Johtamisoppia ratikkalinjojen nopeuttamiseen

Sitä saat mitä mittaat. Ja luotettavasti saat sitä, mistä palkitset.

Suuren organisaation johtaminen ei ole helppoa oli organisaatio sitten yritys, kaupunki tai valtio. Työntekijät ja organisaatiot eivät toimi niinkuin käsketään vain siksi, että joku käskee. Tämän on moni huomannut karvaasti Helsingissäkin. Jotta organisaatiot ja toimintatavat muuttuvat, pitää muutosta johtaa. Ja siinä mittaaminen ja palkitseminen ovat tärkeitä keinoja.

Helsingissä on jo pitkään ollut tavoitteena nopeuttaa ratikoita, mutta sen sijaan ratikat ovat vuosi vuodelta hidastuneet. Kaupungissa tiedetään kyllä tismalleen mitä pitää tehdä raitiovaunuverkon nopeuttamiseksi, mutta tarvittavia muutoksia ei saada aikaan. Muutokset ovat myös taloudellisesti kannattavia – ne siis säästävät vähentyneinä liikennöintikustannuksina itsensä takaisin.

Ongelmana on johtamisen puute.

Raitioliikenteen toimintaedellytysten parannuksista on vastuussa kaupunkisuunnitteluvirasto, rakennusvirasto, HKL-infra ja HSL ja liikennöinnistä HKL. Neljän tuon kokoisen organisaation johtaminen saman tavoitteen toteuttamiseksi ei ole parhaissakaan olosuhteissa helppoa. Ja on tunnettua, etteivät näiden organisaatioiden välit ole erityisen lämpimiä.

Kerrataan siis tarvittavat toimet raitioliikenteen nopeuttamiseksi:

  1. Ratikkaradan parempi eristäminen muusta liikenteestä
  2. Liikennevaloetuudet
  3. Ratatekniset parannukset (mm. syväuraristikot ja turhat hidastavat mutkat pois)
  4. Pysäkkitoimintojen nopeuttaminen
  5. Pysäkkivälien tarkastelu ja mahdollinen pidentäminen erityisesti vähän käytettyjen pysäkkien kohdalla. Nyrkkisääntönä: keskustan ulkopuolella noin 500m pysäkkiväli on luonteva, keskustassa voi pysäkkiväli olla lyhempikin.

Mitä siis mitataan?

1. Ratikkaradan eristäminen muusta liikenteestä. 

Luokitellaan rata neljään pääluokkaan yllä olevan kuvan mukaisesti ja pisteytetään ne seuraavasti (1) Yhteinen kaista (2) Oma, valkoisella viivalla eroteltu kaista, (3) Oma, korotettu kaista, (4) Oma, erillinen kaista. Lisäksi rataosuuden luokittelusta vähennetään yksi piste, mikäli autot saavat kääntyä ratikan eteen ilman nuolivaloja tai jos radan vieressä on ongelmia aiheuttavia pysäköintipaikkoja (kumulatiivisesti, eli valkoviivalla eroteltu pysäköintiongelmainen kaista jossa autot saavat kääntyä vasemmalle saa 0 pistettä).

Seuraavaksi lasketaan raitiotieverkostolle erotteluindeksi seuraavalla tavalla: lasketaan kaikkien rataosuuksien pituuden painotettu summa, erottelupisteytyksellä painotettuna ja jaetaan tämä koko verkon pituudella. Näin saadaan aikaan indeksi, jonka arvo on 0-4.

Aletaan mittaamaan ja raportoimaan tämä indeksi vuosittain ja otetaan tavoite siitä, kuinka paljon indeksin tulee joka vuosi parantua.

2. Liikennevaloetuudet

Ryhdytään mittaamaan kaikissa raitioliikenteen liikennevaloristeyksissä:

  1. raitiovaunun keskimääräistä pysähdysaikaa ja sen hajontaa. Koska joukkoliikenteessä täytyy panostaa erityisesti matka-ajan luotettavuuteen, mitataan erityisesti sitä kuinka nopeasti 10% nopeimmista ja 10% hitaimmista ratikoista pääsee risteyksestä läpi.
  2. Niissä valoristeyksissä, joissa ratikat pääsevät useimmiten läpi pysähtymättä, mitataan sitä kuinka paljon ratikan tarvitsee hidastaa ennen liikennevaloja.

