Spagetista hämähäkinseittiin

Helsingin joukkoliikenne on maailman parasta joukkoliikennettä”
Kultaisella 70-luvulla asiat olivat hyvin. Vietettiin Putte-possun nimipäivää. Voi, kun elämä olisi vielä yhtä helppoa. Tarina kertoo, että Helsinkiä aloitettiin tuolloin kasvattamaan niin kutsutun sormimallin idealla. Kolme kuukautta syntymäni jälkeen Vantaanlaakson rata otettiin käyttöön; metro päätettiin rakentaa itä-Helsinkiin ja metrojohtajat laitettiin linnaan; lapset riemuitsivat uusissa lähiöissä Vantaalla ja Espoossa kirkkaan keltaisissa, vihreissä ja ruskeissa kurahousuissaan. 
Suuret ikäluokat rakensivat suurta Suomea, jossa mikään ei ollut mahdotonta. Vanha järjestyi murtui; tuhansien yksiöiden maasta siirryttiin tuhansien autojen maahan, jossa ihmisen oikeus asuntoon oli vähäisempi auton oikeus asuntoon. Professorista tuli kuolevainen ja näkyvät luokkayhteiskunnan jäljet purettiin. 
Paratiisissa luikerteli kuitenkin käärme. Kaupunkirakenne hajaantui kovaa vauhtia. Ensin peukalo meni keskelle kämmentä ja lopulta sormista tuli täyttä spagettia. Enenevissä määrin uusi asutus rakennettiin uusien hienojen moottoriteiden varsille. Joukkoliikenteessä yritettiin pysyä mukana kaupunkirakenteen muutoksessa. Jokainen uusi lähiö tai asuinalue toi uuden ongelman, joka ratkaistiin uudella bussilinjalla.  90-luvun lama pysäytti investoinnit joukkoliikenteeseen. 
Pikakelataan aikaa kolme vuosikymmentä eteenpäin; nuoriso ei enää tiedä miksi asioita kelataan ja mitä tekemistä lyijykynällä (tai kuulakärkikynällä) on kelaamisen kanssa. Lasten sukupuolta korostetaan värityksellä; mm. violetti ja vihreä ovat tyttöjen värejä. Leikkipuistossa viihtyy myös isä, joka ottaa pojaltaan nukenrattaat pois kutsuen sitä tyttöjen leluksi ja työntää tämän jläkeen lapsensa rattaissa kotiin. 
Kaupunki on kauan sitten kasvanut ohi sen, jolloin sormimallilla oli mitään mahdollisuuksia toimia. Vain pieni (vaikkakin merkittävä) osa matkoista suuntautuu Helsingin keskustaan, johon sormet päättyvät. Kantakaupunkikin muuttuu, Kalasataman ja Pasilan rakentumisen myötä Suur-Kallio haastaa vanhan keskustan niin asukasmäärällään kuin työpaikkamäärillään. Silti joukkoliikennettä ajetaan yhä pääasiassa erillisinä säteittäisinä linjoina kustakin kohteesta Helsingin vanhaan keskustaan.
Joukkoliikennespagettia

Vantaalla yritettiin muuttaa linjasto junaan pohjautuvaksi liityntälinjastoksi. Suunnittelijat eivät kuitenkaan ymmärtäneet tuollaisen linjaston tarkoitusta, viestintä asukkaiden kanssa epäonnistui ja hanke haudattiin vähin äänin. Sormimalli liityntälinjastolla ei ole vakimatkustajan näkökulmasta parannus. Harvoin kulkevan suoran linjan sijasta tarjotaan harvoin kulkeva liityntälinja, joka yhdistyy iltaisin ja viikonloppuisin harvoin kulkevaan junaan. Kuka hullu tällaista omalle kohdalleen haluaisi!

Mitä vikaa siinä joukkoliikennespagetissa sitten on? 

Silmään sopiva nyrkkisääntö kertoo, että joukkoliikennelinjaston kustannukset ovat linjaston kilometrimäärä * keskinopeus * ajossa olevien vuorojen määrä. Sama määrä busseja voidaan joko levittää 60 minuutin välein kymmenelle eri linjalle, jotka koluavat kaikki pikkukadut, tai sitten yhdelle alueen läpi kulkevalle runkolinjalle, jolla on 5 minuutin vuoroväli. Ensimmäinen tuo jonkinlaisen palvelun jokaisen kotiovelle; jälkimmäinen vaihtoehto antaa samanlaisen liikkumisen vapauden kuin oma auto. Tai siis jälkimmäiseen pohjautuva linjasto antaa samanlaisen liikkumisen vapauden. Sen takia Jokeri on niin suosittu – siihen voi luottaa. 

