Miksi asunnot kutistuvat?

Yksi kaupungistumisen trendeistä on asumisväljyyden pieneneminen ja pienten asuntojen rakentaminen. Asuminen on luonteeltaan sellainen hyödyke, jossa ihmiset yleensä saavat iloa ja tyydytystä lisätilasta ja siksi on luontevaa pyrkiä siihen, että ihmisillä on mahdollisuus asua väljemmin.

Itse olen tutkijana tullut siihen tulokseen, että jos maailmassa haluaa tehdä positiivisia muutoksia, pitää ymmärtää se mistä nykytilanne johtuu. Muuten on helppo esittää muutoksia, jotka pahentavat ongelmaa. Tällaista ehdotusta edustaa ehdotus siitä, että alle 65m2 asuntoja ei saisi rakentaa. Se johtaisi vähempään rakentamiseen, kimppa-asumisen nousuun ja asumisväljyyden kutistumiseen.

Tässä oma arvioni siitä, miksi asuntojen koot pienenevät.

1. Kaupunkiasumisen suosio on kasvanut räjähdysmäisesti

Pääkaupunkiseudun kasvu on jo samoissa lukemissa kuin 60-luvun hurjimpina vuosina ja 2010-luvulla maan sisäinen muuttoliike on nopeutunut voimakkaasti.

Kunnallisalan kehittämissäätiö julkaisi keväällä tutkimuksen suomalaisten asumispreferensseistä.

  • Väitettä: ”Asumisen tulee olla tiivistä ja kaupunkimaista” tuki vuonna 2013 22% ja vuonna 2017 31%.
  • Väitettä “Asuisin mielelläni kaupunkimaisessa ympäristössä ja ihmisvilinässä” tuki vuonna 2013 28 % ja nyt 35 %. Tuo 35% on kaksi miljoonaa suomalaista ja kasvua on neljäsataa tuhatta suomalaista.

Neljässä vuodessa kasvua on tullut puoli miljoonaa!

Meillä on käynnissä hurjan nopea muutos siinä minkälaisessa ympäristössä ihmiset haluavat asua. Se näkyy suurten kaupunkien nopeana kasvuna ja kovana paineena asuntorakentamiselle.

 

Sama kehitys on käynnissä koko maassa.

2. Nuoret muuttavat entistä nuorempina pois vanhempien nurkista

nikander_pietilainen-02

Parissakymmenessä vuodessa yksinasuvien nuorten osuus on noussut yli 10-prosenttiyksikköä. Nuorilla on tyypillisesti pienemmät tulot, vähemmän varallisuutta ja vähemmän omaisuutta, joten tämä kasvanut asumisen kysyntä kohdistuu erityisesti pieniin asuntoihin.

Yhteenveto 

Nyt tiedämme, että on ainakin kaksi syytä uusien asuntojen koon pienentymiseen.

Toinen on suuriin kaupunkeihin kohdistuva nopea väestönkasvu, joka kohdistuu erityisesti kaupunkien keskustoihin ja niiden ympäristöön. Nopea väestönkasvu kutistaa asukasta kohti käytössä olevien asuntoneliöiden määrää ellei samalla onnistuta rakentamaan nopeasti uusia asuntoja.

Toinen on nuorten aiempaa varhaisempi tuleminen asuntomarkkinoille, joka tuo asuntomarkkinoille  väliaikaista asuntoa etsiviä pienituloisia asukkaita.

Onko muita syitä, jotka vaikuttavat käynnissä olevaan muutokseen?

Seuraavat 400 000 helsinkiläistä: Tiivis kaupunkirakenne säästää viheralueita

Lopuksi Seuraavat 400 000 helsinkiläistä pamfletin viimeinen luku ”Tiivis kaupunkirakenne säästää viheralueita”.

SEURAAVAT 400 000 HELSINKILÄISTÄ ON SYKSYLLÄ 2012 MINUN, OTSO KIVEKKÄÄN, OSMO SOININVAARAN JA MARI HOLOPAISEN JULKAISEMA PAMFLETTI SIITÄ, MITEN HELSINKIÄ TULISI KEHITTÄÄ. ALLA KIRJAN SEURAAVA LUKU ON OTSO KIVEKKÄÄN ”LÄNSIMUURI ”. HYVIÄ LUKUHETKIÄ.

Seuraavat 400 000 helsinkiläistä
Tiivis kaupunkirakenne säästää viheralueita
Mari Holopainen

Pääkaupunkiseudulla asuntorakentamisen ja viheralueiden säilyttämisen välillä tuntuu olevan ristiriita. Uusia asuntoja kaavaillaan helsinkiläisille tärkeiden viher- ja virkistysalueiden päälle. Helsingin seuraavassa ja mahdollisesti viimeisessä omassa yleiskaavassa ratkaistaan monen julkisessa keskustelussa kiistanalaisena olleen viher- ja virkistysalueen kohtalo.

Onko mahdollista tiivistää kaupunkia, eli rakentaa lisää asuntoja ja samalla säästää ne viheralueet, jotka asukkaat ovat arvioineet kaikkein tärkeimmiksi? Vai onko hajanainen yhdyskuntarakenne ainoa tapa tarjota asukkaille viher- ja virkistysalueita?

Käännetään asia toisinpäin. Hajanainen kaupunkirakenne vaatii enem- män tilaa liikenteelle, joka vie tilaa viheralueilta. Liikenteen vaatimat suojavihervyöhykkeet maanteiden reunoilla ovat virkistyskäyttömahdollisuuksiltaan onnettomia. Hajanainen rakenne ei mahdollista joukkoliikenteen hyödyntämistä samassa määrin kuin tiivis kaupunki. Samalla autojen pysäköinti vaatii enemmän tilaa.

Kaupunkia ja puistoja vs. maanteitä ja pöpelikköä

On olemassa eläviä esimerkkejä siitä, että tiivisti voi rakentaa muullakin tavoin kuin pistämällä ympäröivät puistot betoniksi tai omakotitalomatoksi, jossa ei ole laajoja yhtenäisiä viheralueita. Esimerkiksi Alppiharjussa, jossa asukkaita on yli 13000 per km2, lähes kolmannes pinta-alasta on puistoja. Helsingin keskimääräinen asukastiheys on vain reilut 3000 asukasta neliökilometrillä.

Kun kaupunki kasvaa, nykyisten kaupunkimotarien muuttaminen kaupunkibulevardeiksi on mitä luonnollisin ja yksinkertaisin keino vastata asuntopulaan. Käytännössä tämä tarkoittaa, että teitä muutetaan kaduiksi, joiden ympärille voi rakentaa esimerkiksi town house –asuntoja ja viihtyisiä kerrostaloalueita, joissa palvelut ovat lähellä. Tuskin kukaan kaipaa Mechelininkadun tai Mannerheimintien muuttamista moottoriteiksi. Samalla tavalla Länsiväylä voisi muuttua miellyttäväksi ja tehokkaaksi kaupungiksi Lauttasaaren kohdalla.

Kaupunkibulevardien laajentumisen myötä Helsingille vapautuisi mittavasti kaivattua rakennusalaa. Näin arvokkaat kaupunkimetsät ja virkistysalueet voitaisiin säästää rakentamiselta.

Viheralueiden arvo ja arvostus

Riittävien viheralueiden säilyminen tulisi nähdä laajassa merkityksessä: luonnon ja asukkaiden hyvinvointina ja osana kaupungin menestystä. Usein unohdetaan, kuinka riippuvaisia kaupungit ovat luonnosta. Liikenteen aiheuttamat päästöt muodostavat monissa kaupungeissa merkittävän terveysriskin, jota viheralueet vähentävät. Keskuspuisto puhdistaa meille ilmaa, ja niin tekevät myös katujen varsia reunustavat puut. Ekosysteemipalveluiden hyötyjä kaupungeissa on tutkittu jo pitkään. Viheralueet puhdistavat, jäähdyttävät mikroilmastoa, torjuvat melua ja imeyttävät sadevettä. Viheralueet myös kohentavat kaupunkikuvaa, virkistävät asukkaita sekä tarjoavat mahdollisuuden harrastaa kulttuuria ja liikuntaa.

Helsingissä ei ole tarjottu juuri lainkaan tietoa viheralueiden merkityksestä päätöksenteon tueksi. Lähiviher- ja virkistysalueiden taloudelli- sia hyötyjä ei mitata. Esimerkiksi liikennesuunnittelijan kustannus- ja hyötyvertailuissa ei huomioida laisinkaan sitä, jos toisessa vaihtoehdossa tärvellään viheralue ja toisessa ei. Asialla luulisi olevan merkitystä, sillä lähiviheralueet vaikuttavat siihen, miten ihmiset viihtyvät asuinpaikallaan.

Vihreä on kuuma väri, kun kaupungit kilpailevat niistä kuuluisista hyvistä veronmaksajista. Esimerkiksi New Yorkin Battery Park Cityn alueella rakennuksissa, joissa oli viherkatot olivat vuokrat keskimäärin 16 prosenttia korkeampia kuin niissä rakennuksissa, joissa ei ollut viherkattoja

Viheralueet ovat sosiaalisesti tärkeää ja avointa tilaa kaupungissa. Puistoja ja viheralueita käytetään kaupungeissa mitä moninaisimmin tavoin. Niissä lenkkeillään, hiihdetään, ulkoilutetaan koiria, järjestetään kirpputoreja ja esimerkiksi Alppipuistossa Kallion koululaiset käyvät jopa suunnistamassa. Kaupunkiviheralueilla saadaan kosketus luontoon ja torjutaan stressiä.

Puistojen ja viheralueiden kunnossapito on kaupungille edullista, liikkuminen niissä on mahdollista kaikille eikä pääsymaksua peritä. Lähiviheralueilla on merkitystä etenkin pienituloisten hyvinvointiin. Ristiriitaista kyllä, keskimääräistä köyhempien asuinalueiden viheralueille yritetään rakentaa kovan rahan asuntoja, jotta voitaisiin torjua alueellista segregaatiota. Näin viheralueita pilkotaan juuri siellä, missä asukkaiden mahdollisuudet muuhun liikkumiseen ovat vähäisemmät.

Caset Meri-Rastila ja Mustavuori

Viheralueiden säilyttäminen on mahdollista vain, jos kaupunkisuunnittelua pystytään veivaamaan eri asentoon kuin nyt. Uudesta ajattelusta ja prosessista hyvä esimerkki on monikielisen ja –kulttuurisen Our City -hankkeen suunnittelijoiden, arkkitehtiopiskelijoiden ja asukkaiden kanssa yhteistyössä tehty Meri-Rastilan vaihtoehtokaava (kuva 26). (http://meidankaupunki.wordpress.com/) Keskeisenä erona kaupunkisuunnitteluviraston viralliseen esitykseen on, että nykyistä kaupunkirakennetta tiivistettäisiin ja Meri-Rastilan arvokkain alue, länsiranta, säilytettäisiin virkistyskäytössä. Our Cityn vaihtoehtoisessa kaavassa oli luonnosteltu asuntoja osapuilleen yhtä paljon kuin kaupunkisuun- nittelunviraston esityksessä. Vaihtoehtokaava nojaa olemassa olevaan kaupunkirakenteeseen, jolloin uutta tonttimaata tarvitaan vähemmän. Pysäköintiä ei mahtuisi nykyisten normien mukaisesti, mutta se ei ole ongelma. Metroasema on muutaman sadan metrin päässä.

Myös kaupunkisuunnitteluviraston tuoreissa Keski-Vuosaaren kehittämissuunnittelmissa uusia rakentamisen paikkoja ja rakentamisen periaatteita etsittiin alueen arvot huomioon ottaen. Alueen suunnitteluun osallistuivat sen käyttäjät avoimen internet-tutkimuksen kautta. Nettikartalle sai merkitä paikkoja, jotka olivat arvokkaita ja miellyttäviä ja joihin ei tulisi rakentaa, paikkoja, jotka kaipaisivat kohentamista sekä paikkoja, joille voisi rakentaa lisää. Huomattiin, että asukkailla oli paljon arvokasta tietoa, jota voitiin hyödyntää. Mustavuoren metsä nousi selvästi esiin paikkana, joka tarjoaa tärkeää virkistystoimintaa. Mustavuori arvioitiin myös luontoarvoiltaan alueen tärkeimpiin kohteisiin.

outcity

Täydennysrakentamiselle löytyi useita sopivia paikkoja. Esimerkiksi Kallvikintien ja Porslahdentien ympäristöä voidaan tulevaisuudessa täydentää kaupunkimaisina katuina ja säilyttää näkymissä myös Keski-Vuosaarelle tyypillisiä metsäisiä osuuksia. Tiivistämällä pystytään Vuosaaren keskuspuisto säilyttämään alueen vihreänä selkärankana ja samalla suunnitelma tukee raideliikenteen yhdistämää verkostomaista kaupunkirakennetta. Asuntojen ja viheralueiden yhdistäminen ei siis ole lainkaan mahdotonta.

Seuraavat 400 000 helsinkiläistä: Uutta kantakaupunkia

Toiseksi viimeinen luku vuonna 2012 julkaistusta Seuraavat 400 000 helsinkiläistä pamfletista.

Kuluneella vaalikaudella on ollut ilo seurata sitä, miten kaupunkisuunnitteluviraston uusi virastopäällikkö Mikko Aho on luonut uutta eloa koko virastoon. Vuoden 2002 yleiskaavasta on tällä vaalikaudella onnistuttu löytämään vielä uusia paikkoja kaavoitettavaksi ja meneillään olevia hankkeita on kaavoitettu paljon tiiviimmin kuin viisi vuotta sitten olisi tehty. Tämän ansiosta esimerkiksi viime vuonna kaavoitettiin yli 8000 uutta asuntoa eli noin 16000 uudelle asukkaalle.

Seuraavaksi on vuorossa kantakaupungin laajentaminen. Siitä kertoo tämä minun 2012 kirjoittama luku Uutta kantakaupunkia.

SEURAAVAT 400 000 HELSINKILÄISTÄ ON SYKSYLLÄ 2012 MINUN, OTSO KIVEKKÄÄN, OSMO SOININVAARAN JA MARI HOLOPAISEN JULKAISEMA PAMFLETTI SIITÄ, MITEN HELSINKIÄ TULISI KEHITTÄÄ. ALLA KIRJAN SEURAAVA LUKU ON OTSO KIVEKKÄÄN ”LÄNSIMUURI ”. HYVIÄ LUKUHETKIÄ.

Seuraavat 400 000 helsinkiläistä
Uutta kantakaupunkia
Mikko Särelä

Helsinki kärsii valtavasta asuntopulasta, joka nostaa asuntojen hinnat tavallisten asukkaiden ulottumattomiin. On kärsinyt jo vuosia, ja on päivän selvää, ettei nykyisillä konsteilla pystytä ongelmaa ratkaisemaan, ellei asuntopula kärjisty niin pahaksi, että Helsingin kasvu kääntyy taan- tumaksi, kun tänne ei enää saa osaavia työntekijöitä. Kun kysyin, mistä hankitaan lisää kaavoitettavaa, kaupunkisuunnitteluviraston virastopäällikkö levitteli käsiään ja sanoi, ettei sellaista maata ole enää jäljellä. Virastopäällikön mukaan kaavoitukseen soveltuva maa loppuu vuonna 2015.

kaavoitusmahdollisuudet 2012

Minulla on ratkaisu Helsinkiä koettelevaan asuntopulaan. Se vaatii uudenlaista ajattelua, muun muassa kaavoituksessa ja liikenteessä. Tai oikeastaan vanhaa ajattelua. Lähdetään laajentamaan Helsingin tiiviisti rakennettua korttelikaupunkia ulospäin kortteli kerrallaan. Helsinki on täynnä katuja ja kaupunkimotareita, joiden varret ovat vajaakäytössä. Lisäksi, kun tiivistä kaupunkirakennetta jatketaan kortteli kerrallaan, tulevat uudet asukkaat aina olemassaolevaan kaupunkirakenteeseen, jossa on hyvät lähipalvelut.

Helsingissä kehä I:n sisäpuolella on seitsemän kaupunkimotaria. Siis katua, tietä, maantietä ja moottoritietä, jolla on samanlainen estevaikutus kaupunkiympäristössä kuin moottoritiellä. Kaupunkimotareiden muuttaminen kaduiksi ja näiden ympäristön rakentaminen tarjoaa valtavan rakennuspotentiaalin Helsingissä. Nämä kuvassa 25 esitetyt kaupunkimotarit ovat:

› Länsiväylä (4km)
› Turunväylä (1,9km)
› Vihdintie (2,6km)
› Hämeenlinnanväylä (3,2km)
› Tuusulanväylä (3,5km)
› Kustaa Vaasantie / Lahdenväylä (6,6km) › Itäväylä (7,2km)

Näiden lisäksi liikennevihreää, eli rakentamatonta katuympäristöä löytyy vielä paljon kantakaupungista, esimerkiksi seuraavilla kaduilla: Paciuksenkatu (1km), Huopalahdentie (1,5km), Mannerheimintie Töölön tullin pohjoispuolella (2,2km), Mäkelänkatu Itä-Pasilan ja Koskelantien välissä (0,9km). Poikittaisista kaduista rakennuspotentiaalia on eniten Helsinginkadun ja Nordenskiöldinkadun varressa. Molempien ympäristöstä on merkittäviä alueita varattu esimerkiksi parkkikenttäkäyttöön.

kaupunkimotarit
Ehdotan, että muun rakentamisen lisäksi ryhdymme rakentamaan näiden kaupunkimotareiden varsia kaupungiksi. Tämä tehdään muuttamalla ne kaduiksi, joiden varteen rakennetaan normaalia korttelikaupunkia. Lisätilaa rakentamiselle saadaan heti taloriveille, kun motarin leveysmitoista siirrytään normaaleihin katumittoihin, ja kokonaisille kortteleille tai useammalle, kun otetaan entisen kaupunkimotarin melualue rakentamiskäyttöön.

Nämä kadut ovat luonteeltaan pääkatuja ja ne tulee suunnitella siten, että niiden läpi voi ajaa merkittävä määrä henkilöautoja. 

Yhteensä rakentamiseen kelpaavaa kaupunkimotarin tai kadun ympäristöä on noin 35km. Osa tästä on aluetta, jossa voidaan rakentaa vain kadun reunaan talorivi ja osassa voidaan rakentaa leveästi, jopa 300m

Runsaan kaavoittamisen lisäksi kaupungin tulee luoda selkeä ja nopea putki alueen kaavoituksesta suunnitteluun, tonttiluovutukseen, rakentamiseen ja aina asukkaiden sisäänmuuttamiseen asti. Tämä tulee tehdä siten, että samalla kun ensimmäiseen kortteliin asukkaat muuttavat sisään, seuraavaa korttelia rakennetaan, sitä seuraavan tontteja luovutetaan ja sitä seuraavan kaava on hyväksyttävänä. Näin saadaan katkeamaton ketju, jossa kunkin kadun varrella uusia kortteleita nousee vuosi vuodelta yhä lisää.

Tavoitteeksi otetaan, että tämän vuosikymmenen lopulla jokaisen kaupunkimotarin keskustan puoleiseen päähän muuttaa tuhat uutta asukasta. Koska näille alueille rakennettaneen myös työpaikkoja ja palveluita, arvioin, että tuhat uutta asukasta vastaa noin 80 000 kerrosneliömetrin rakentamista (50k-m2 asukkaalle ja 30k-m2 palveluille).

Kaupunkimotarimme ovat hyvin erilaisia sen suhteen, kuinka leveälle niiden ympärille voidaan rakentaa. Tässä muutama esimerkki siitä, kuinka paljon kaupunkimotarille voidaan rakentaa asuntoja kilometriä kohden.

  1. Rakentamista 300m syvyydelle molemmin puolin. Pieniä kerrostalo- kortteleita, kuten Ludwiginkadulla. Tonttitehokkuus 4. Puistot tämän alueen reunan ulkopuolella ja katujen osuus pinta-alasta 20%. Aluetehokkuus on siis 3,2 eli 24000 asukasta per kilometri katua. Todella tiivistä.
  2. Rakentamista 100m syvyydelle molemmin puolin. Sama tehokkuus kuin edellisessä. 8000 asukasta per kilometri katua.
  3. Vastaavasti, jos haetaan umpikortteleita isoilla sisäpihoilla Töölön tapaan, aluetehokkuus voisi olla esimerkiksi 1,6, eli 100m syvyy delle rakennettuna 4000 asukasta per kilometri katua.
  4. Vain talorivi kadun varressa molemmin puolin katua, 40m talorunko ja 10m leveä sivukatu, 6 asuinkerrosta. 1700 asukasta per kilometri katua.

Vuosittain kutakin kaupunkimotaria muutetaan kaduksi joitakin kymmeniä tai satoja metrejä – ja samalla saadaan asuntoja tuhansille ihmisille. Kaupunkisuunnitteluviraston alustavissa arvioissa kaupunkimotareiden varsia rakentamalla voitaisiin saada noin 10 miljoonaa kerrosneliömetriä uutta rakentamista varsin alhaisella tonttitehokkuudella (1,5-2). Tilaa siis löytyy, mutta löytyykö meillä poliittinen tahto tämän tilan käyttöönottoon?

Seuraavat 400 000 helsinkiläistä: Miten moottoritiestä tehdään katu?

Vuonna 2012 julkaisemamme Seuraavat 400 000 helsinkiläistä kirjan seuraava luku Miten moottoritiestä tehdään katu käy läpi maailmalla tehtyjä muutoksia, joissa moottoriteitä on muutettu kaduiksi. Kirjoittajana Otso Kivekäs.

SEURAAVAT 400 000 HELSINKILÄISTÄ ON SYKSYLLÄ 2012 MINUN, OTSO KIVEKKÄÄN, OSMO SOININVAARAN JA MARI HOLOPAISEN JULKAISEMA PAMFLETTI SIITÄ, MITEN HELSINKIÄ TULISI KEHITTÄÄ. ALLA KIRJAN SEURAAVA LUKU ON OTSO KIVEKKÄÄN ”Miten moottoritiestä tehdään katu ”. HYVIÄ LUKUHETKIÄ.

Seuraavat 400 000 helsinkiläistä
Miten moottoritiestä tehdään katu
Otso Kivekäs
Lokakuussa 2012

Moottoriteiden muuttaminen kaupunkikaduiksi ei ole uusi idea. Vanhimmat esimerkit maailmalta löytyvät itse asiassa jo 70-luvulta Yhdysvalloista, jossa syntyneitä pääkatuja kutsutaan bulevardeiksi. Se ei tarkoita Bulevardia, vaan pikemminkin Huopalahdentien kaltaista katua, jossa on pääkatu keskellä ja ”talouskaistat” sivuilla.

Onkin syytä tarkastella hiukan toteutuneita bulevardihankkeita ja katsoa, mitä niistä voitaisiin oppia Helsingissä. Tarkastelun pääasialli- sena lähteenä toimii Seattlen kaupungin teettämä Urban Mobility Plan, jossa tutkittiin mahdollisuutta purkaa kaupunkia halkova Alaskan Way Viaduct. Toisena lähteenä on toiminut Institute for Transportation and Development Policyn raportti Life and Death of Urban Highways.

harbordrive

Harbor Drive (Portland)

Vanhin moottoritien purkuhanke on Harbor Driven purku Portlandissa. Harbor drive oli 4-6 -kaistainen maantasoinen moottoritie Portlandin keskustassa. Sitä kulki 25 000 autoa vuorokaudessa ja se katkaisi kaupunkikeskustan yhteyden joen rantaan tehokkaasti. Vuonna 1968 Downtown Waterfront Plan ehdotti moottoritien poistamista tavalla tai toisella, ja asiaa tutkimaan asetettiin komissio. Alkujaan selvitettiin vain tunneli- ja siirtovaihtoehtoja, koska ennusteiden mukaan liikennemäärä tulisi kasvamaan 90 000 autoon vuoteen 1990 mennessä, ja tähän piti varautua. Kansalaisliikkeen painostuksesta myös purkaminen otettiin selvitettäväksi vaihtoehdoksi, ja moottoritie suljettiin vuonna 1974. Nykyään sen tilalla on rantapuisto ja nelikaistainen katu.

Moottoritien purkuhanketta pidetään keskeisenä tekijä Portlandin keskustan elpymiselle, mutta tarkkaa tietoa hyödyistä ei ole silmiini sattunut. Keskustan maan arvo on seuraavina vuosikymmeninä noussut keskimäärin 10,4 prosenttia vuodessa. Harbor Driven purkamisen liikennehaitat olivat vähäisiä, ja liikenne lähikaduilla väheni yhdeksän prosenttia. Portlandin läpi tai ohi kulki muitakin samansuuntaisia moottoriteitä.

Embarcadero Freeway (San Francisco)

Embarcadero Freeway San Franciscossa vaurioitui maanjäristyksessä 1989. Se oli 6-kaistainen kaksikerroksinen moottoritie, jota kulki enimmillään 60 000 autoa vuorokaudessa.

Maanjäristyksen jälkeen selvitettiin mahdollisuuksia 1) korjata moottoritie, 2) purkaa korotettu osuus ja korvata se tunnelilla tai 3) korvata koko tie maantasoisella kadulla. Kolmas vaihtoehto sai suurimman kannatuksen kaupunkilaisten keskuudessa, ja 1991 moottoritie päätettiin purkaa.

Nykyään entisen moottoritien tilalla kulkee Embarcadero-niminen katu, joka suunniteltiin ”complete street” periaatteella, eli siinä pyrittiin ottamaan huomioon kaikki liikkujaryhmät. Kadulla kulkee 26 000 autoa vuorokaudessa sekä historiallinen raitiovaunulinja, jolla kulkee 20 000 matkustajaa. Joukkoliikenteen kokonaismatkustajamäärä on kasvanut selvästi.

Chinatownin pelättiin kärsivän yhteyksien heikentymisestä kun moottoritie puretaan, mutta näin ei käynyt. Embarcadero Freewayn purkaminen avasi tien San Franciscon rannan kehittämiselle. Turismi lähti voimakkaaseen kasvuun, alueelle on rakennettu 7000 uutta asuntoa, ja työpaikkojen määrä on kasvanut 23 prosenttia. Kokonaisuutena moottoritien purkamisen taloudelliset vaikutukset olivat vahvasti positiivisia.

Samassa maanjäristyksessä vaurioitui myös Central Freeway, joka sekin purettiin. Sen 93 000 autosta vuorokaudessa nykyinen Octavia Boulevard vetää 45 000. Liikenne ei kasvanut havaittavasti rinnakkaiskaduilla, eli loput autoliikenteestä on suuntautunut muualle tai yksinkertaisesti kadonnut. Kaksikerroksisen moottoritien purkaminen mahdollisti yli 1000 asunnon rakentamisen keskustaan, ja asunnoista saaduilla tuloilla rahoitettiin uusi puisto entisen liittymän paikalle.

Central Artery a.k.a. Big Dig (Boston)

Bostonissa alettiin suunnitella kaupunkia halkovan Central Arteryn siirtämistä tunneliin jo 1970. Varsinainen suunnittelu alkoi 1982, jonka jälkeen kuluikin yli vuosikymmen liittovaltion rahoituksen lobbaamiseen. Vuonna 2002 tunnelimoottoritie lopulta avattiin. Budjetti ylittyi 5-kertaisesti, ja loppusummaksi muodostui 15 miljardia dollaria. Hanketta pidetään silti kannattavana, koska keskustan maan arvo nousi enemmän.

Toisin kuin muissa tässä esitetyissä hankkeissa, Big Digissä autoliikenteen kapasiteettia itse asiassa lisättiin yhdellä kaistalla suuntansa, ja liikenne lisääntyi vastaavasti. Boston Globen mukaan ruuhkassa seiso- miseen keskimäärin käytetty aika kasvoi, koska lisääntynyt liikenne aiheutti ruuhkia muualla katuverkossa.

Cheonggye Expressway (Soul)

Cheonggyecheon oli Soulin keskustassa kulkeva joki. Se oli pahasti saastunut, joten peitettiin betonikannella ja moottoritiellä 1958-1976. 2000-luvun alussa moottoritiellä kulki 168 000 autoa päivässä, ja se oli pahasti ruuhkautunut.

cheonggyecheon

Vuosina 2003-2005 moottoritie poistettiin ja joki palautettiin. Rannoille tehtiin 2-kaistaiset yksisuuntaiset tiet ja miellyttävät kävelyväylät rantaan. Samalla Cheonggyecheonin suuntaisesti rakennettiin nopeat bussilinjat (Bus Rapid Transit, BRT), ja käynnistettiin liikkumisen ohjauksen hanke, jolla ihmisiä kannustettiin välttämään autoilua keskustassa.

Ruuhkat eivät hankkeen seurauksena pahentuneet. Suurin osa autoliikenteestä yksinkertaisesti katosi. Jokipuistossa vierailee 90 000 ihmistä päivässä ja yli 90 prosenttia soulilaisista pitää projektia onnistuneena. Maan arvo joen ympäristössä on myös kohonnut merkittävästi.

Hankkeita on muitakin, edellä on esitelty on vain pieni edustava otos. Suunnitteilla on myös ainakin tusina hanketta pitkin maailmaa.

Mitä voimme oppia

1) Moottoriteiden purkaminen ei johdu autovihasta, eikä hankkeiden ensisijaisena tavoitteena yleensä ole ollut ympäristösyyt. Sen sijaan kyse on kaupungin kehittämisestä. Moottoriteiden funktio on kuljettaa autoja nopeasti pitkiä matkoja. Tiiviissä kaupunkirakenteessa matkat eivät yleensä ole pitkiä. Nopeus tuottaa merkittäviä meluhaittoja ja vie paljon tilaa. Siksi moottoritiet ovat huono ratkaisu tiiviin kaupunkialueen liikenneongelmiin. Kyse on yksinkertaisesti siitä, että tiiviisti rakennettavalla alueella ei ole tilaa moottoriteille.

Monet hankkeet maailmalla ovat kohdistuneet moottoriteihin, jotka kulkevat rannan tuntumassa. Vesirajat tapasivat olla halpaa teollisuusaluetta ja jopa joutomaata, joten niille oli luonteva rakentaa paljon tilaa vievät moottoritiet. Myöhemmin kuitenkin kaupungit ovat kasvaneet ja rannoista tullut kaikkein halutuimpia asuinpaikkoja. Rantojen kehittäminen on edellyttänyt moottoriteiden poistamista.

