Häntä heiluttaa koiraa – eli kaupunkisuunnittelua liikennejärjestelmän ehdoilla

Valitulla liikennejärjestelmällä on valtava merkitys siihen, miten ihmiset mieltävät kaupunkiympäristöä. Tämä ajattelutapa helposti valuu siihen, miten kukin – kaupunkilainen, poliitikko, tai virkamies – suhtautuu erilaisiin tapoihin rakentaa kaupunkia.

Allaolevat esimerkit ovat karikatyyrejä, eikä täydellistä esimerkkiä niistä nykyaikana varmaankaan ole olemassa yhdestäkään. Ne ovat silti hyödyllisiä, kun yritetään hahmottaa, mihin suuntaan kaupunkirakennettamme haluamme kehittää.

Lähijuniin ja metroon pohjautuvassa liikennejärjestelmässä kaupunki koostuu pistemäisistä paikoista joiden välillä matkustaja kulkee nopeilla raiteilla. Asemaksi kutsutun pisteen välitön ympäristö on luonteva osa kaupunkirakennetta ja tämän ulkopuolella oleva alue on hukkatilaa. Asemia yhdistää matkustajia nopeasti paikasta toiseen kuljettava juna, jota voidaan joskus myös kutsua metroksi. Koska nopeiden ympäristöstään täysin eristettyjen raiteiden rakentaminen on kallista, on luontevaa rakentaa liikennejärjestelmä yhdestä hubista eli keskustasta ulospäin ulottuvina säteittäisinä ratoina. Liikkuminen asemilta keskustaan ja takaisin on helppoa ja kätevää. Aseman ympäristöstä voidaan tehokkaasti hyödyntää alue noin puolen kilometrin säteellä, eli noin yhden neliökilometrin verran maata.

Helsinkiä on rakennettu ainakin osittain metrokaupunkina. Itämetro, Vantaankosken rata ja pääradan lähijuna-asemat on rakennettu juuri tältä pohjalta. Tämä tapa rakentaa on kuitenkin mennyt rikki siksi, että se vaatii keskustaan keskitetyn työpaikka-alueen, joka Helsingissä pitkään oli. 70-luvun jälkeen kaupungin väkiluku on kasvanut useilla sadoilla tuhansilla asukkailla – ja kun työpaikkoja ei keskustaan tullut lisää, sijoittui suuri määrä työpaikkoja sormimallin kannalta vaikeisiin paikkoihin. Paluuta sormimalliin tehokkaana raideyhteyskiin pohjautuvana kaupunkirakennemallina ei siis ole.

Autokaupunki koostuu myös pistemäisistä lähtö ja kohdepaikoista, joita tällä kertaa yhdistää moottoriteiden, maanteiden, katujen ja parkkipaikkojen verkko. Autoilijan tavoitteena on mahdollisimman häiriötön ja nopea matka lähtöpisteestä valittuun kohteeseen. Matkan varrella olevia asioita ei oikeastaan ole olemassa – tai jos on, ne ovat lähinnä haitaksi. Parasta olisi jos koko matkan pääsisi ajamaan tyhjää moottoritietä, jossa ei ole mitään, mikä tulisi matkaa hidastamaan.

Tällaisessa kaupungissa moottoritiet ja kadut melualueineen vievät suuren määrän tilaa. Asukastiheys jää matalaksi ja matkat kilometreinä muodostuvat pitkiksi. Koko yhteiskunta rakentuu sen varaan, että kaikki matkat tehdään autolla. Kun kaikkialla pyritään siihen, että autoilija kykenee pysähtymättä tai hidastamatta ajamaan lähtöpaikastaan valittuun kohteeseen, seurauksena on kaupunki, jossa autoväylät pilkkovat kaupungin pieniin paloihin asutusta ja työpaikkoja, ettei muu kuin auton käyttö ole vaihtoehto. Jalkaisin liikkuminen on vaikeaa, sillä ylityspaikkoja ei haluta järjestää ja ylikulut tai alikulut helposti moninkertaistavat muutenkin autoväylien pidentämät matkat.

Vahvoja esimerkkejä tällaisesta suunnittelusta ovat esimerkiksi amerikkalaiset autokaupungit. Itselläni on kokemusta San Diegosta, joka on autokaupunki yhdistettynä lähes elinkelpoiseen tiiviiseen keskustaan. Kun asuin San Diegossa vajaan vuoden vuonna 2006, kaupungissa yritettiin tehdä kaikkea mahdollista, jotta keskusta ei näivettyisi pois. Valitettavasti ongelmaa ei ole helppo ratkaista silloin, kun suurin osa väestöstä on jo ehditty hajasijoittaa himmelimäisesti pieniin asutuskeskuksiin, joiden välillä liikkuminen hoidetaan autolla. Autokaupungissa keskustalla ei ole vetovoimaa, sillä tiiviiseen keskustaan ei koskaan mahdu riittävästi autoilijoita.

Kolmas vaihtoehto on kävelyyn, pyöräilyyn ja raitioteihin pohjautuva yhtenäinen kaupunkirakenne. Kävelijä, pyöräilijä ja ratikkamatkustaja eroavat autoilijasta ja metrolla kulkijasta siinä, että näiden on helppo pysähtyä matkan varrella ja tehdä ylimääräinen poikkeama kokeilemaan uutta matkan varrella olevaa kauppaa tai kahvilaa. Siksi kaupunkia voidaan jatkaa kauemmaksi aina kortteli kerrallaan, kun tarvitaan tarvitaan uutta asutusta tai toimitilaa.

Tällainen kaupunkirakenne on suuri yhtenäinen rakennettu alue, joka on järjestetty siten, että paikasta toiseen on mahdollisimman helppoa kulkea. Tällaisessa kaupungissa liikenteen määrä pinta-alayksikköä kohden (esim. neliökilometri) on merkittävästi suurempi kuin metrokaupungissa tai autokaupungissa samalla, kun määrä per asukas on merkittävästi pienempi. Liikkumismäärät ovat itse asiassa niin suuria, ettei siitä ole mahdollista hoitaa kuin murto-osa henkilöautoilla. Henkilöauto vaatii olemassaolevista kulkumuodoista eniten tilaa matkan varrella (per henkilö) ja lisäksi valtavan määrän tilaa parkkipaikan muodossa jokaisessa mahdollisessa kohteessa, johon autoilija voi haluta mennä.

Asukkaat hoitavat suuren osan päivittäisestä liikkumisestaan jalkaisin, pyörällä ja julkisella liikenteellä ja henkilöauto on lähinnä täydentävässä roolissa niihin matkoihin, jotka ovat erityisen hankalia joko matkan määränpäiden tai kuljetettavan tavaramäärän takia. Useimmat eurooppalaiset kaupungit ovat rakentuneet alunalkaen tällä tavalla – esimerkiksi Helsingissä suuri osa kantakaupungista.

Lähivuosina tulemme tärkeän valinnan eteen. Voimme joko jatkaa autokaupungin viitoittamalla tiellä, jossa enenevä osa uusista asukkaista sijoittuu kehyskuntiin tai alkaa kasvattamaan olemassaolevaa tiivistä kantakaupunkia kävelevän, pyöräilevän ja ratikalla liikkuvan väestön ehdoilla. Itse kannatan kantakaupunkimme laajentamista kortteli kerrallaan. Ainoa tapa toteuttaa tämä on rakentaa nykyiseen keskustaan tulevien moottoriteiden päät kaupungiksi.