Kalasataman kehitys ei vaadi Aviapoliksen kampittamista

Helsingin kaupungin virkamiesjohto haluaa Östersundomiin metron. On julkinen salaisuus, että yksi merkittävä syy tähän on Kalasatamaan nousevan uuden keskuksen toimintamahdollisuuksien edistäminen. Ilmeisesti ajatuksena on se, että jos Östersundomiin rakennetaan metro, mutta ei toimivia poikittaisia julkisia liikenneyhteyksiä, ihmiset tulevat Kalasatamaan töihin – sen sijaan, että työpaikka löytyisi esimerkiksi Aviapoliksesta. Tämä nostaisi toimitilojen arvoa Kalasatamassa ja näin edistäisi Kalasataman kehittymistä Helsingin kantakaupungin itäiseksi helmeksi. 
Ajatus on myös monin tavoin käsittämättömän virheellinen. Helsingillä on monta paljon parempaa tapaa tukea Kalasataman keskuksen kehittymistä.

Korkean ja tiiviin rakentamisen alueet ja uusi pääkatu 
joka yhdistää Kalasataman ja Pasilan alueet

Matka Östersundomista metrolla Kalasataman metroasemalle kävelyineen kestää runsaat puoli tuntia, vähän riippuen mistä päin Östersundomia ihminen on tulossa. ”Ilkeän naapurin” kilpailija-alueelle, Aviapolikseen, matka henkilöautolla kestää runsaa 20 minuuttia. Matka-ajan puolesta Aviapolis on joka tapauksessa kilpailukykyinen vaihtoehto työpaikan sijainnille – riippumatta siitä, onko olemassa laadukas poikittaisen joukkoliikenteen vaihtoehto.

Sen sijaan ehdotan, että kaupunki ryhtyy seuraaviin toimenpiteisiin Kalasataman keskuksen vahvistamiseksi osana Helsingin uutta keskustaa.

  • Vallilanlaaksoon rakennetaan nurmitettu ratikkarata
  • Kruunuvuorenselän ratikkasilta rakennetaan mahdollisimman pian ja yksi Kruunuvuorenrannan ratikkalinjoista ajetaan Kalasataman keskukseen jatkaen tästä Hermannin rantatietä Vallilanlaakson läpi Pasilaan
  • Rakennetaan Keski-Pasilan alue mahdollisimman nopeasti ja tiiviisti
  • Tehdään Keski-Pasilan ja Kalasataman yhdistävästä Teollisuuskadusta uusi pääkatu Helsinkiin
    • Rakennetaan Teollisuuskadun varsi täyteen tiivistä kaupunkia ja 
    • Teollisuuskadulle ratikka Pasilasta Kalasatamaan. 
  • Ajetaan lännessä ja idässä osa säteittäisistä bussilinjoista heilureina reittiä Mannerheimintie – Nordenskiöldinkatu – Teollisuuskatu – Kalasatama tai Mannerheimintie – Helsinginkatu Teollisuuskatu – Kalasatama.
Näitä keinoja käyttäen Kalasataman uudesta keskuksesta tulee merkittävä liikenteen solmupiste. Kuten Kamppi, siitä voidaan tehdä alue, jossa kävelymatkan päässä asuu runsaasti ihmisiä ja vielä enemmän lyhyen ratikkamatkan päässä – ja kaiken lisäksi sinne pääsee julkisilla liikennevälineillä nopeasti ja helposti niin idästä, pohjoisesta kuin lännestäkin. Kalasataman kohdalla vain taivas on rajana. 
Kalasatama on mahdollisuus, jota ei saa heittää hukkaan. 

15 vastausta artikkeliin ”Kalasataman kehitys ei vaadi Aviapoliksen kampittamista

  1. Hauskinta tässä: Sakarinmäestä lähtevä taajamajuna olisi Pasillassa noin 10 min, metro olisi samassa ajassa päässyt Mellunmäkeen. Lähijuna olisi hieman hitaampi useampien pysähdysten vuoksi, sanotaan 15 min, eli metro olisi vastaavasti suurin piirtein Itäkeskuksessa.

    Taajamajunan kansa on täysin selvää että Kalasatamaankin nopein yhteys olisi vaihtaa Pasilassa, lähijunankin kanssa siinä ja siinä.

  2. Erittäin hyvä visio! Toivottavasti menisi perille myös muillekin päättäjille, en näe tässä mitään vastustettavaa edes kokoomuksen taholta (SDP:n luulisi kannattavan, jos ymmärtävät).