Kaikkia moottoriteitä ei voi eikä pidä poistaa. Kansainväliset esimerkit ovat kaikki tiiviiltä kaupunkialueelta tai välittömästi sen reunalta. Helsingissä on luontevaa tarkastella suunnilleen Kehä 1 rajaamaa aluetta, jonne tiivistä kaupunkia potentiaalisesti voitaisiin rakentaa lisää. Helsingin moottoriteistä veden lähellä kulkevat Länsiväylä,Turunväylä, Lahdentie ja Itäväylä. Niiden ympäristössä on potentiaalia merkittäville aluekehittämishankkeille.

2) Moottoritien purkaminen laskee yleensä autoliikenteen määrää, eikä lisää ruuhkautumista – ainakaan, jos joukkoliikenteen kehittämisellä kompensoidaan vähentynyttä tiekapasiteettia. Esimerkiksi Länsimetron avaaminen antaa aivan uusia mahdollisuuksia harkita Länsiväylän varren kehittämistä. Kun bussikaistoja ei enää tarvita ja lännen asukkaille on uusi nopea yhteys tarjolla, voisi kuusikaistaisen moottoritien ehkä korvata nelikaistaisella kadulla.

3) Tunnelit ovat todella kalliita, mutta se on jo toinen tarina. Joskus niitä voi silti kannattaa tehdä. Ensisijaisesti kuitenkin kannattaa etsiä ratkaisuja ilman tunneleita. Seattlessa päädyttiin korvaamaan moottoritie sitä pienemmällä tunnelilla ja rakentamaan pintatasoon katu. Helsingissä on syytä tutkia mahdollisuuksia huolella.

Seuraavat 400 000 helsinkiläistä: Länsimuuri

Vuonna 2012 julkaistun Seuraavat 400 000 helsinkiläistä kirjan seuraava luku Länsimuuri. Tässä tekstissä Otso Kivekäs kirjoittaa siitä miksi moottoritiet tulevat nykyään niin lähelle keskustaa ja miksi Länsiväylä pitää muuttaa kaduksi. Länsiväylä valikoitui meidän bulevardeja kannattavien kohteeksi erityisesti siksi, että se tulee kaikista lähimmäksi keskustaa, mutta myös siksi, että se oli kaikista haastavin bulevardiksi muutettavista kohteista.

Viidessä vuodessa on tapahtunut paljon. Olemme saaneet uuden yleiskaavan, jossa kehä I sisäpuolella olevat motarit muutetaan kaduiksi ja niiden varteen rakennetaan asuntoja noin sadalle tuhannelle asukkaalle. Nyt keskustellaan siitä missä järjestyksessä ja kuinka nopeasti bulevardeja rakennetaan.

Asennemuutos on ollut nopea. Vielä viisi vuotta sitten näitä pidettiin utopiana. Nyt Helsinki niittää maailmalla mainetta kaupunkikehityksen esikuvana.

SEURAAVAT 400 000 HELSINKILÄISTÄ ON SYKSYLLÄ 2012 MINUN, OTSO KIVEKKÄÄN, OSMO SOININVAARAN JA MARI HOLOPAISEN JULKAISEMA PAMFLETTI SIITÄ, MITEN HELSINKIÄ TULISI KEHITTÄÄ. ALLA KIRJAN SEURAAVA LUKU ON Otso kivekkään ”Länsimuuri ”. HYVIÄ LUKUHETKIÄ.

Seuraavat 400 000 helsinkiläistä
Länsimuuri
Otso Kivekäs
Lokakuussa 2012

Vuonna 1968 julkaistiin Smith-Polvisen liikennesuunnitelma. Siinä keskustaa halkoivat moottoritiet, jotka tekisivät (auto)liikenteestä sujuvaa, mutta olisivat samalla tuhonneet koko keskustan. Kaupunginvaltuusto hylkäsi suunnitelman, ja onkin epäilty, että moottoritieverkosto oli pelkkä olkinukke, kauhukuva, jolla valtuusto saatiin hyväksymään metropäätös.

Suunnitelmaa katsoessa on helppo ymmärtää, miksi moottoritiet keskellä kaupunkia ovat järjettömiä. Liittymät peittävät koko Ruoholahden, Töölönlahden ja Kruununhaan edustan merialueen. Kaistojen tieltä on purettu kokonaiset korttelirivit Kruununhaasta ja Punavuoresta. Voi vain kuvitella, mitä talojen purkaminen motarin tieltä olisi tehnyt keskikaupungin toimivuudelle ja ympäristön miellyttävyydelle.

Smith-Polvisen suunnitelma hylättiin, mutta ensimmäinen keskustaan tulevista moottoriteistä oli jo avattu vuonna 1965.,Länsiväylä. Vaikka sen Itäväylään ja Hämeenlinnanväylään yhdistävät osuudet jäivät rakentamatta, seisoo se yhä 60-luvun paikallaan monumenttina uskolle kuinka henkilöauto ratkaisee kaikki kaupunkien ongelmat. Ei se ratkaissut.

Esimerkkiä voi katsoa vaikka Porkkalankadun sillan seudulta. Kaupungin sisällä moottoritie ei enää merkitse sujuvaa liikennettä, vaan se on paikallisen liikenteen este. Moottoritie Punavuoren halki on ilmeisen huono idea. Mutta moottoritie Lauttasaren halki ei itse asiassa ole sen parempi.

1800-luvun Helsinki loppui ratakuiluun Kampin pohjoisrajalla. Siitä pohjoiseen alkoivat laidunmaat ja avoimet kalliot. Toiseen maailmansotaan mennessä kaupunki jatkui jo Meilahteen. Nyt on tullut aika herätä siihen, että tiivistä kantakaupunkia täytyy taas laajentaa.

smith-polvinen

Smith-Polvisen liikennesuunnitelma, moottoritie Koffin puistossa

 

Porkkalankatu

Kaupunkimotarin seutu kauneimmillaan Porkkalankadulla

Jotta kaupunkia saataisiin lisää, Länsiväylä on purettava ja korvattava kadulla, jonka ympärillä kaupunki laajenee länteen. Idea ei ole uusi tai omaperäinen. Moottoriteitä on purettu kaupunkirakenteen tieltä muun muassa New Yorkissa, Soulissa ja San Franciscossa.

Vielä 60-luvulla kaupungin raja oli Mechelininkadulla. Siitä länteen loistivat vain laitakaupungin valot. Siksi moottoritien rakentaminen Ruoholahteen oli tuolloin järkevää. Myös Helsingin satamat Jätkäsaaressa ja Hernesaaressa tarvitsisivat moottoritietä merkittävään määrään tavarakuljetuksia. Nyt tilanne on toinen. Satama on siirtynyt Vuosaa- reen ja tiivis kaupunkirakenne ulottuu Ruoholahteen asti, josta on viimeisen 20 vuoden aika kasvanut oikea kaupunginosa, jossa on 3000 asukasta ja 10 000 työpaikkaa. On aika muuttaa Länsiväylä kaduksi ja antaa kaupungin kasvaa länteen.

Pelkkä kulttuurihistoriallinen tarkastelu ei tietenkään vielä perustele, että Länsiväylälle pitäisi tehdä jotain. Tämä oli vasta johdanto.

From Länsiväylä to Länsibulevardi

Arkkitehti Carlos Lamuela teki diplomityönsä TKK:lla länsiväylän muuttamisesta kaduksi. Moottoritien leveys on noin 100 metriä, ja melualueilla sen vieressä on hankala rakentaa. Hidasliikkeisempi katu vetää samat autot alle 50 metrin leveydeltä, ja viereen voi paljon paremmin rakentaa, koska melu on vähäisempi ja saasteongelmatkin voidaan hallita.

lansibulevardi-poikkileikkaus

Diplomityön hahmotelmassa Länsiväylän ja Karhusaarentien viemälle maalle Ruoholahdesta Kehä ykköselle mahtuu 16 000 asukasta ja 10 000 työpaikkaa. Teiden kapasiteetti ei laske, mutta nopeus ainakin ruuhkan ulkopuolella hidastuu. Kun asunnot rakennetaan lähemmäs, tarve automatkoihin vähenee ja matkat lyhenevät. Lähemmäs sijoittuvan asutuksen liikennetarvetta vähentävä vaikutus kuitenkin luultavasti kumoaa tämän hidastuksen vaikutuksen. Siksi kokonaisuudessaan liikenne sujuu luultavasti paremmin. 

Lauttasaari-nyt-midsize

Lauttasaaren pohjoisosat nyt

Lautasaari-Länsibulevardi-midsize

Lauttasaaren pohjoisosat Länsibulevardin rakentamisen jälkeen

Kaupunginosittain rakennusoikeus jakautuu seuraavasti:

• Ruoholahti 94500 k-m2
• Lauttasaari 229000 k-m2

• Koivusaari & Hanasaari 125500 k-m2
• Keilaniemi 292000 k-m2

Erityisesti Ruoholahti ja Keilaniemi ovat haluttua rakennusmaata, ja Lauttasaaressakin rakennusoikeusneliön hinta on kiinteistöviraston mukaan 900-1300 euroa. Nopeasti laskien alueella olisi vajaan miljardin euron arvosta rakennusoikeutta, eli rahasta moottoritien muuttaminen tuskin jäisi kiinni.

Kaupunkisuunnitteluviraston suunnitelmat

Kaupunkisuunnitteluvirasto (KSV) on tehnyt alustavia tutkimuksia siitä, kuinka moottoriteiden muuttaminen kaduiksi mahdollistaisi kaupungin kasvun. Asiaa on esitelty myös Helsingin Sanomissa.

Kehä ykköselle ja sen sisäpuolisille moottoriteille mahtuisi tutkimusten mukaan noin 150 000 asukasta ja 100 000 työpaikkaa. Vertailun vuoksi, Kalasatamaan ja Länsisatamaan mahtuu yhteensä 50 000 asukasta. Luvut ovat tietenkin hyvin alustavia, ja KSV onkin aloittamassa ensi vuonna varsinaisen selvityksen, miten liikennealueet voitaisiin muuttaa rakennuskäyttöön.

Asian ydin on, missä asuvat ne 400 000 asukasta, jotka muuttavat Helsingin seudulle seuraavan 30 vuoden aikana. Jos heidät asutetaan pitkin kehyskuntien peltoja, räjähtää autoliikenteen määrä käsiin, eikä liikenneverkko toimi enää lainkaan. Uusista asukkaista valtaosa on pakko päästää Kehä ykkösen sisäpuolelle, jotta kaupunki toimisi ollenkaan. Helpoimmin tämä onnistuu muuttamalla motarit kaduiksi. Muita ratkaisuja sopii esittää.