Näyteluku Kaupunkirakentamisen aika -kirjasta: Lisää korttelipuistoja

Tänään on viimeinen tilaisuus ostaa Mesenaatista minun ja Osmo Soininvaaran pamfletti Kaupunkirakentamisen aika. Keräys on tuottanut jo yli 2000 €, joten teos ilmestyy. Nyt ratkaistaan värikuvien määrä ja painoksen suuruus. Kirjan voi ostaa ja projektia tukea tästä linkistä.

Ohessa näyteluku itse kirjasta. Tällaista pohdintaa meillä on noin sadan sivun verran.

Lisää korttelipuistoja

Uusille kaupunkimaisille alueille on ollut tapana kaavoittaa alueen keskelle jonkinlainen tori. Ajatuksena on, että paikasta syntyisi keskeinen kokoontumispaikka. Nämä torit ovat usein liian suuria ja tyhjiä ja näin korostavat alueen epäkaupunkimaisuutta.

Sama aihe nousi esiin, kun Metsälässä sijaitsevan Maaliikennekeskuksen asemakaavaa käsiteltiin. Alueelle on tulossa noin 4 500 uutta asukasta ja aivan alueen keskelle suurehko kolmion muotoinen tori, joka on noin 100 metriä kanttiinsa.

Keskustassa on muutamakin avoin paikka, jotka ovat samansuuruisia. Esimerkiksi sopii vaikka Erottajan päässä oleva Kolmikulma eli Dianapuisto. Jokainen voi kuvitella mielessään, kuinka paljon ankeampi Dianapuisto olisi, jos se olisi tyhjä kivinen aukio.

Uusiin urbaaneihin kaupunkiympäristöihin kannattaa rakentaa kivisten torien sijasta urbaaneja korttelipuistoja. Kiven ja asfaltin sijasta puita, nurmikkoa, niittyä, multaa ja hiekkaa!

Pieneen urbaaniin puistoon sopii lasten leikkipaikka, erilaista alueelle soveltuvaa kasvillisuutta (vaikkapa kaupunkiekologien rakastamaa niittyä), penkkejä ja tietenkin puita ja pensaita. Ihmiset kaipaavat urbaaniin ympäristöönsä vihreää ja muita ihmisiä kivisten tyhjien aukioiden sijasta. Mitä ihmettä sillä kivisellä aukiolla, johon mahtuu kymmenentuhatta ihmistä, tekee alle viidentuhannen asukkaan kaupunginosassa?

 

 

Östersundomin rakentamishaaveista luovuttava

Östersundomin rakentamissuunnitelmista tulee luopua. Alue sopii paremmin Nuuksion tapaiseksi suureksi luonnonsuojelualueeksi. Uusi rakentaminen kannattaa keskittää olemassaolevaan kaupunkirakenteeseen.

Projekti saa yhä absurdimpia piirteitä. Risto Rautava haaveilee Helsingin Sanomissa, että Helsinki voisi pakkoliittää Vantaan kaakkoisosat itseensä, jotta Östersundomin rakentaminen saadaan etenemään. Vantaalla on tehty laskelmat ja tajuttu, ettei projektissa ole mitään järkeä.

Östersundomin rakentamissuunnitelmat ovat jäänne 2000-luvun alun Nurmijärvi-ajattelusta. Projektista ajoi aika ohi jo ennen kuin se alkoikaan – kaupungin kasvu on kääntynyt sisäänpäin ja esimerkiksi Nurmijärvellä nettomuutto oli negatiivinen viime vuonna.    Mitään järkeä tässä projektissa ei ole enää ollut pitkään aikaan. Kysyntää ei ole ja Helsingin uuden yleiskaavan, Vantaan kehäradan ja Espoon länsimetron ja rantaradan varrella riittää rakentamismahdollisuuksia ainakin seuraavaksi 30 vuodeksi.

Östersundomin rakentamissuunnitelmat ovat myös miljardin verran miinuksella. Veronmaksajien rahaa.

Östersundom on kaukana kehä III tuolla puolen. Siinä ei ole taloudellisesti mitään järkeä. Ei ekologisesti mitään järkeä. Eikä liikenteellisestikään mitään järkeä. Nyt on oikea hetki pysäyttää tämä projekti ja keskittyä tekemään sellaista kaupunkia, joka oikeasti hyödyttää kaupunkilaisia, eikä kuppaa veronmaksajien rahoja järjettömän kalliiseen megaprojektiin. Kaupungin sinne tekemät suunnitelmat ovat mielenkiintoisia ja hyvin tehtyä työtä, mutta se ei auta, kun ei ole kysyntää, eikä rahaa törsätä.