  3. No eikös Teollisuuskatu jo ole pääkatu? Onhan siellä jo enemmän pikkuautoliikennettä kuin Hämeentiellä. Miten Teollisuuskadusta saataisiin viihtyisä ja toimiva onkin jo aivan eri kysymys.

    Ongelmia on useita:
    Yksipuolinen rakennuskanta ja yksipuoliset käyttötarkoitukset. Nykyisellään lähes kaikki Teollisuuskadun varren rakennukset ovat konttoreita tai teollisuusrakennuksia. Eli kadulla liikkuu melko vähän jalankulkijoita ihan luonnostaan ja vain päiväsaikaan.

    Teollisuuskadun korttelit ovat liian suuria eikä Teollisuuskadulle johtavia katuja näinollen ole tarpeeksi monta. Lisäksi Konepajan alueen kaavoituksessa epäonnistuttiin luomaan katuja, jotka olisivat yhdistäneet Vallilan ja Alppilan. Nyt Konepajan alueelle rakennettiin uusi kaupunginosa joka ei liity kumpaankaan naapuriin.

    Viimeisenä epämääräiset parkkipaikat ja hiekkakentät jotka reunustavat varsinaista katua. Itse asiassa tämä on ihan hyvä asia, sillä uudisrakennuksille ja ratikalle on paikoin rutkasti tilaa.

    Kehittämistä vaatii myös Itäpasilan, Vallilan ja Alppiharjun alue. Se konepajan alueelle suunniteltu 300 metriä pitkä asuintalo ei ole millään tasolla järkevä. Kortteleiden pitää olla tarpeeksi pieniä etteivät muodostaisi esteitä jalankulkuympäristössä. Kun jalankulku estetään syntyy kuolleita alueita jossa jalankulku muuttuu entistä epämielyttävämmäksi.

  4. Teollisuuskatu on läpikulkukatu, ei pääkatu. :)

    Tarkoitan tässä pääkadulla sellaista katua, jonka varteen tullaan siksi, että sinne on asiaa. Ja tätä varten alueella pitää olla elämää ja hyvin toimivat jalankulun ja joukkoliikenteen yhteydet.

    Autoilla kun ei kyetä mitenkään välittämään riittävän suurta määrää ihmisiä tuollaiseen paikkaan, että siitä muodostuisi pääkatu.

  5. Teollisuuskadulla voisi rakentaa eteläpuolen välillä Hämeentie – Sturenkatu. Kadun puolelle pystyseinää, toiselle puolelle vähän puistoa. Samalla voisi tehdä rakennusten sisällä sujuvat tasonvaihdot Hämeentien sillalle.

  6. Aloituksen teksti liittyi siis siihen, että Helsingin kaupungin virkamiesjohdossa ilmeisesti esiintyy ajatusta että Kalasataman elinmahdollisuudet paranevat, jos Östersundomista rakennetaan mahdollisimman huonot julkiset liikenneyhteydet Aviapolikseen. (Aviapolis koetaan työpaikka-alueena Kalasataman kilpailijaksi.)

    Sillä kuinka pitkä matka Aviapolikseen on keskustasta ei ole tähän mitään merkitystä.

    Omasta mielestäni Aviapolis on hyvä ja voimakkaasti kehittyvä työpaikka-alue, johon pitäisi rakentaa tulossa olevan junaradan lisäksi myös vahva poikittainen raideyhteys.

  7. Okei, ajattelin asiaa liikenteellisestä näkökulmasta. :)
    Mutta silloin ymmärsin joka tapauksessa itse ongelman, eli Teollisuuskadun epäviihtyisyyden ja ongelmalliset yhteydet.

    Ratikan kannalta olisi paras jos Sturenkadun ja Hämeentien autoliikenteenrampit poistettaisiin ja tilalle rakennettaisi pitemmät sillat kyseisille kaduille. Silloin ratikalle saisi omat kaistat koko matkalle. Optimi olisi kyllä autokaistojen poistaminen, mutta Helsingissä kun ollaan…

    Dallapenpuisto on nykyisellään varmaan aika epämiellyttävä ja vajaakäytössä, siihen kun sais pari rakennusta tulisi siitä paljon intiimimpi ja kiinnostavampi.

    http://maps.google.fi/maps/ms?msid=214843641472288322185.0004ba7d8c3a7e45f84b4&msa=0&ll=60.19046,24.956249&spn=0.003339,0.011362

  8. Minäkin ajattelin asiaa liikenteellisestä näkökulmasta.

    Tehdään kuvitelma, että Teollisuuskadulla kävelevien ihmisten määrä on 0 (mikä lienee lähellä totuutta). Autolla siitä kulkee noin 25000 ihmistä päivässä ja joukkoliikenteellä 0.