Otetaan siis käteen kynä ja kelataan nauhaa tulevaisuuteen. Ensi tiistaina olen Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunnassa, jossa käsitellään Pisaraan liittyvää bussi- ja ratikkaliikennesuunnitelmaa. Suunnitelmassa esitetään bussiterminaalia Käpylän asemalle ja Tuusulanväylää tulevien bussilinjojen katkaisemista Käpylään. Syöttöliikenne sieltä kantakaupunkiin hoidettaisiin junalla ja ykkösen ratikalla. Jotta tämä voidaan toteuttaa, pitää ykköstä nopeuttaa merkittävästi. Sanoisin, että järjestely kannattaisi toteuttaa heti; rakennetaan nykyisille kaupunkiradoille laiturit Linnanmäen kohdalle, niin saadaan hyvin toimiva kävely- ja vaihtoyhteys Töölöön ja Kallioon.

Vielä tärkeämpää olisi rakentaa vaihtoehto joukkoliikennespagetille. Kansainvälisesti liikennesuunnittelussa ruudukko ja hämähäkinseitti ovat tunnettuja metodeja joukkoliikenteen organisoimiseen. Valitettavasti maailman parasta joukkoliikennettä tuottavassa Helsingissä ei tällaisesta ole mitään osaamista. Maailmalla sen sijaan on. Olisikohan aika palkata maailmalta huippuosaava konsultti tekemään meille uusi linjastosuunnitelma yhteistyössä HSL:n kanssa. Ainakin Tampereella ollaan oltu tyytyväisiä sveitsiläiseen joukkoliikenneosaamiseen.

Hyvin tehdyssä joukkoliikennejärjestelmässä linjoja on merkittävästi nykyistä vähemmän ja ne kulkisivat tiheämmin kuin nyt. Joukkoliikenteestä tulisi houkuttelevaa paljon useammalle kuin se nyt on ja voisimme kääntää taantuvan joukkoliikenteen kulkuosuuden takaisin kasvuksi.

ps. Jos haluaa ymmärtää enemmän joukkoliikennesuunnittelusta, Jarrett Walker on julkaissut aiheesta hyvin luettavan kirjan Human Transit. Suosittelen lämpimästi. 

Kasvukipuja

Liikkuminen kaupungissa rakentuu jalankulun, pyöräilyn, henkilöautoilun ja joukkoliikenteen varaan. Joukkoliikenne Helsingin seudulla koostuu busseista, ratikoista, metrosta ja junista. Näillä kaikilla kulkumuodoilla on oma paikkansa liikkumistarpeiden täyttämisessä. Valitettavasti toisen maailmansodan jälkeisessä liikennesuunnittelussa henkilöautoliikenne oli ainoa liikkumismuoto, jolle annettiin tilaa.

Rautatieaseman ympäristö kuvaa hyvin kaupunkikulttuurissa ja -liikenteessä tapahtuneita muutoksia 1900-luvulla. Vuosisadan alkupuolella kävely ja pyöräily olivat merkittäviä liikennemuotoja. Unioninkadulla mitattiinkin 5000 ajoneuvoa päivässä vuonna 1937. Polkupyörää siis. Autoistuminen oli vasta alussa ja autot harvassa. Rautatieaseman ympäristöön mahtuivat niin jalankulkijat, pyörät kuin hevosetkin. 
Toisen maailmansodan jälkeen autoistuminen pääsi todenteolla vauhtiin ja Helsingin katuverkkoa ryhdyttiin sovittamaan autokaupungin vaatimuksiin. Seuraavina vuosikymmeninä kaikki liikenevä tila annettiin alati kasvaville autojonoille. Liikennepolitiikassa ainoana vaihtoehtona pidettiin sitä, että lisääntyvälle automäärälle annetaan jatkuvasti lisää tilaa kaupungista.