3. Ratatekniset parannukset

Raportoidaan vuosittain, kuinka suuri osa ristikoista on syväuraisia. Asetetaan tavoitteeksi, että esimerkiksi 10% ristikoista saadaan uusittua joka vuosi. Näin koko verkko saataisiin uusittua 10 vuodessa. (Tarkka vuosittainen tavoite tulee miettiä huomioonottaen ristikoiden uusimisen hyödyt, kustannukset ja risteysten korjaamisen keskimääräinen tahti. Annettu 10 vuotta ja 10% on tarkoitettu esimerkiksi.)

Nykyisellään raitiovaunut kaartelevat myös suorilla katuosuuksilla. Tästä seuraa hidastumisen lisäksi myös turhaa melua. Määritetään siis jokaiselle katuosuudelle minimikaarresäde, joka on pienempi seuraavista: 1. kaarresäde, jolla raitiovaunu voi ajaa saman nopeusrajoituksen mukaisesti kuin autotkin 2. kadun geometrian tuottama ehdoton minimikaarresäde.

Mitataan ratikkaverkon olemassaolevia kaarteita ja lasketaan painotettu indeksi, joka kuvaa sitä kuinka paljon hidastusta ratageometria tuottaa turhaan raitioliikenteelle. Määritetään vuosittainen tavoite tämän parantamiseksi.

4. Pysäkkitoimintojen nopeuttaminen

Yksi merkittävä tekijä raitiovaunuliikenteen nopeuteen ja ajoaikojen luotettavuuteen on se kuinka pitkään ratikka seisoo pysäkillä. Pysäkkiaika riippuu muutamasta seikasta.

  1. Raitiovaunun tekniset ratkaisut: matalalattiaraitiovaunussa poistuminen ja sisääntulo on nopeampaa. Enemmän ovia tarkoittaa sitä, että isompi määrä ihmisiä voi poistua ja tulla sisään samassa ajassa.
  2. Kuljettajarahastuksen poistaminen vähentää satunnaisia viivytyksiä pysäkeillä ja siten myös sitä aikaa, joka on pakko varata raitiovaunun aikatauluun viivytyksiä varten – silloinkin kun viivytyksiä ei tule.
  3. Pysäkin rakenne. Jos pysäkki on liian kapea siihen, että poistuvat ja nousevat matkustajat mahtuisivat sille yhtäaikaa, kuluu tönimiseen ja ruuhkaan ylimääräistä aikaa. Tällainen tilanne on esimerkiksi Oopperan pysäkillä, jossa tilanahtaus hidastaa pysäkkitoimintoja.
  4. Pysäkin rakenne: nykyisten pysäkkien katos sijaitsee vain ratikan kahden ensimmäisen oven kohdalla. Tämä ohjaa suurimman matkustajavirran näistä ovista sisään, sen sijaan että käytettäisiin tasaisesti kaikkia ovia. Paremmin suunniteltu pysäkki ohjaisi matkustajat tasaisemmin kaikille oville.
  5. Nousevien ja poistuvien matkustajien määrä. Mitä enemmän nousevia tai poistuvia matkustajia, sitä pidempään lastaukseen menee. Matkustajien määrää halutaan kuitenkin kasvattaa, joten sen vähentäminen ei ole hyödyllinen keino nopeuttaa pysäkkitoimintoja.

Mitataan pysäkkiaikaa ja nousevien ja poistuvien matkustajien määrää siten, että nämä kaksi tietoa voidaan yhdistää. Jaetaan pysäkit nousumääriltään esimerkiksi kahteen luokkaan: kevyet pysäkit, joissa on vähän matkustajia ja raskaat pysäkit, joilla on paljon matkustajia. Pyritään molemmissa kategorioissa tasaiseen ja ripeään pysäkkiaikaan (ymmärtäen se, että kevyellä pysäkillä pysähdys voi olla selvästi lyhyempi kuin raskaalla pysäkillä).

