Ruuhkamaksuista

Suhtaudun positiivisesti (mutta varauksella) ruuhkamaksujen käyttöönottoon, mutta negatiivisesti satelliittipaikannukseen. Aloitetaan suhtautumisella ruuhkamaksuihin yleensä:

  • Ruuhkamaksut ovat tutkitusti toimiva tapa vähentää ruuhkia. Niillä voidaan myös kerätä merkittäviä määriä rahaa. (+)
  • Ruuhkamaksuja vastustavat tyypilliset sellaiset ihmiset, jotka kokevat että heidän työmatkansa olisi mahdoton tai hyvin vaikea ja pitkä ilman autoa. Pk-seudulla johtuen toimivan poikittaisen (raide)liikenteen puutteesta ja väestön hajaantumisesta pitkin maita ja mantuja on paljon asukkaita, joilla ei ole toimivia joukkoliikenneyhteyksiä työhönsä. Perheelliselle on turha väittää, että esimerkiksi tunnin työmatka suuntaansa olisi ok. (-)
  • Hyvien joukkoliikenneyhteyksien ja tiiviin kaupunkirakenteen puuttuessa ruuhkamaksut koetaan, mielestäni ihan aiheellisesti, ylimääräiseksi veroksi, eikä kannusteeksi vaihtaa joukkoliikenteeseen. Tämä koskee erityisesti poikittaisia kehä-väyliä. Samasta syystä kohti Helsingin niemeä tuleviin ruuhkamaksuihin tuntemani ihmiset suhtautuvat huomattavasti positiivisemmin.

Poliittisesti ruuhkamaksujen ajaminen ilman, että pk-seudun joukkoliikenteelle tehdään radikaaleja parannuksia, on mielestäni järjetöntä. Nämä pitää koplata yhteen siten, että poikittaiset raidejärjestelmät otetaan käyttöön samaan aikaan kuin ruuhkamaksut.


Satelliittipaikannuksesta ruuhkamaksujärjestelmissä

Satelliittipaikannukseen pohjautuvaa järjestelmää ei tietääkseni ole käytössä missään päin maailmaa vielä. Softaprojektina kyse on monimutkaisesta ja kalliista järjestelmästä. Tällaisten järjestelmien alkuperäiset kustannusarviot ovat järjestäen voimakkaasti alakanttiin. Liikenneministeriön ruuhkaraportissa muistaakseni arvioitiin hintalapuksi pari, kolmesataa miljoonaa euroa. Todellinen hinta lienee siis 500-1000 miljoonaa euroa luokassa – ja sillä saadaan huonosti toimiva prototyyppijärjestelmä. Samalla hinnalla rakentaisi pk-seudulle kokonaisen poikittaisen ratikkaverkoston, joka voisi merkittävästi nostaa julkisen liikenteen osuutta.

Satelliittipaikannus vaatii ulkopaikkakuntalaisille vastaavan laitteen. Tämä lisää paineita tehdä järjestelmästä valtakunnallinen. Valtakunnallisessa järjestelmässä rahat menevät tietenkin valtion kassaan. Muistaakseni Vihreissäkin on ehdoteltu, että tällä voitaisiin korvata osa auto- ja bensaverosta. Lopputulos tästä on se, ettei Helsingin seudun ruuhkamaksusta saada lisärahaa Helsingin seudun joukkoliikenteeseen. 
Sen sijaan valtakunnallinen kilometrimaksun säätäminen paikkakunnan mukaan houkuttelisi varmasti jotain tulevaa kepulaista liikenneministeriä. Maksujärjestelmästä tulisi menetelmä siirtää rahaa kaupunkikeskuksista muualle Suomeen – sen sijaan, että se käytettäisiin julkisen liikenteen parantamiseen. 
Yksityisyydensuoja on huomattavasti pienempi ongelma kuin nuo kaksi ylläolevaa. Tietoliikennealan ammattilaisena tiedän hyvin, että on mahdollista tehdä gps-pohjainen ruuhkamaksujärjestelmä, jossa yksityisyydensuoja on otettu huomioon. Silti gps-järjestelmän käyttöönotto merkittävästi helpottaa valvontayhteiskuntaan siirtymistä nykytilanteeseen nähden. Ei tarvita kuin seuraava poliisilain uudistus, jossa poliisi pyytää valtuuksia seurata autojen liikettä.

Tämän jälkeen kaikkiin liikkeellä oleviin autojen gps-laitteisiin tehdään softapäivitys, esimerkiksi katsastuksen yhteydessä, joka lisää seurantaominaisuuden. Jos laitteissa on jokin langaton tietoliikenneyhteys, kuten GSM tai etäluettava RFID/NFC-yhteys, niin seurantadatasta saadaan käytännössä reaaliaikaista. Jos taas laitteissa ei ole mitään tällaista, niin seurantadata saadaan ainoastaan katsastuksen yhteydessä, tai kun poliisi pysäyttää auton ja lukee laitteen.

Nykytilanteessa, jos joku haluaisi pystyttään tällaisen valvontajärjestelmän, pitää tämän saada läpi eduskunnasta projekti, jolla on satojen miljoonien tai ehkä jopa miljardin hintalappu. Kun järjestelmä on käytössä, riittää softapäivitys, joka maksaa ehkä muutaman miljoonan. Tällainen menee paljon helpommin läpi yhtenä osana massiivista lakipakettia.

Itse asiassa vuoden takaisessa hallituksen esityksessä poliisilain muutoksiksi oli mukana kohta, joka salli poliisin aktivoimaan moottoriajoneuvon sisältämän paikannuslaitteen salaa ja hyödyntämään tästä saatavaa tietoa.

Mitä sitten pitäisi tehdä? 

1. Pk-seudulla tulee ottaa käyttöön ruuhkamaksut, jotka pohjautuvat halpaan ja koeteltuun tekniikkaan. Näitä voidaan käyttää Helsinkiin saapuvilla säteittäisillä moottoriteillä ja lisäksi aivan hyvin kehä I, II, ja III teillä – maksu voi kehillä olla ihan hyvin kilometripohjainen, jos sekä auton tulo, että poistuminen tieltä mitataan.

2. Laitetaan maksuista tuleva tulo Helsingin seudulle perustettavaan metropolihallintoon, joka käyttää tämän rahan etukäteen ja rakentaa poikittaisen pikaratikoihin pohjautuvan raideverkon PK-seudulle. tiederatikka, Jokeri 1, 2 ja 3, Tapiola-Espoon keskus ja Matinkylä-Suurpelto-Leppävaara maksaisi runsaat miljardi euroa ja olisi erinomainen aloitus poikittaiselle raideverkolle.

3. Lopetetaan Helsingin seudun hajaantumiskehitys muuttamalla Helsingin säteittäiset moottoritiet kaupunkibulevardeiksi ja rakennetaan kehä I:n sisäpuolelle asuntoja 250 000 asukkaalle lisää. (Tähän on olemassaolevat suunnitelmat). Luku sisältää olemassaolevat suunnitelmat runsaalle 50 000 asukkaalle kantakaupungissa.

Helsingin seudun metropolihallinto

Hallitus on lykkäämässä suuren kuntauudistuksen seuraavalle hallitukselle. En usko, että Helsingin seudulla tullaan jatkamaan nykylinjalla – ”ylidemokraattisella” kuntien välisellä yhteistyöllä. Alkaa siis olemaan viimeiset hetket vaikuttaa siihen, miten Suomen ainoan metropolin hallinto järjestetään tulevaisuudessa.

Vaihtoehtoja on olennaisesti muutamia:

  1. Jatketaan nykyiseen malliin seutuyhteistyöllä, josta kukaan ei ole vastuussa.
  2. Yhdistetään pääkaupunkiseudun kunnat (Helsinki, Espoo, Vantaa ja Kauniainen) yhdeksi hallinnolliseksi kokonaisuudeksi.
  3. Perustetaan vaaleilla valittava metropolihallinto väliportaaksi 
    • Metropolihallinto hoitaa esim. infrastruktuurihankkeet, kaavoituksen peruslinjat ja erikoissairaanhoidon
    • Kaupungit huolehtivat esim. päivähoidosta, kouluista ja terveydenhuollosta
Miljardin euron kysymys onkin se, mitä pitäisi tehdä? Onko sinulla mielipide tai tietoa asiasta? 

Helsingin seudun kaupunkikehitys

Joku kysyi Soininvaaran blogin kommenttiosiossa seuraavaa:

Tämä keskustelu voisi olla hedelmällisempää, jos olisi jokin malli “Näin minä rakentaisin kantakaupunkia” mihin verrata. Minne rakennettaisiin, kuinka korkeiksi uusia rakennuksia rakennettaisiin, pelkästään kerrostaloasutustako, millaisia esteettisiä vaateita tulisi edellyttää, millaisia asukkaita ideaalisti haluttaisiin houkutella (mm. asuntokoot), säilytettäisiinkö kaikki nykyiset viheralueet, entä merenranta lenkkeilijöiden virkistyskäytössä, miten lisääntynyt liikenne järjestettäisiin jne.

Tässä oma luurankomallini Helsingin seudun parantamiseksi. Vaihtoehtoja on toki useita, joten tämä on vain yksi mahdollinen malli.

Omassa näkemyksessäni Helsingin seutua kehitetään “kolmen keskustan” pohjalta. Ensimmäinen on Helsingin nykyinen keskusta-alue, jonka ydin on Helsingin niemi ja ulottuu Munkkiniemestä Pasilaan, Vallilaan, Sörnäisiin, Kala-Satamaan. Kun länsiväylä Lauttasaaressa katetaan, myös pohjoinen Lauttasaari voidaan mahdollisesti lisätä osaksi tätä Helsingin keskustaa.

Rakentaminen tällä alueella on suhteellisen vähäistä jo kaavoitettujen alueiden lisäksi. Uudet päärakennuskohteet ovat siis Hernesaari, Jätkäsaari, Kalasatama, Keski-Pasila ja Munkkivuori (Turun väylän tunneloiminen Hakamäentielle tuo rakennuspinta-alaa alueelle).

Idässä Helsingille kehitetään toinen keskusta välille Herttoniemi-Itäkeskus. Alueen kehittämiseen käytetään ensisijaisesti kaksi työpaikka/pinta-alatiheydeltään harvasti käytettyä teollisuusaluetta (Roihupellon ja Herttoniemen teollisuusalueet). Lisäksi Itäväylä joko muutetaan alueen pääkaduksi tai kaivetaan maan alle. Metro pistetään tunneliin. Alueelta vapautuu rakennuskäyttöön n. 2.5-3km2. Lisäksi Herttoniemestä Itäkeskukseen pitää rakentaa ratikka.

Tämä alue rakennetaan tiheästi, umpikortteleina. Rakennettavalle alueelle riittää muutama pieni korttelipuisto (kooltaan ja tyyliltään kuten Koffin puisto), sillä suurimmalta osin voidaan tukeutua ympäröivän alueen puistoalueisiin. Rakennustehokkuus saisi olla luokkaa 1,5-2. Rakennuskorkeudet luultavimmin olisivat n. 6-10 kerrosta luokassa, mutta en sulkisi pilvenpiirtäjäaluetta pois.

Tällä alueella voisi olla hyödyllistä suosia sinkkuasuntoja – ts. antaa rakennusyhtiöiden rakentaa vapaasti pieniä asuntoja, ainakin keskustan ytimessä. Tämä siksi, että tutkitusti sinkut käyttävät eniten rahaa palveluihin – lapsiperheillä ei ole läheskään yhtä paljoa käyttörahaa. Sinkkukeskittymä parantaisi alueen palvelurakennetta ja ympärillä olevilla harvemmin rakennetuilla alueilla on jo nyt kohtuullisen hyvin asuntoja lapsiperheille.

Kolmantena on Tapiola-Leppävaara, jotka yhdistetään jokeriratikalla. Leppävaarassa oleville vanhoille kerrostaloille annetaan lupa rakentaa lisäkerroksia. Kilonpelto rakennetaan tiiviisti. Kehä laitetaan tunneliin myös Leppävaaran ja Perkkaan välillä ja rakennetaan lisää tiivistä Leppävaaramaista rakennuskantaa. Näissä saa rauhassa lisätä rakennuskorkeutta runsaastikin. Laajalahden asuinalueella ratikan varren tonteille annetaan lupa rakentaa kerrostaloja.

Kehä I katetaan myös Tapiolan ja Otaniemen välillä (jo suunnitelmissa) ja sen päälle ja Keilaniemeen  rakennetaan tiivistä ja korkeita toimisto- ja asuinrakennuksia. Tapiola-Leppävaara keskuksen nykyinen asukasluku lienee jossain 100 000 nurkilla (onko jollakulla tarkkaa lukua)? Hyvänä pyrkimyksenä olisi n. 200 000 asukasta, josta suurin osa suuntautuisi Leppävaaraan. Tapiolan radikaali lisärakentaminen ei liene poliittisesti mahdollista – eikä ehkä edes viisasta, jos alue saadaan osaksi muuten tiivistä kaupunkirakennetta.

Malli on tosiaan luurankomainen, kritiikki ja parannusehdotukset ovat tervetulleita.

ps. toinen vaihtoehto olisi laajentaa Helsingin keskustaa pohjoiseen, eli Munkkivuoreen, Haagaan, Maunulaan, Patolaan, Oulunkylään, Koskelaan ja Pihlajistoon. Kuvittelen, että tämä vaihtoehto on poliittisesti paljon vaikeampi ja lisäksi kalliimpi, koska se vaatisi merkittäviä ratainvestointeja julkisen liikenteen parantamiseksi.

Kansanäänestys pääkaupunkiseudusta

Ministerit ehdottavat kansanäänestystä pääkaupunkiseudun kuntien yhdistämisestä. On aivan totta, että nykyinen kuntajako on huono esimerkiksi yhteisen infrastruktuurin kehittämisen kannalta. Ja kun näköpiirissä ei ole päivää, jolloin voisimme edes kuvitella kaavoituksen lopettamisesta, tai raidejärjestelmien yksityistämisestä, poliittisesti on valitettavasti pakko miettiä myös sitä, mikä on toiseksi paras vaihtoehto. Ei, en yritä saada teitä lukijani uskomaan, että ylläolevat olisivat parhaita vaihtoehtoja.

Pääkaupunkiseutu on asuinalueena riittävän suuri, että esim. tieverkosto ja rataverkosto ei toimi, jos päätöksiä tehdään erikseen Espoossa, Helsingissä ja Vantaalla. Toisaalta ainakin Helsinki on ollut kaamea esimerkki siitä, miten maankäytön monopolistina se kiskoo monopolivoitot rakentamattomasta maasta.

Yksi niistä asioista, joita taloustiede kertoo meille, on se, että niukan hyödykkeen omistaja on se, joka kerää rahat taskuunsa. Undercover Economist -kirjassa kerrotaan kahvitiskistä eräällä Lontoon metroasemalla, joka laskuttaa ”törkeää” ylihintaa kahvista. Todellisuudessa tämä raha ei mene kahvilan pitäjälle, eikä työntekijälle, vaan metroaseman omistajalle. Kahvipisteen paikka on erinomainen ja näin ollen metroasema voi kilpailuttaa kahvipisteen pitäjän ja maksimoida oman vuokratuottonsa. Kahvilan pitäjä siirtää tämän hintoihin, mutta saa itse loppujen lopuksi samanlaisen tuoton kuin kahvilan pitäjä huonommassa paikassa (pienemmällä vuokralla). Kahvilayrittäjät eivät ole niukka hyödyke, ainakaan Lontoossa. Sen sijaan paikka metroasemalla, jonka vierestä tuhannet ja taas tuhannet ihmiset kulkevat päivittäin ohi, on niukka hyödyke. Näin siis suuret voitot tästä asiakkaiden ’riistosta’ menevät metroasemalle.

Samoin käy asuntotuotannossa. Näin nousukaudella rakennusyritykset ja osaavat rakennustyöläiset ovat jossain määrin niukka hyödyke. Kuitenkin rakennusyrityksiä löytyy aloittamaan uusia hankkeita. Sen sijaan esimerkiksi Helsingissä kaupunki on suuri maanomistaja. Suuressa kaupungissa maa on niukka hyödyke ja Helsingin kaupunki hyödyntää tätä täysimääräisesti voittoa tavoitellessaan. Kun lisäksi Helsingin kaupunki voi kaavoituksella päättää, ettei kaupungin tonttien kanssa saa kukaan kilpailla, onko ihme, että kaupungissa on pulaa asunnoista? Monopolistin etu ei ole sama kuin yhteinen etu. Tällä kertaa monopolistina vain sattuu olemaan julkinen valta.

Nykyisellään, kun pääkaupunkiseudulla on vielä useampi kaupunki, ongelma ei ole niin suuri. Jos Helsinki pitää tonttihanoja kovin tiukkoina, osa kysynnästä voi purkautua Espoohon, Vantaalle ja muihin kehyskuntiin. Yhdistämisen vaarana on se, että tämä mahdollisuus katoaa ja suurkunta pääsee monopolistina vielä voimakkaampaan asemaan.

Nykyisessä mallissa on siis joukko huonoja puolia ja joukko erittäin huonoja puolia. Puhdas yhdistäminen toisi mukanaan joukon parannuksia (kuten mahdollisuus suunnitella infrastruktuuria koko kaupungin kannalta) ja joukon huononnuksia. Olisiko löydettävissä jokin malli, jossa voisimme saada nämä hyvät puolet ja samalla parantaa asunto- ja tonttipulaongelmaa?