1970-luvun lopulle tultaessa koko rautatieaseman ympäristö oli siirtynyt kaupunkilaisilta autoille. Rautatieaseman edessä oli 3+2-kaistainen kaupunkimotari, jonka yli ei kulkenut suojateitä. Tämän lisäksi rautatieaseman edessä oli noin 2-kaistainen väylä parkkipaikalle. Jalankulkijat oli häädetty kadulta maan alle ja katujen kapeille reunuksille. Rautatientorikin toimi parkkipaikkana
Kaivokatu 70-luvulla
Toisen maailmansodan jälkeisinä vuosikymmeninä Helsingissä lähes kaikki katutila luovutettiin henkilöautoilulle. Tämän kehityskaaren huipentumana voidaan pitää Smith-Polvinen -liikennesuunnitelmaa, jossa merkittäviä osia Helsingin keskustasta olisi räjäytetty Itäväylän ja Länsiväylän yhdistävän moottoritien alta. Alvar Aallon visioissa Finlandia-taloon saavutaan autolla Pasilasta Vapaudenkatua pitkin. Finlandia-talon pääsisäänkäynti katsookin kohti tulevaisuutta, jota ei koskaan tullut. 
Smith-Polvinen -suunnitelma
Suunnitelma sai aikaan voimakkaan vastareaktion. Keskustaan suuntautuvaa autoilua ryhdyttiin rajoittamaan esimerkiksi parkkipaikkapolitiikalla. Samalla 1980-luvulta lähtien autojen valtaamaa tilaa on vähä vähältä jaettu uudestaan tasapuolisemmin eri liikennemuodot huomioonottaen – autoilijoiden valituksen saattelemana. Esimerkiksi Mannerheimintiellä on nykyään yksi kaista ratikoille, yksi busseille ja yksi henkilöautoille. Kukin näistä kaistoista kuljettaa päivittäin suurinpiirtein saman määrän ihmisiä keskustaan ja keskustasta pois. 
Palataan rautatieaseman ympäristöön. Kaivokadulle on saatu suojatiet, eivätkä autokaistat vie aivan niin suurta osaa kadun leveydestä. Rautatientorikaan ei ole enää parkkipaikka, vaan alue on varattu erilaisten tapahtumien käyttöön. Jalankulku- ja pyöräilyjärjestelyissä on merkittävästi parantamisen varaa ja bussit ja raitiovaunut kaipaavat lisää tilaa. Määrältään enemmistönä olevat jalankulkijat joutuvat odottamaan pitkään valoissa, jotta autoilijat pääsevät yksistä liikennevaloista seuraaviin odottamaan. Bussit ja ratikat tarvitsevat lisää tilaa ja pyöräilyjärjestelyitäkin täytyy parantaa. 
Kaivokatu
Helsingin keskustassa suurin osa katuympäristöstä on vieläkin varattu autoille. Muutaman parkkipaikan annetaan häiritä merkittävästi ratikoiden toimintaa ja aiheuttaa kaupungille merkittävät vuosittaiset kustannukset. Yllätyksettömästi taistelu on sama jokaisen muutoksen kanssa. Autoilijat valittavat siitä, kuinka heitä poljetaan lokaan, kun osa autojen valtaamasta katutilasta otetaan muuhun käyttöön. Juuri nyt poliittista taistelua käydään esimerkiksi siitä, että saisimme Lauttasaareen Länsibulevardin ja lisää asukkaita ja Hämeentiestä joukkoliikennekadun pyöräkaistoilla. Kyse on parannuksista kaikille kaupunkilaisille kuuluvaan katutilaan. Tila näihin parannuksiin on pakko ottaa henkilöautoilta, sillä suurin osa katutilasta on vieläkin annettu autoilulle – sitä muuta vaihtoehtoista tilaa ei yksinkertaisesti ole olemassa. 

Mistä uudet asukkaat oikein tulevat?

Helsingin seutu kasvaa kovalla vauhdilla. Ennusteissa seuraavan 30-vuoden kasvua on noin 300 000 – 400 000 asukasta. Mistä nämä kaikki ihmiset tulevat?

Toisin kuin usein kuvitellaan Helsingin kasvu ei nykyään ole suomalaisten muuttoa Helsingin seudulle. Lähteenä käytän Helsingin kaupungin julkaisua Vieraskielisen väestön ennuste Helsingin seudulla 2010–2030. Kuviot 3 (sivu 8) ja 4 (sivu 9) kertovat karua kieltään. Viimeisen kymmenen vuoden aikana Suomen sisäinen nettomuutto on ollut lähes nolla. Välillä jopa negatiivinen. Johtuuko tämä Helsingin seudun asuntopulasta vai siitä, että Helsinkiin ei useampi suomalainen halua? Siihen vastaus löytyy vain rakentamalla riittävästi asuntoja.