5. Pysäkkivälien tarkastelu

Määritetään nopeus- ja palvelutavoitteet eri rataosuuksille, kuten ylläolevassa kuvassa on tehty. Erityisen tärkeää on se, että esikaupunkialueella pysäkkiväli asetetaan tavoitellun linjanopeuden mukaisesti.

Mitataan keskimääräiset pysäkkivälit alueittain (ylläolevassa kuvassa keskusta, kantakaupunki ja esikaupungit) ja raportoidaan niiden suhde tavoiteltuun pysäkkiväliin.

Lopuksi. Helsingin kaupungin ratikkaprojektin tulisi ottaa tavoitteeksi se, että tällainen kokonaistilasto julkaistaan joka vuosi. Esitettyjen mittausten lisäksi tulee raportoida ratikoiden keskimääräiset nopeudet pysäkinväleittäin – ja tehtyjen toimenpiteiden vaikutukset kyseisten pysäkinvälien nopeuksiin. Raportissa tulee vertailla mitattua vuotta aiempiin vuosiin, jotta voidaan arvioida tapahtunutta kehitystä.

Kunhan nämä mittaukset tehdään kerran, voidaan tämän jälkeen asettaa tulostavoitteet kaikille neljälle organisaatiolle siten, että organisaation johdon bonukset ovat 1. riippuvaisia raitioliikenteen nopeuttamisesta ja 2. asioita, joihin juuri siinä organisaatiossa voidaan suoraan vaikuttaa.

13 vastausta artikkeliin ”Johtamisoppia ratikkalinjojen nopeuttamiseen

  1. ”Ryhdytään mittaamaan kaikissa raitioliikenteen liikennevaloristeyksissä:

    1) raitiovaunun keskimääräistä pysähdysaikaa ja sen hajontaa. Koska joukkoliikenteessä täytyy panostaa erityisesti matka-ajan luotettavuuteen, mitataan erityisesti sitä kuinka nopeasti 10% nopeimmista ja 10% hitaimmista ratikoista pääsee risteyksestä läpi.

    2) Niissä valoristeyksissä, joissa ratikat pääsevät useimmiten läpi pysähtymättä, mitataan sitä kuinka paljon ratikan tarvitsee hidastaa ennen liikennevaloja.”

    Tuota, eikö selkeämpää olisi yhdistää nämä kaksi ja mitata ohjausviivettä? Eli siis katsotaan, paljonko raitiovaunuilla menee aikaa jos ne pääsevät täysin hidastamatta risteyksen läpi *), ja verrataan tätä todelliseen läpäisyaikaan. Vaatii ehkä himpun säätämistä sen mittaussysteemin kanssa **), mutta eipä se pysähtymisaikakaan ole yksiselitteinen tai helposti mitattavissa, voi olla jopa hankalampi.

    *) Tai siten voidaan käyttää laskennallista läpiajoaikaa perustuen nopeusrajoitukseen ja mittauspisteiden sijaiteihin. Absoluuttinen arvohan tässä ei ole niin keskeistä, kun ollaan kiinnostuneita ensikädessä muutoksista.

    **) Yksinkertaisin toteutus voisi olla liikenne-etuuden pyyntö (noin sata metriä ennen liittymää) ja kuittausilmaisun (pysäytysviivan jälkeen) välinen aika sikäli kuin ne saadaan järjestelmästä ulos. Tämä toki toimii vain liittymissä, joissa valoetuudet on toteutettu.

      • Valoetuudet aiheuttavat kuitenkin ongelmia jalankulkijoille tietyissä paikoissa. Esimerkiksi Mannerheimintiellä Oopperan ja Tullinpuomin välillä saattaa jalankulkijoiden vihreiden odottaminen tien ylittämiseksi venyä älyttömiin.
        Etelästä tuleva ratikka pyytää etuajoa, ja kun risteys on ohitettu, pohjoisesta tuleva ratikka on jo ”lukinnut” valon itselleen sadan metrin päässä.
        Samalla autot kiittävät pitkiä vihreitä omilla kaistoillaan
        Tämä johtaa pahimmassa tapauksessa siihen, että dallaajat seisovat minuuttitolkulla semmoisessa paikassa joka ainakin minun mielestäni on kantakaupunkia, eikä läpiajoväylän pientareita.