Kuka on Internetin presidentti?

Kirjoitin vieraskynäartikkelin verkostoyhteiskuntaan siirtymisestä Helsingin yliopiston yhteiskuntapolitiikan ja sosiaalityön opiskelijoiden Kajahdus-lehteen.

Kuka on Internetin presidentti?

Vuonna 1995 Internet-operaattori Netcomin toimitusjohtaja Dave Garrison matkusti Pariisiin hankkiakseen rahoitusta pankkiireilta. Illallisella nämä kyselivät häneltä uteliaina: “Kuka on Internetin presidentti?” Hetki hetkeltä pankkiirit muuttuivat kireämmiksi, kun Dave yritti selittää heille, ettei Internetillä ole johtajaa; että Internet on verkkojen verkko, jossa kaikki jakavat tiedonsiirtämiseen liittyvän taakan.

Tämä ei pariisilaisille kelvannut. Heille oli itsestäänselvää, että maailma rakentuu hierarkisesti. Virhe on ihan ymmärrettävä. Vuonna 1995 vain harva oli kuullut Internetistä ja vielä harvempi oli joutunut kosketuksiin hajautettuihin verkostoihin perustuviin tapoihin organisoida yhteiskuntaa. Lopulta ongelmasta päästiin eroon, kun Dave Garrison julistautui itse Internetin presidentiksi.

Seuraavana vuonna Manuel Castells julkaisi ensimmäisen osan verkostoyhteiskuntaa käsittelevästä kirjasarjastaan The Information Age: Economy, Society and Culture. Nyt kaksikymmentä vuotta myöhemmin elämme suurinta yhteiskunnallista murrosta sitten kirjapainotaidon keksimisen. Sen käyttövoimavarana on tietokoneiden, Internetin ja automaatiojärjestelmien yhdessä luoma murros, jossa informaatiota voidaan säilyttää ja käsitellä aiempaa suurempina määrinä ja jossa suuret ihmisjoukot pystyvät viestimään ja koordinoimaan asioita keskenään suoraan ilman rajoittavia välikäsiä.

Verkostoyhteiskunta muokkaa ihmisten identiteettiä

Suuret yhteiskunnalliset murrokset muokkaavat myös ihmisten identiteettejä. Aikoinaan televisiosarjassa oli yksi (tai kaksi) selkeää päähahmoa, joiden ympärillä tarina pyöri. Nykyään monissa suosituissa sarjoissa tarina muodostuu monen hahmon luoman verkoston kautta. Tarinan keskiö siirtyy hierarkian huipulla olevasta (mies)hahmosta hahmojen väliseen verkostoon. Televisio samalla sekä kuvastaa että vahvistaa yhteiskunnallista muutosta.

Kasvavien nuorten identiteetti rakentuu aiempaa voimakkaammin jatkuvasti läsnäolevan sosiaalisen verkoston toiminnalle, ajatusmalleille ja hyväksynnälle. Samalla yksityisyyden suhde muihin perusarvoihin muuttuu, vaikkemme vielä tiedäkään miten.

Teollisuuspaikkakuntien historiallinen hierarkisiin suhteisiin työpaikoilla ja kotona pohjautuva elämäntapa on kuolemassa. Sosiaalisesti kyse on yhtä merkittävästä murroksesta kuin teollistumisen alkuaikoina, jolloin itsenäiseen työhön tottuneiden käsityöläisten piti oppia tekemään töitä tehtaassa muiden käskyläisinä. Automaatio syö pala palalta määriteltävissä olevat tehtävät ja jäljelle jää luovat ja sosiaalisia taitoja vaativat tehtävät.

Verkostot haastavat yhteiskunnan vanhat valtarakenteet.

Verkostoyhteiskunta ei tarkoita utopiaa, jossa kaikilla on samat mahdollisuudet. Ei, vaikka Internetin tullessa näin toivottiin. Sen sijaan valta muuttaa muotoaan. Siinä missä hierarkisissa järjestelmissä valta keskittyy hierarkian huipulle, verkostoyhteiskunnassa se keskittyy niille, jotka kykenevät rakentamaan ja ylläpitämään vaikuttavia verkostoja. Tämä toteutuu niin äärioikeiston nousussa ja Lisää kaupunkia -tyyppisissä kaupunkiaktivistiliikkeissä kuin myös työmarkkinoilla, jossa enenevissä määrin työpaikat ja työntekijät löytyvät olemassaolevista verkostoista. Tämän murroksen pitkäaikaisista vaikutuksista yhteiskuntaan, valtaan ja vallankäyttöön ei ole riittävästi tietoa.