Tämän hetkisten arvioiden mukaan Helsingin seudun väestönkasvusta noin 150 000 olisi vieraskielistä.

Suurimmat maahanmuuttajaryhmät ovat Venäjältä (ja muista ent. IVY-valtioista), Länsi-Euroopasta, Aasiasta ja Baltiasta. Merkittäviä maahanmuuttajaryhmiä tulee myös poliittisesti ja taloudellisesti epävakaan Lähi-Idän ja Afrikan alueelta.

Mikäli vieraskielisen väestön kasvu jatkuu nykyisenkaltaisena, niin vieraskielisen väestön määrä Helsingin seudulla kasvaa 20-vuoden aikana noin 150000 asukkaalla. (Kuviot 13 ja 19)

Vieraskielisen väestön kasvu muuttaa Helsingin seudun luonnetta ja kulttuuria. Eniten päällepäin näkyy se, että ulkomaalaisten ihmisten määrä kaduilla kasvaa entisestään ja ravintolakulttuuri laajenee kattamaan entistä enemmän erilaisia etnisiä vaihtoehtoja. Ongelmia ja haasteitakin on varmasti edessä.

Yritysten mahdollisuudet saada työntekijöitä, jotka tuntevat jonkun yritykselle tärkeän vientimaan paranevat ja muualta tulleet asukkaat tuovat uusia ideoita siihen, kuinka bisnestä tehdään. Kaliforniassa merkittävä osa viimeisten vuosikymmenien uusista työpaikoista on tullut maahanmuuttajien perustamiin yrityksiin. Jotta näin voisi tapahtua Suomessakin, pitää yritys- ja verotusneuvonta saada toimimaan myös vieraskielisille. (Osaako joku asioita tunteva kertoa tapahtuuko näin jo?)

Ruuhkamaksuista

Suhtaudun positiivisesti (mutta varauksella) ruuhkamaksujen käyttöönottoon, mutta negatiivisesti satelliittipaikannukseen. Aloitetaan suhtautumisella ruuhkamaksuihin yleensä:

  • Ruuhkamaksut ovat tutkitusti toimiva tapa vähentää ruuhkia. Niillä voidaan myös kerätä merkittäviä määriä rahaa. (+)
  • Ruuhkamaksuja vastustavat tyypilliset sellaiset ihmiset, jotka kokevat että heidän työmatkansa olisi mahdoton tai hyvin vaikea ja pitkä ilman autoa. Pk-seudulla johtuen toimivan poikittaisen (raide)liikenteen puutteesta ja väestön hajaantumisesta pitkin maita ja mantuja on paljon asukkaita, joilla ei ole toimivia joukkoliikenneyhteyksiä työhönsä. Perheelliselle on turha väittää, että esimerkiksi tunnin työmatka suuntaansa olisi ok. (-)
  • Hyvien joukkoliikenneyhteyksien ja tiiviin kaupunkirakenteen puuttuessa ruuhkamaksut koetaan, mielestäni ihan aiheellisesti, ylimääräiseksi veroksi, eikä kannusteeksi vaihtaa joukkoliikenteeseen. Tämä koskee erityisesti poikittaisia kehä-väyliä. Samasta syystä kohti Helsingin niemeä tuleviin ruuhkamaksuihin tuntemani ihmiset suhtautuvat huomattavasti positiivisemmin.

Poliittisesti ruuhkamaksujen ajaminen ilman, että pk-seudun joukkoliikenteelle tehdään radikaaleja parannuksia, on mielestäni järjetöntä. Nämä pitää koplata yhteen siten, että poikittaiset raidejärjestelmät otetaan käyttöön samaan aikaan kuin ruuhkamaksut.


Satelliittipaikannuksesta ruuhkamaksujärjestelmissä

Satelliittipaikannukseen pohjautuvaa järjestelmää ei tietääkseni ole käytössä missään päin maailmaa vielä. Softaprojektina kyse on monimutkaisesta ja kalliista järjestelmästä. Tällaisten järjestelmien alkuperäiset kustannusarviot ovat järjestäen voimakkaasti alakanttiin. Liikenneministeriön ruuhkaraportissa muistaakseni arvioitiin hintalapuksi pari, kolmesataa miljoonaa euroa. Todellinen hinta lienee siis 500-1000 miljoonaa euroa luokassa – ja sillä saadaan huonosti toimiva prototyyppijärjestelmä. Samalla hinnalla rakentaisi pk-seudulle kokonaisen poikittaisen ratikkaverkoston, joka voisi merkittävästi nostaa julkisen liikenteen osuutta.