        Samanlainen dingdong-systeemi kuin keskustassa on (jalankulkijoille tilapäinen punainen ukko raiteiden edessä kun ratikka ohittaa) voisi toisaalta toimia myös ydinkeskustan ulkopuolella.

        • Joo, liikennevalojen kuntoon laittamiseen pitää panostaa. Tämä asia on onneksi vihdoin liikahtamassa. Helsingin uudessa budjetissa on varattu rahaa raitioteiden kehittämiseen. Siitä pitäisi riittää yhden asiaan erikoistuvan liikennevalosuunnittelijan palkkaamiseksi.

    • Eikös ratikoita ole paikannettu varsin tarkasti jo vuosikausia? Luulisi paikkatietoaineiston soveltuvan varsin hyvin risteyksien läpäisyaikojen mittaamiseen. Verrokkiarvot toki täytyy edelleen määrittää jotenkin.

      • Aika usein valoristeyksen jälkeen on pysäkki, johon hidastettaisiin jo risteyksessä, vaikka valot olisi aina vihreänä. Mutta ei tuota verkkoa ole niin paljoa etteikö niitä voisi poimia ja laskea sitä verrokkiarvoa jonkun työajalla järkevällä panostuksella.

  2. Ennen vanhaan raitiovaunulinjat rakennettiin sinne, missä on matkustajia, mikä hidastaa matkantekoa. Nyt on huomattu, että jos pysäkit poistetaan, raitsikoiden kulku nopeutuu huomattavasti.

    Uudet raitiovaunureitit puolestaan halutaan rakentaa sellaisiin paikkoihin, missä ei edes asu ketään. Laajasalosta Kruununhakaan pitäisi päästä meren yli siltoja pitkin, ja Arabiasta pitäisi päästä huristelemaan Pasilaan Vallilanlaakson puiston läpi.

    • Jos tarkasti katsoisit, huomaisit että esimerkiksi Kruunuvuorenrantaa pysäkkiväli on ensin n. 500m Sompasaareen, jossa on 1 tai 2 pysäkkiä. Tämän jälkeen taas noin 500m Korkeasaareen. Ja tämän jälkeen noin 1,5 kilometriä Kruunuvuorenrannan ensimmäiselle pysäkille (vastaa siis kolmea normaalia pysäkinväliä). Matka on paljon lyhempi kuin sitä kuvittelisi.

      Vallilanlaaksoon taas tarvitaan poikittainen raideyhteys ihan jo siksi, että joukkoliikenteen poikittaisia laatukäytäviä pitäisi olla noin kilometrin välein. Kaivokadun jälkeen tulee tällä menetelmällä Helsinginkatu, Teollisuuskatu, Vallilanlaakso ja Koskelantie. Kukin tarvitsee oman joukkoliikenteensä. http://www.sarela.fi/parempaa-joukkoliikennetta/

      Vallilanlaaksossa yhden pysäkin väliksi tulee tosiaan noin 1 kilometri (Mäkelänkadun ja Hämeentien väli), mikä vastaa noin 2 normaalia pysäkinväliä.

      Kummassakaan tapauksessa kyse ei ole sellaisesta aukosta kaupunkirakenteessa, jonka takia pitäisi jättää tärkeä joukkoliikenteen yhteys rakentamatta.

  3. Hyviä ajatuksia. Nyt ne pitää vaan toteuttaa. Eli se siitä ja siirrytään eteenpäin 🙁

    Kohtaan 4.1. tarkennus: käytännössä variot ovat pysäkeillä hitaampia kuin vanhat nivelet. Se johtuu hitaista ovista. Articista ei taida vielä olla luotettavaa tietoa, kun kuljettajat vasta totuttelevat siihen. Siinä ovet ovat nopeammat kuin varioissa mutta hitaammat kuin vanhoissa nivelissä. Toisaalta päädyissä, jonne viime hetken juoksijat tulevat, on vain yksi ovilehti ja se on leveämpi kuin pariovien ovilehdet. Ovitoiminnot vievät siis päädyissä enemmän aikaa kuin keskellä. Pysäkkitoiminnoiltaan nopein taitaa sittenkin olla korkealattiainen nivelvaunu.