Suuret verkostot tarvitsevat palveluita, jotka auttavat verkostoon kuuluvia rakentamaan keskinäistä luottamusta, kohtaamaan, viestimään, koordinoimaan ja arvioimaan toisiaan. Alustayritykset, esimerkiksi Internet, Google, Facebook, Spotify, Netflix, Uber ja AirBnB, ovat nopeasti kasvaneet voimakkaiksi haastajiksi perinteisille yrityksille tarjoamalla ratkaisun siihen miten kuluttajat ja tuottajat voivat löytää toisensa.

Vuorovaikutuksesta tulee keskeinen bisnestaito

Yritysten fokus vaihtuu sisäänpäinkääntyvästä tuotantokeskeisyydestä ulospäinkääntyvään vuorovaikutuskeskeisyyteen. Alustayritykset rakentavat kaksisuuntaisen markkinan ja mahdollistavat alustan käyttäjille arvoa luovaa vuorovaikutusta. Verkostossa tapahtuva vuorovaikutus ja sen laatu on siten yritykselle keskeinen onnistumisen mittari.

Kaksisuuntaisella markkinalla on kysyntäpohjaisia suuruuden etuja, kun jokainen uusi asiakas tai tuottaja hyödyttää sekä itseään että muita alustan käyttäjiä. Koska käyttäjien saama hyöty syntyy siitä, että kaikki muutkin käyttävät samaa palvelua, alustabisnes on herkästi luonteeltaan monopolistista. Alustat siis johtavat markkinoilla vallan keskittymiseen muutamien toimijoiden käsiin ja winner takes it all -kilpailuun. Digitalisaatio voimistaa kehitystä mahdollistamalla parhaille globaalit markkinat.

Uusi teknologia on tuonut mukanaan uusia tapoja organisoida työtä. Uusista verkostoihin pohjautuvista toimintamalleista on saatu kokemuksia esimerkiksi avoimien ohjelmistojen ja avoimen tiedon saralla: esimerkiksi useimmissa maailman kännyköissä oleva Linux-käyttöjärjestelmä ja maailman tunnetuin ja laajin sanakirja Wikipedia on kehitetty näin. Vapaaehtoistyö organisoituu työn vaativuuden ja vaaditun ajan mukaan erilaisille osallisille – ja raja yrittäjyyden, palkkatyön ja vapaaehtoistyön välillä katoaa. Tuhannet vapaaehtoiset yhdessä ovat tuottaneet ratkaisuja, jotka päihittävät kaupalliset toimijat. Näitä organisoitumisen oppeja sovelletaan nyt niin yrityksissä, poliittisessa aktivismissa kuin vapaaehtoistyössäkin.

Yhteenveto

Käsissämme on koko yhteiskunnan läpileikkaava murros, joka muuttaa ihmisten identiteettiä, maailmankuvaa ja vuorovaikutussuhteita, talouden ja vallan rakenteita, organisaatioita ja instituutioiden asemaa. Hierarkioiden tilalle rakentuu hajautettuja verkostomaisia rakenteita, jotka hyödyntävät yhteiskunnan tarjoamaa infrastruktuuria omien tavoitteidensa edistämiseen. Päätettäessä yhteiskunnan rakenteita määrittävästä arkkitehtuurista on syytä muistaa, että arkkitehtuuri ei ole vain teknologiaa tai bisnestä. Kyse on yhteiskunta- ja sosiaalipoliittisesta valinnasta, joka määrittää sen, mitä on olla vapaa ja tasa-arvoinen ihminen.

“Kukaan ei ole saari” kirjoitti John Donne vuonna 1624. Lausahdus ei ole ehkä koskaan ollut yhtä tosi kuin nyt. 

Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 17.6.2015

Olen keskiviikkoaamuna menossa kaupunkisuunnittelulautakuntaan. Lista löytyy täältä. Kokouksessa on kaksi viime viikosta pöydälle jäänyttä asiaa: Laajasalon kaupunkibulevardin suunnitteluperiaatteet ja Reijolankadun raitiotien liikennesuunnitelma.

Laajasalon kaupunkibulevardille on suunnitteilla asuntoja noin 3000 asukkaalle. Moottoritiemäinen Laajasalontie muutetaan kaduksi ja sen varteen ja ympärille rakennetaan muutama kortteli kaupunkia. Kun Yliskylä tiivistyy ja Vartiosaari rakentuu, tästä alueesta muodostuu tulevaisuudessa merkittävä aluekeskus.

Hahmotelma Laajasalon kaupunkibulevardin ympäristön rakennuspotentiaalista

Hahmotelma Laajasalon kaupunkibulevardin ympäristön rakennuspotentiaalista

Samalla varaudutaan ratikkaan sekä Kruunuvuorenselän ratikkasillalta, että Herttoniemestä (raidejokeri 0). Optimaalista olisi se, että tulevaisuudessa Kruunuvuorenselän yli tuleva ratikka jatkaisi Vartiosaareen ja Herttoniemen suunnasta tuleva linja Santahaminaan alla olevan kuvan tapaan. Raidejokeri 0 tarjoaa suorat yhteydet Herttoniemen metroasemalle Pasilaan ja Meilahteen ja Kruunuvuorenselän ratikkasilta keskustaan. Samalla helpotetaan merkittävästi metroon ennustettuja kapasiteettiongelmia Kulosaaren sillalla.

Screen Shot 2015-06-15 at 8.38.49 PM

 

Reijolankadun raitiotien liikennesuunnitelmassa esitetään länteen päin ratikoille yhteiskaistoja henkilöautojen kanssa. Tämä on aika erikoista ottaen huomioon sen, että ksv:n nettikeskustelussa ehkä eniten palautetta tuli siitä, että ratikat tarvitsevat omat kaistat – ja sen, että viime viikolla kaupunkisuunnittelulautakunta hyväksyi raitioliikenteen kehittämisperiaatteet, joiden mukaan ratikoiden tulee päästä kulkemaan esteettömästi. Muu tuhlaa niin veronmaksajien rahaa kuin matkustajien aikaakin.

Screen Shot 2015-06-15 at 8.47.26 PM

Kaupunkien digitalisoituminen: robottiliikenne (1)

Robottiautojen kehitys on ollut huimaa. Kymmenisen vuotta sitten, vuonna 2004, DARPA järjesti suuren haasteen (DARPA GREAT CHALLENGE), jonka palkintona oli miljoona dollaria. Haasteena oli rakentaa itseajava auto, joka selviäisi Mojaven autiomaassa tehdystä ajoradasta.

robocup-eindhoven-005-13-06-28

Robocup – jalkapallon robottiliiga (kuva Wikipedia)

Olin tuohon aikaan hyvin kiinnostunut tuosta haasteesta. Työskentelinhän tietojenkäsittelyteorian laboratoriossa tutkijana ja osa kavereistani teki agentti- ja tekoälytutkimusta. Olinpa itsekin pari vuotta ollut kurssiassistenttina agenttipohjaisten menetelmien kurssilla, jossa aihetta opetettiin ja perehtynyt työni ohessa jalkapallon robottiliigaan Robocupiin.

Mutta palataan DARPAn suureen robottiautohaasteeseen ja vuoteen 2004.

Kilpailuun osallistui 21 joukkuetta, joista 7 selviytyi esikarsinnoista ja 8 muuta otettiin mukaan loppukisaan, ettei kilpailusta tulisi ihan täysin tynkä. Videon kilpailusta voi katsoa vaikka täältä. Yksikään auto ei selvinnyt maaliin. Tarkemmin sanottuna – yksikään auto ei selvinnyt edes 5 prosenttia kilpailuradasta. DARPA valmistautui jatkamaan haastetta pitkälle tulevaisuuteen.

Vuonna 2005 Stanfordin yliopiston joukkue voitti suuren haasteen ja neljä muuta robottiautoa selvisi koko radan loppuun asti.

Stanley kilpailun jälkeen

Stanley kilpailun jälkeen (kuva Wikipedia)

Nyt, kymmenen vuotta myöhemmin, robottiautot ajavat jatkuvasti katuympäristössä muiden autojen seassa. Toki valvotuissa olosuhteissa ja etupäässä alueilla, joiden katuympäristö on tarkkaan kartoitettu niin tien ja kaistojen sijoituksen kuin tietöidenkin osalta. Mutta ajavat kuitenkin. Ja reaaliaikainen tieto tietöistä ja muista katuolosuhteista on yksi niistä asioista, joita smart city -teemaa edistävät kaupungit vievät kovaa vauhtia avoimesti saataville verkkoon joka tapauksessa. Näin myös Helsingissä, josta löytyy jo nyt tietokanta, jossa on ainakin periaatteessa kaikki katutyömaat.

Robottiautojen tulevaisuus

Useat autovalmistajat ja IT-yritykset (mm. Google, Mercedez-Benz, GM, Volvo, Nissan, Tesla jne) lupaavat robottiautoja ajoon lähivuosina. Näköpiirissä on kaksi vaihtoehtoista kehityskulkua: pienet parannukset ja suuri mullistus.

Pienten parannusten tiellä autoihin tulee malli mallilta uusia lisävarusteita, jotka ottavat yhä suuremman osan ajamistyöstä tietokoneen hallintaan. Tähän mennessä näitä on jo tullut mm. ABS, luistonesto, vakionopeudensäätö, vakioetäisyydensäätö, kaistalla pysyminen moottoritiellä ja automaattipysäköinti. Seuraavaksi luvassa voi olla esim. automaattiajo moottoritiellä, automaattinen jarrutus, jos joku tulee auton eteen (esim. kaupunkialueella) tai kulkuneuvojen välinen kommunikaatio, joka auttaa välttämään kolareita.

Pienten parannusten tiellä ajatuksena on se, että autojen käyttö pysyy nykyisenlaisena. Ihmiset ostavat oman auton ja auto on noin 95% ajastaan käyttämättömänä kuten nykyäänkin.

Suuri mullistus tai suuri harppaus taas pohjautuu siihen ajatukseen, että joku tekee täysin automaattiajoon sopivan robottiauton kerralla. Tähän tähtää mm. Google ja Uber. Tällaisen auton ei tarvitse alkuvaiheessa olla kykenevä ajamaan kaikkialla, koska tarkoituksena on ajaa sitä taksin tapaan.

Toiminta-alue voi alkuvaiheessa olla rajoitettu ja robottiauto tarjoaa halpoja kyytejä sillä alueella liikkuville ihmisille. Seuraavassa vaiheessa tarjonta-aluetta laajennetaan sitä mukaa, kun teknisiä ongelmia saadaan ratkottua. Näihin kuuluu mm. erilaiset ajo-olosuhteet (lumi, sumu, yms.) ja tieympäristöön liittyvä data tai sen puute. Esim. Googlen auto tarvitsee hyvin tarkat tiedot katuympäristöstä, liikennemerkeistä ja tietöistä. Tässä yksi asia, jonka julkinen valta voisi hoitaa kuntoon ainakin Suomessa (ja edistää sitä, että Suomesta tulisi arvokas koekenttä maailman robottiautoille). Meillähän kunnissa on jo nyt tietokannat kaikesta siitä, mitä auto tarvitsee. Varmistetaan, että tieto on digitaalisessa muodossa ja sisältää kaiken, mitä robottiauto tarvitsee.

Parhaassa tapauksessa nämä kaksi kehityslinjaa tukevat toisiaan. Pikku hiljaa automatisoitaviin autoihin asennetaan suuri määrä sensoreita, jotka mittaavat sitä miten ihmiset toimivat erilaisissa ongelmatilantessa. Maailmassa on satoja miljoonia ihmiskuljettajia tuottamassa tietoa siitä, minkälaiset ratkaisut johtavat liikenteessä onnettomuuksiin ja mitkä turvalliseen lopputulokseen. Tätä dataa voidaan hyödyntää opettamaan tietokone ajamaan turvallisesti – kunhan se saadaan tutkimuskäyttöön.

Robottiajo ei ole luonteeltaan vaativa tekoälyongelma, johon meillä ei ole tarvittavaa teoreettista osaamista. Se on monimutkainen insinööriongelma – sellaisten ratkaisemisesta meillä insinööreillä on huomattavan paljon kokemusta.

Kirjoituksen seuraavassa osassa pureudun robottiautojen hyötyihin ja siihen, miten robottiautot muuttavat kaupunkeja.

Kirjoittaja on tietoverkkotekniikan tohtori ja Aalto-Yliopiston Living+ platformin projektipäällikkö. Kirjoitussarjan seuraavassa osassa käsitellään robottiautojen vaikutuksia liikenteeseen