Satelliittipaikannus vaatii ulkopaikkakuntalaisille vastaavan laitteen. Tämä lisää paineita tehdä järjestelmästä valtakunnallinen. Valtakunnallisessa järjestelmässä rahat menevät tietenkin valtion kassaan. Muistaakseni Vihreissäkin on ehdoteltu, että tällä voitaisiin korvata osa auto- ja bensaverosta. Lopputulos tästä on se, ettei Helsingin seudun ruuhkamaksusta saada lisärahaa Helsingin seudun joukkoliikenteeseen. 
Sen sijaan valtakunnallinen kilometrimaksun säätäminen paikkakunnan mukaan houkuttelisi varmasti jotain tulevaa kepulaista liikenneministeriä. Maksujärjestelmästä tulisi menetelmä siirtää rahaa kaupunkikeskuksista muualle Suomeen – sen sijaan, että se käytettäisiin julkisen liikenteen parantamiseen. 
Yksityisyydensuoja on huomattavasti pienempi ongelma kuin nuo kaksi ylläolevaa. Tietoliikennealan ammattilaisena tiedän hyvin, että on mahdollista tehdä gps-pohjainen ruuhkamaksujärjestelmä, jossa yksityisyydensuoja on otettu huomioon. Silti gps-järjestelmän käyttöönotto merkittävästi helpottaa valvontayhteiskuntaan siirtymistä nykytilanteeseen nähden. Ei tarvita kuin seuraava poliisilain uudistus, jossa poliisi pyytää valtuuksia seurata autojen liikettä.

Tämän jälkeen kaikkiin liikkeellä oleviin autojen gps-laitteisiin tehdään softapäivitys, esimerkiksi katsastuksen yhteydessä, joka lisää seurantaominaisuuden. Jos laitteissa on jokin langaton tietoliikenneyhteys, kuten GSM tai etäluettava RFID/NFC-yhteys, niin seurantadatasta saadaan käytännössä reaaliaikaista. Jos taas laitteissa ei ole mitään tällaista, niin seurantadata saadaan ainoastaan katsastuksen yhteydessä, tai kun poliisi pysäyttää auton ja lukee laitteen.

Nykytilanteessa, jos joku haluaisi pystyttään tällaisen valvontajärjestelmän, pitää tämän saada läpi eduskunnasta projekti, jolla on satojen miljoonien tai ehkä jopa miljardin hintalappu. Kun järjestelmä on käytössä, riittää softapäivitys, joka maksaa ehkä muutaman miljoonan. Tällainen menee paljon helpommin läpi yhtenä osana massiivista lakipakettia.

Itse asiassa vuoden takaisessa hallituksen esityksessä poliisilain muutoksiksi oli mukana kohta, joka salli poliisin aktivoimaan moottoriajoneuvon sisältämän paikannuslaitteen salaa ja hyödyntämään tästä saatavaa tietoa.

Mitä sitten pitäisi tehdä? 

1. Pk-seudulla tulee ottaa käyttöön ruuhkamaksut, jotka pohjautuvat halpaan ja koeteltuun tekniikkaan. Näitä voidaan käyttää Helsinkiin saapuvilla säteittäisillä moottoriteillä ja lisäksi aivan hyvin kehä I, II, ja III teillä – maksu voi kehillä olla ihan hyvin kilometripohjainen, jos sekä auton tulo, että poistuminen tieltä mitataan.

2. Laitetaan maksuista tuleva tulo Helsingin seudulle perustettavaan metropolihallintoon, joka käyttää tämän rahan etukäteen ja rakentaa poikittaisen pikaratikoihin pohjautuvan raideverkon PK-seudulle. tiederatikka, Jokeri 1, 2 ja 3, Tapiola-Espoon keskus ja Matinkylä-Suurpelto-Leppävaara maksaisi runsaat miljardi euroa ja olisi erinomainen aloitus poikittaiselle raideverkolle.

3. Lopetetaan Helsingin seudun hajaantumiskehitys muuttamalla Helsingin säteittäiset moottoritiet kaupunkibulevardeiksi ja rakennetaan kehä I:n sisäpuolelle asuntoja 250 000 asukkaalle lisää. (Tähän on olemassaolevat suunnitelmat). Luku sisältää olemassaolevat suunnitelmat runsaalle 50 000 asukkaalle kantakaupungissa.