    Vertailun vuoksi Mannerheimintiellä kulkee henkilöautolla noin 40000-50000 ihmistä, bussilla ja ratikalla ehkä 100 000 ihmistä ja ehkä vielä 100 000 kävelijää (jotka ovat toki osin samoja kuin nuo julkisilla liikkuvat). Mannerheimintiellä siis liikkuu luultavasti noin kymmenkertainen määrä ihmisiä kuin Teollisuuskadulla.

    Tämä on se ongelma, mikä seuraa siitä että kuvittelee liikenteen näkökulman olevan sama kuin henkilöautoliikenteen näkökulman.

    Jalankulku-, pyöräily- ja joukkoliikenneympäristön hyvyys ei ole pelkästään esteettinen asia. Se on ainoa tapa saada oikeasti massiivisia määriä ihmisiä saman kadun varrelle tai samaan paikkaan.

  9. Siis en ole asiasta eri mieltä mutta haluisin vielä täsmentää mitä aluksi tarkoitin. Välityskyvyltään, geometrialtaan ja rooliltaan Teollisuuskatu on pääkatu. Se että Teollisuuskatu nykyisellään on epäviihtyisä ja lähes yksinomaan henkilöautoliikenteen käytössä ei itsessään estä sitä, että sitä kautta linjattaisiin joukkoliikennettä. Mutta pelkkä joukkoliikenne tai kevyen liikenteen olosuhteiden parantaminen ei tee kadusta viihtyisää tai eloisaa. Tarvitaan aika paljon muita muutoksia.

    Hieman samanlainen tapaus on Porkkalankatu. Busseja kulkee parhaimmillaan minuutin välein ja kadulla on suhteellisen leveät jalkakäytävät. Mutta kas kummaa, ei sen varressa oikeastaan kukaan viihdy. Syyt ovat ihan selkeä: toimistoghetto ja toki liikennemäärät. Kun kaavoitetaan vain yhtä toimintoa ei saada kuin yksipuolisuutta.

    Mutta olet aivan oikeassa siinä ettei henkilöautoliikenne ole sama asia kuin liikenne. Myönnän, että syyllistyn noiden sanojen sekoittamiseen aivan liian usein vaikken sitä tarkoittaisikaan.

    Ja kadun eloisuuden ja myös liiketilojen kannalta paremmuusjärjestys on ehdottomasti: jalankulku, pyöräily, joukkoliikenne ja viimeisenä henkilöauto, joka usein vaikutuksiltaan on negatiivinen. Joukkoliikenne ja autoliikenne voi rooliltaan olla pelkkää läpikulkua jolloin niistä ei ole mitään hyötyä (näin esim. Porkkalankadulla). Jalankulkija voi spontaanisti käydä kaupassa tai kahvilla vaikka olisi menossa muualle, autoilija ei käytännössä voi.

  10. Teollisuuskatu on nykyisellään kykenevä välittämään vain parikymmentätuhatta ihmistä päivässä. Se on siis välityskapasiteetiltaan vain pieni murto-osa esimerkiksi Hämeentiestä.

    Mutta tästä aiheesta ajattelin kirjoittaa vielä tarkemmin kunnollisen blogauksen, joten jatkan keskustelua enemmälti sitten.

    Helsingin liikennejärjestelmässä henkilöautot ovat lopultakin aika pienessä roolissa.

  11. Just sitä Dallape puistoa tarkoitin (osittain) kun sanoin että tehdään Teollisuuskadun suuntainen rakennus Hämeentie ja Sturenkadun välille.

    Eli siis ihan yhtä rakennusmassaa ensi alkuun vaikka Kustaankadun kohdalta Hämeentien sillan nurkille. Tuo on vajaa 400 metriä, kerrosneliöitä sitten syvyyden ja korkeuden mukaan. Tämän jälkeen suljetaan Aleksis Kivenkatu Kustaankadusta itään liikenteeltä ja käytetään tila puistoon, etäläpuolelle jäteään kaistan levyinen tila kortteleiden huoltoajoon.

    Saadaan esimerkiksi 300 asuntoa tai 1 500 toimistotyöpaikaa, sekä kiva suojaisa puisto joka aukeaa kesäiseen ilta-aurinkoon. Kaupunki nettoaa tästä tollaiset parikymmentä miljoonaa euroa.

  12. Päivitysilmoitus: Lisää kaupunkia Helsinkiin 7-vuotta | Mikko Särelä

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Voit käyttää näitä HTML-tageja ja attribuutteja: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>