin ja vuokrataso on kasvanut koko tämän vuosikymmenen nopealla vauhdilla. 

Helsingin keskustaan kannattaa houkutella lisää työpaikkoja, eikä työpaikkamäärän heiluminen paikoillaan ei ole toivottavaa. Keskusta on Pasilan ohella koko Helsingin saavutettavin paikka ja siksi sitä tulee hyödyntää nykyistä enemmän. Tilastojen valossa Helsingin keskusta on sijainniltaan elinvoimainen ja houkutteleva. Yksi merkittävä ongelma on se, ettei kaupunki kykene tarjoamaan riittävästi tontteja nykyaikaisten toimistotilojen rakentamiseen. Siitä, miten tämä ratkaistaan, pitää käydä jatkossa lisää keskustelua.

Valtuustoaloite Helsingin asuntotuotannon nopeuttamiseksi

Helsinki on yksi Euroopan nopeimmin kasvavia kaupunkiseutuja. Uudet asukkaat tarvitsevat asuntoja päänsä päälle. Siksi teemme Hannu Oskalan kanssa aloitteen Helsingin asuntotuotannon nopeuttamiseksi.

Tukholman seutu on erinomainen esimerkki siitä, mitä tapahtuu, jos asuntoja ei rakenneta riittävän nopeasti. Vuodesta 2005 läänin väestö on kasvanut 420 000 asukkaalla ja asuntojen määrä on kasvanut 146 000. Vähäisen rakentamisen takia asumisväljyys on kutistunut noin 10% ja asuntojen hinnat ovat kasvaneet 91% ja asumisoikeusasunnoissa vielä enemmän.

Asumisen korkeisiin hintoihin voidaan vaikuttaa sillä, että rakennetaan asuntoja nopeammin kuin asukkaiden määrä kasvaa. Helsingin seudulla asuntopula keskittyy nimenomaan Helsinkiin ja kantakaupungin ympäristöön. Siksi nimenomaan Helsingin tulee ryhtyä toimiin asuntotuotannon nopeuttamiseksi.

Valtuustoaloite Helsingin asuntotuotannon nopeuttamiseksi. 
Asuntopula Helsingissä on merkittävä ongelma. Erityisesti urbaanin asumisen hinta on karannut tavallisen helsinkiläisen ulottumattomiin. Helsinki on kyennyt nostamaan kaavoitusta yli tavoitteiden, mutta asuntotuotanto laahaa silti jäljessä. Tarvitaan uusia tapoja toimia, jotta asuntotuotanto vastaa kysyntään Kasvava osuus rakentamisesta on täydennysrakentamista. Se on myös kaupungin talouden kannalta parasta rakentamista. Helsingin tulee huolehtia siitä että sen omat normit ja käytännöt tukevat täydennysrakentamista, eivätkä ainakaan estä sen toteutumista täysimääräisesti. Me allekirjoittaneet esitämme, että Helsinki selvittää sen, miten asuntotuotanto voidaan kasvattaa ensin nykyisiin tavoitteisiin eli 7000 asuntoon vuodessa ja sitten 10000 asuntoon vuodessa.

Spagetista hämähäkinseittiin

Helsingin joukkoliikenne on maailman parasta joukkoliikennettä”
Kultaisella 70-luvulla asiat olivat hyvin. Vietettiin Putte-possun nimipäivää. Voi, kun elämä olisi vielä yhtä helppoa. Tarina kertoo, että Helsinkiä aloitettiin tuolloin kasvattamaan niin kutsutun sormimallin idealla. Kolme kuukautta syntymäni jälkeen Vantaanlaakson rata otettiin käyttöön; metro päätettiin rakentaa itä-Helsinkiin ja metrojohtajat laitettiin linnaan; lapset riemuitsivat uusissa lähiöissä Vantaalla ja Espoossa kirkkaan keltaisissa, vihreissä ja ruskeissa kurahousuissaan. 
Suuret ikäluokat rakensivat suurta Suomea, jossa mikään ei ollut mahdotonta. Vanha järjestyi murtui; tuhansien yksiöiden maasta siirryttiin tuhansien autojen maahan, jossa ihmisen oikeus asuntoon oli vähäisempi auton oikeus asuntoon. Professorista tuli kuolevainen ja näkyvät luokkayhteiskunnan jäljet purettiin. 
Paratiisissa luikerteli kuitenkin käärme. Kaupunkirakenne hajaantui kovaa vauhtia. Ensin peukalo meni keskelle kämmentä ja lopulta sormista tuli täyttä spagettia. Enenevissä määrin uusi asutus rakennettiin uusien hienojen moottoriteiden varsille. Joukkoliikenteessä yritettiin pysyä mukana kaupunkirakenteen muutoksessa. Jokainen uusi lähiö tai asuinalue toi uuden ongelman, joka ratkaistiin uudella bussilinjalla.  90-luvun lama pysäytti investoinnit joukkoliikenteeseen. 
Pikakelataan aikaa kolme vuosikymmentä eteenpäin; nuoriso ei enää tiedä miksi asioita kelataan ja mitä tekemistä lyijykynällä (tai kuulakärkikynällä) on kelaamisen kanssa. Lasten sukupuolta korostetaan värityksellä; mm. violetti ja vihreä ovat tyttöjen värejä. Leikkipuistossa viihtyy myös isä, joka ottaa pojaltaan nukenrattaat pois kutsuen sitä tyttöjen leluksi ja työntää tämän jläkeen lapsensa rattaissa kotiin. 
Kaupunki on kauan sitten kasvanut ohi sen, jolloin sormimallilla oli mitään mahdollisuuksia toimia. Vain pieni (vaikkakin merkittävä) osa matkoista suuntautuu Helsingin keskustaan, johon sormet päättyvät. Kantakaupunkikin muuttuu, Kalasataman ja Pasilan rakentumisen myötä Suur-Kallio haastaa vanhan keskustan niin asukasmäärällään kuin työpaikkamäärillään. Silti joukkoliikennettä ajetaan yhä pääasiassa erillisinä säteittäisinä linjoina kustakin kohteesta Helsingin vanhaan keskustaan.

Joukkoliikennespagettia

Vantaalla yritettiin muuttaa linjasto junaan pohjautuvaksi liityntälinjastoksi. Suunnittelijat eivät kuitenkaan ymmärtäneet tuollaisen linjaston tarkoitusta, viestintä asukkaiden kanssa epäonnistui ja hanke haudattiin vähin äänin. Sormimalli liityntälinjastolla ei ole vakimatkustajan näkökulmasta parannus. Harvoin kulkevan suoran linjan sijasta tarjotaan harvoin kulkeva liityntälinja, joka yhdistyy iltaisin ja viikonloppuisin harvoin kulkevaan junaan. Kuka hullu tällaista omalle kohdalleen haluaisi!

Mitä vikaa siinä joukkoliikennespagetissa sitten on? 

Silmään sopiva nyrkkisääntö kertoo, että joukkoliikennelinjaston kustannukset ovat linjaston kilometrimäärä * keskinopeus * ajossa olevien vuorojen määrä. Sama määrä busseja voidaan joko levittää 60 minuutin välein kymmenelle eri linjalle, jotka koluavat kaikki pikkukadut, tai sitten yhdelle alueen läpi kulkevalle runkolinjalle, jolla on 5 minuutin vuoroväli. Ensimmäinen tuo jonkinlaisen palvelun jokaisen kotiovelle; jälkimmäinen vaihtoehto antaa samanlaisen liikkumisen vapauden kuin oma auto. Tai siis jälkimmäiseen pohjautuva linjasto antaa samanlaisen liikkumisen vapauden. Sen takia Jokeri on niin suosittu – siihen voi luottaa. 

Otetaan siis käteen kynä ja kelataan nauhaa tulevaisuuteen. Ensi tiistaina olen Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunnassa, jossa käsitellään Pisaraan liittyvää bussi- ja ratikkaliikennesuunnitelmaa. Suunnitelmassa esitetään bussiterminaalia Käpylän asemalle ja Tuusulanväylää tulevien bussilinjojen katkaisemista Käpylään. Syöttöliikenne sieltä kantakaupunkiin hoidettaisiin junalla ja ykkösen ratikalla. Jotta tämä voidaan toteuttaa, pitää ykköstä nopeuttaa merkittävästi. Sanoisin, että järjestely kannattaisi toteuttaa heti; rakennetaan nykyisille kaupunkiradoille laiturit Linnanmäen kohdalle, niin saadaan hyvin toimiva kävely- ja vaihtoyhteys Töölöön ja Kallioon.

Vielä tärkeämpää olisi rakentaa vaihtoehto joukkoliikennespagetille. Kansainvälisesti liikennesuunnittelussa ruudukko ja hämähäkinseitti ovat tunnettuja metodeja joukkoliikenteen organisoimiseen. Valitettavasti maailman parasta joukkoliikennettä tuottavassa Helsingissä ei tällaisesta ole mitään osaamista. Maailmalla sen sijaan on. Olisikohan aika palkata maailmalta huippuosaava konsultti tekemään meille uusi linjastosuunnitelma yhteistyössä HSL:n kanssa. Ainakin Tampereella ollaan oltu tyytyväisiä sveitsiläiseen joukkoliikenneosaamiseen.

Hyvin tehdyssä joukkoliikennejärjestelmässä linjoja on merkittävästi nykyistä vähemmän ja ne kulkisivat tiheämmin kuin nyt. Joukkoliikenteestä tulisi houkuttelevaa paljon useammalle kuin se nyt on ja voisimme kääntää taantuvan joukkoliikenteen kulkuosuuden takaisin kasvuksi.

ps. Jos haluaa ymmärtää enemmän joukkoliikennesuunnittelusta, Jarrett Walker on julkaissut aiheesta hyvin luettavan kirjan Human Transit. Suosittelen lämpimästi.