    • Tässä kannattaa erottaa se, mikä on korkealattian tai matalalattian ominaisuus ja mikä on uuden vs. vanhan ominaisuus. Jos olen oikein ymmärtänyt, niin kaikissa uusissa vaunuissa on vanhoja hitaammat ovitoiminnot. En tiedä syitä, mutta tämä puoltaa sitä että kaikki uudet ratikat hankitaan matalalattiaversioina.

      Mitä taas tulee keskioviin, niin nykykäytäntö, jossa suurin osa porukasta ohjataan kulkemaan sisään siitä ovesta, mitä käyttävät pyörätuolilla ja lastenvaunuilla kulkevat, ei ole nopeuden kannalta fiksua.

      Pysäkkitoiminnon nopeus ei ole ensisijaisesti kiinni siitä onko ovi nopea vai hidas, vaan siitä montako sekuntia kuluu siihen, että matkustajat tulevat ulos ja uudet matkustajat sisään. (Toki vähän käytetyillä pysäkeillä ovitoimintojen nopeudella on myös väliä.)

      • Nyt en oikein saa pointista kiinni. Pysäkkiaikahan on mitattavissa sekunneissa, ja ainakin tuttujen kuljettajien kertoman mukaan vario käyttää sekunteja enemmän kuin nivel.

        Matala lattia nopeuttaa, hitaat ovet hidastavat. Vario/nivel-vertailussa hidastusta tulee enemmän kuin nopeutusta, joten lopputulos on negatiivinen=pidemmät pysäkkiajat. Ei ole oleellista, mistä hidastus johtuu.

        Artic/nivel-vertailua ei vielä voi tehdä, mutta arvaan, että lopputulos on tässäkin negatiivinen. Matala lattia auttaa asiaa, samoin variota nopeammat ovet. Mutta miinuspuolella ovat päätyjen (juoksijat) leveämmät ovet, joiden avautuminen ja sulkeutuminen kestää siis pariovia pidempään.

        Pääongelma ovien hitauden kanssa johtuu Helsinkiläisestä liikennekäytännöstä. Eurooppalaisessa liikennekäytännössä kuljettaja avaa pysäkille saavuttaessa kaikki ovet kerralla ja sulkee ne kerralla, sitten lähdetään liikkeelle. Helsingissä vaunu saapuu pysäkille, matkustaja kävelee ovelle, painaa nappia, menee sisään, ovet sulkeutuvat. Tällä välin joku on juossut takaovelle ja avannut sen. Sitten valo vaihtuu punaiseksi. Punaisen aikana etu- ja takaovi avautuvat ja sulkeutuvat kolme kertaa. Keskiovia ei kukaan käytä. Pahimmillaan juoksijoita tulee rypäs juuri, kun valo on vaihtumassa vihreäksi, ja taas seistään. Niitäkin tilanteita on, joissa tuo juoksijoiden kyytiinnousu kestää niin kauan, että vihreä ehtii taas vaihtua punaiseksi. Onneksi kuitenkin harvoin. Pointtina silti se, että juuri vilkkailla pysäkeillä ovien jatkuva aukominen ja hidas sulkeutuminen viivyttävät liikkeellelähtöä, ja jos mikä tahansa ovi sattuu olemaan auki, niin matkustaja saa avattua myös jonkin muun oven. (Kuljettaja voisi tämän estääkin, mutta harvoin sitä käytännössä näkee.)

  4. Ratikkamatkustamisen kirjoittamaton sääntö ”keskeltä sisään, päädyistä ulos” olisi myös hyvä palauttaa. Tässä ongelmana on se, että rahastus tapahtuu päädyssä, siis väärään suuntaan kulkevassa kanavassa. Tosin ratikoissa valtaosa matkustajista taitaa kulkea kausilipulla

    Tällaiset asiat on vaikeita johtaa, koska kohdeyleisö on laaja eikä yksiselitteistä teknistä ratkaisua ole. Silti, toimintatapojen muutoksen merkitystä ei kaiken teknokratian keskellä kannata unohtaa.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *