Kasvukipuja

Liikkuminen kaupungissa rakentuu jalankulun, pyöräilyn, henkilöautoilun ja joukkoliikenteen varaan. Joukkoliikenne Helsingin seudulla koostuu busseista, ratikoista, metrosta ja junista. Näillä kaikilla kulkumuodoilla on oma paikkansa liikkumistarpeiden täyttämisessä. Valitettavasti toisen maailmansodan jälkeisessä liikennesuunnittelussa henkilöautoliikenne oli ainoa liikkumismuoto, jolle annettiin tilaa.

Rautatieaseman ympäristö kuvaa hyvin kaupunkikulttuurissa ja -liikenteessä tapahtuneita muutoksia 1900-luvulla. Vuosisadan alkupuolella kävely ja pyöräily olivat merkittäviä liikennemuotoja. Unioninkadulla mitattiinkin 5000 ajoneuvoa päivässä vuonna 1937. Polkupyörää siis. Autoistuminen oli vasta alussa ja autot harvassa. Rautatieaseman ympäristöön mahtuivat niin jalankulkijat, pyörät kuin hevosetkin. 
Toisen maailmansodan jälkeen autoistuminen pääsi todenteolla vauhtiin ja Helsingin katuverkkoa ryhdyttiin sovittamaan autokaupungin vaatimuksiin. Seuraavina vuosikymmeninä kaikki liikenevä tila annettiin alati kasvaville autojonoille. Liikennepolitiikassa ainoana vaihtoehtona pidettiin sitä, että lisääntyvälle automäärälle annetaan jatkuvasti lisää tilaa kaupungista.

1970-luvun lopulle tultaessa koko rautatieaseman ympäristö oli siirtynyt kaupunkilaisilta autoille. Rautatieaseman edessä oli 3+2-kaistainen kaupunkimotari, jonka yli ei kulkenut suojateitä. Tämän lisäksi rautatieaseman edessä oli noin 2-kaistainen väylä parkkipaikalle. Jalankulkijat oli häädetty kadulta maan alle ja katujen kapeille reunuksille. Rautatientorikin toimi parkkipaikkana
Kaivokatu 70-luvulla
Toisen maailmansodan jälkeisinä vuosikymmeninä Helsingissä lähes kaikki katutila luovutettiin henkilöautoilulle. Tämän kehityskaaren huipentumana voidaan pitää Smith-Polvinen -liikennesuunnitelmaa, jossa merkittäviä osia Helsingin keskustasta olisi räjäytetty Itäväylän ja Länsiväylän yhdistävän moottoritien alta. Alvar Aallon visioissa Finlandia-taloon saavutaan autolla Pasilasta Vapaudenkatua pitkin. Finlandia-talon pääsisäänkäynti katsookin kohti tulevaisuutta, jota ei koskaan tullut. 
Smith-Polvinen -suunnitelma
Suunnitelma sai aikaan voimakkaan vastareaktion. Keskustaan suuntautuvaa autoilua ryhdyttiin rajoittamaan esimerkiksi parkkipaikkapolitiikalla. Samalla 1980-luvulta lähtien autojen valtaamaa tilaa on vähä vähältä jaettu uudestaan tasapuolisemmin eri liikennemuodot huomioonottaen – autoilijoiden valituksen saattelemana. Esimerkiksi Mannerheimintiellä on nykyään yksi kaista ratikoille, yksi busseille ja yksi henkilöautoille. Kukin näistä kaistoista kuljettaa päivittäin suurinpiirtein saman määrän ihmisiä keskustaan ja keskustasta pois. 
Palataan rautatieaseman ympäristöön. Kaivokadulle on saatu suojatiet, eivätkä autokaistat vie aivan niin suurta osaa kadun leveydestä. Rautatientorikaan ei ole enää parkkipaikka, vaan alue on varattu erilaisten tapahtumien käyttöön. Jalankulku- ja pyöräilyjärjestelyissä on merkittävästi parantamisen varaa ja bussit ja raitiovaunut kaipaavat lisää tilaa. Määrältään enemmistönä olevat jalankulkijat joutuvat odottamaan pitkään valoissa, jotta autoilijat pääsevät yksistä liikennevaloista seuraaviin odottamaan. Bussit ja ratikat tarvitsevat lisää tilaa ja pyöräilyjärjestelyitäkin täytyy parantaa. 
Kaivokatu
Helsingin keskustassa suurin osa katuympäristöstä on vieläkin varattu autoille. Muutaman parkkipaikan annetaan häiritä merkittävästi ratikoiden toimintaa ja aiheuttaa kaupungille merkittävät vuosittaiset kustannukset. Yllätyksettömästi taistelu on sama jokaisen muutoksen kanssa. Autoilijat valittavat siitä, kuinka heitä poljetaan lokaan, kun osa autojen valtaamasta katutilasta otetaan muuhun käyttöön. Juuri nyt poliittista taistelua käydään esimerkiksi siitä, että saisimme Lauttasaareen Länsibulevardin ja lisää asukkaita ja Hämeentiestä joukkoliikennekadun pyöräkaistoilla. Kyse on parannuksista kaikille kaupunkilaisille kuuluvaan katutilaan. Tila näihin parannuksiin on pakko ottaa henkilöautoilta, sillä suurin osa katutilasta on vieläkin annettu autoilulle – sitä muuta vaihtoehtoista tilaa ei yksinkertaisesti ole olemassa. 

8 vastausta artikkeliin ”Kasvukipuja

  1. Henk.koht. aloittisin Rautatieaseman edustalla paitsi parkkipaikkojen poistolla, myös kaiteet poistamalla. Erittäin todennäköisesti ne eivät edes paranna turvallisuutta juurikaan.

  2. Autoistuminen tosiaan alkoi jo ennen toista maailmansotaa, mutta isoimmat autoistumisen tuulet kaupunkirakenteessa ja liikenteessä ovat pääasiassa 40-70-luvulta.

    Ja joo, rautatieaseman edustalla voisi aloittaa parkkipaikkojen poistolla ja rakentamalla ratikoille tuplapysäkit liikenteen sujuvoittamiseksi. Lisäksi pyörätien ja jalkakäytävän turhista puolenvaihdoista pitäisi päästä eroon rautatientorilla.

  3. Se on kylmä fakta että ainoa tapa miten kaupunkiympäristössä voi liikkumisen toteuttaa järkevästi on ei yksityisautoilua.

    Tätä vaan nämä rantaruotsalaiset eivät voi uskoa kun pitää etelähelsinkiin mennä aina autolla keskustan läpi ja ulkoapäin tullaan kaupunkiin autolla työskentelemään ilman vaihtoparkkien käyttöä.

  4. Hm. Teksti on kirjoitettu niin että välillä mielikuva on että autot siellä itsekseen ajelevat, välillä taas se että autoissa istuvat eivät nyt ainakaan ole kaupunkilaisia. Ei erityisesti lisää kirjoittelun uskottavuutta tai vakuuttavuutta. Päinvastainen vaikutus sen sijaan on suuri.

    Ei näin.

    Pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden asiaa kaupungissa ei edistetä asettamalla kaupunkilaisia toisiaan vastaan. Aktiivipyöräilijänä en voi muuta kuin surullisena puistella päätä tälle ”kriittisen pyöräretkeilyn” aktiiville.

  5. Kirjoitan nimenomaan autoista siksi, että katutila on annettu henkilöautoille. Ne kaupunkilaiset, jotka kulkevat henkilöautoilla ovat toisissa tilanteissa jalankulkijoita, pyöräilijöitä ja julkisen liikenteen käyttäjiä. Siksi henkilöautoilulle annetun tilan järkevä siirtäminen muihin käyttöihin ei ole kaupunkilaisilta pois. Se on nimenomaan henkilöautoilta ja autoiluun perustuvalta kaupunkirakenteelta pois.

    Kyse ole kaupunkilaisten asettamisesta toisiaan vastaan, vaan katutilan tasapuolisemmasta jakamisesta erilaisten liikkumismuotojen ja muiden käyttöjen kesken. Kun nykyään lähes kaikki katutila on annettu henkilöautoilijoille, niin se tasapuolisempi jakaminen lähes väistämättä tarkoittaa näiltä ottamista ja muille käyttötavoille antamista.

    Katutilaa on rajallisesti ja henkilöautoilu kuluttaa valtavasti katutilaa jokaista autoilijaa kohden (ja tuottaa merkittävän määrän muita haittoja katuympäristöön).

    Esimerkkeinä: itäisestä kantakaupungista keskustaan kulkee kolme merkittävää henkilöautoilun pääväylää: Sörnäisten rantatie, Hämeentie ja Sturenkatu. Sanotaanpa asian toisin: itäisestä kantakaupungista kulkee keskustaan kolme merkittävää katua ja ne kaikki on varattu ensisijaisesti henkilöautoilulle.

    Uutta katutilaa ei voi keskustassa luoda purkamatta merkittävää osaa rakennuksista. Tunnelirakentaminen suurissa määrin on niin kallista, ettei sen varaan voida laskea. Vaihtoehdoiksi jää siis se, että henkilöautojen annetaan syödä kaikki katutila tulevaisuudessakin tai sitten osa siitä siirretään uusiin käyttöihin. Tietenkin samalla henkilöautoilulle koituva haitta minimoiden.
    Onko sinulla joku konkreettinen ehdotus siitä, mistä se tila kaupunkilaisten käyttöön otetaan?

    Kuten kuvistani näkyy, Kaivokadulla on tilaa siirretty merkittävästi henkilöautoilta muihin käyttöihin ja kaupunki on parempi sen ansiosta. Väitän, että sama pätee moneen muuhunkin paikkaan – esimerkiksi käy vaikkapa Hämeentie ja Länsiväylä. Jos Länsibulevardi rakennetaan, 20-vuoden päästä ihmiset eivät kykene kuvittelemaan sitä, miksi kukaan hullu halusi ylläpitää moottoritietä keskellä Lauttasaarta.

    ps. Olen imarreltu siitä, että minua kutsutaan kriittisen pyöräretken aktiiviksi, vaikken ole koskaan elämässäni osallistunut kriittiseen pyöräretkeen. Kirjoitan näistä asioista siksi, että intohimoni on saada Helsinkiin mahdollisimman paljon tiivistä kaupunkia, jossa on hyvä elää.

  6. Pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden asiaa kaupungissa ei edistetä asettamalla kaupunkilaisia toisiaan vastaan. Aktiivipyöräilijänä en voi muuta kuin surullisena puistella päätä tälle ”kriittisen pyöräretkeilyn” aktiiville.

    Hieman eri sanoin sama asia on todettu toki yhä uudestaan ja uudestaan. Ei ole viisasta laittaa ihmisiä vastakkain, pitäisi tehdä järjestelyjä jotka parantaa kaikkien liikkumista, jne. Ja näin siksi että muuten ei saada mitään aikaan. Kutsutaan tätä poliittiseksi realismiksi.

    Liikennerealismi taas on sitä että pareto-optimaaliset liikenneratkaisut on jo tehty. Esimerkiksi Hämeentie on sen levyinen kuin se on, nykyiset kaistatkin ovat liian kapeita. Kyllä sinne saa vielä fillarikaistankin tungettua, mutta ei siitä kovin hyvää tulee. Tilanne on täysin sama muillakin pääkaduilla.

    Toki ongelmia voi ratkoa rahalla, mennään maan alle jos ei tila riitä. Pienenkin tunnelihankkeen hintalappu vaan on tyypillisesti +100 miljoonaa, mikä on suurin piirtein saman verran kuin kaupungissa on vuodessa käytettävissä rahaa ihan kaikkeen liikennerakentamiseen katukiveyksien korjauksesta eritasoliittymiin. Isommat tunnelihankkeet (Keskustatunneli, Länsimetro) on suuruusluokkaa miljardin kappale. Taloudellista realismia on että tunnelit ei ole mikään vaihtoehto kuin aivan poikkeustapauksissa.

    Eli poliittisesti ei ole mahdollista tehdä mitään joka olisi liikenneteknisesti tai taloudellisesti mahdollista, mikään taloudellisesti mahdollinen ei ole poliittisesti mahdollista, ja liikenteellisesti mahdollinen ei ole politiisesti tai taloudellisesti mahdollista. Seuraus on se että niin fillari, autot, ratikat kuin bussitkin seisoo, eli nykytila.

    Suunnittelu on sitä että tehdään valintoja. Semmoista valintaa että hoidetaan autoliikenne sujuvaksi ei voi tehdä koska ei siitä saa sujuvaa kantakaupungissa vaikka ihan kaikki tehtäisiin sen ehdoilla. On yritetty meillä ja muualla. Joukkoliikenteen ja fillariväylät saa sujuvaksi, jos halutaan.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *