Kaupunkia autoilun ehdoilla vai autoilua kaupungin ehdoilla?

Helsingin suunnittelufilosofiassa uusia alueita suunnitellaan siitä lähtökohdasta, että liikenne- ja autoistumisennuste kertoo kuinka suuria automääriä alueen tieverkon tulee kestää ja kuinka paljon parkkipaikkoja alueelle tulee rakentaa. Tämä asettaa ehkäpä tärkeimmät reunaehdot sille, minkälaista kaupunkia voidaan rakentaa.

Kööpenhaminassa on päätetty tehdä kaupunkisuunnittelua toisesta lähtökohdasta. Kööpenhaminan pohjoissataman suunnittelussa lähtökohdaksi on otettu se, että tehdään aidosti tiivistä kaupunkia. Tämä tarkoittaa sitä, että liikennejärjestelmän näkökulmasta priorisoidaan vähän tilaa vaativa liikenne, eli jalankulku, pyöräily ja joukkoliikenne. Alue on suunniteltu tiiviiksi ja henkilöautoille annetaan sitten se tila, joka tiiviissä kaupungissa henkilöautoille jää. Tällä suunnitteluperiaatteella pyritään siihen, että sekä pyöräilyn että joukkoliikenteen liikkumistapaosuus olisi vähintään 33% ja autoilun korkeintaan 33%.

Nordhavn, Kööpenhamina

Tulokset puhuvat puolestaan. Pohjoissataman alue on kahden neliökilometrin suuruinen, noin kaksi kertaa Jätkäsaaren kokoinen ja suunnitelmien valossa siitä on tulossa noin 50-100% tiheämmin rakennettu alue kuin Helsingin Jätkäsaaresta. Niille, joita kaupungin talous kiinnostaa, todetaan, että jos Jätkäsaaressa olisi päästy vastaavaan rakennustiheyteen, sinne olisi tulossa noin miljoona kerrosneliötä lisää asuntoja ja toimistoja. Puoliksi ja puoliksi jaettuna tämä tarkoittaisi esimerkiksi 10 000 asukasta ja 10 000 työpaikkaa. Tuon lisärakennusoikeuden arvo olisi ollut kaupungille noin miljardi euroa. Joku Guggenheim on vain pyöristysvirhe tuohon tuhlaamiseen verrattuna.

Tärkeä syy siihen, miksi Jätkäsaaresta ei voitu rakentaa noin tiivistä kaupunginosaa on se, että Jätkäsaari on suunniteltu autoilun ehdoilla. Katumitoituksessa lähtökohtana on se, että alueen katuverkkoon pitää mahtua ruuhkautumatta niin paljon autoja kuin ennuste sanoo ja riittävästi parkkipaikkoja näille tulevaisuuden suunnitelmissa tarvituille autoille; alueen suunnittelussa tärkeimpänä kriteerinä on se, että autot saadaan mahdollisimman nopeasti suoralle ja nopealle baanalle pois alueelta.

Kööpenhaminen pohjoissatamassa sen sijaan suora valtaväylä on varattu pyörille ja joukkoliikenteelle. Autoväylät kulkevat niitä reittejä, joihin on jäänyt tilaa tiiviiltä kaupunkirakenteelta, joukkoliikenteeltä ja pyöräilyltä.

Helsingin on aika lopettaa miljardien tuhlaaminen autoväyliin ja laittaa tulevat asukkaat etusijalle.

24 vastausta artikkeliin ”Kaupunkia autoilun ehdoilla vai autoilua kaupungin ehdoilla?

  1. Miksi kaupunkeja sitten muka pitäisi rakentaa klaustrofobisen ahtaaksi? Suomessa asuu keskikmäärin 16 ihmistä neliökilometrillä, ei täältä tila kesken lopu.

  2. Minusta kyse ei olekaan pitämisestä pakkomielessä, vaan mahdollisuuden suomisesta. Suomesta ei tosiaan tila kesken lopu, joten kesken eivät lopu myöskään mahdollisuudet asua harvemmin rakennetuissa taajamissa tai peräti täysin korvessa. Sen sijaan tiiviissä kaupungissa asumista on suoraan hinnoista pääteltynä tarjolla selvästi kysyntää vähemmän. Onko jokin erityinen syy pitää tämä vaihtoehto väkisin kortilla, jos halukkaita ottajia olisi?

  3. Omaksun hetkeksi paholaisen asianajajan roolin ja huomautan, että aidosti tiivistä kaupunkia on mahdollista rakentaa, vaikka autoilu priorisoitaisiin varsin korkealle, ja jalankulku ja pyöräily matalalle. Riittää että pysäköintinormista luovutaan ja järjestetään toimiva joukkoliikenne. Esimerkiksi Barcelonan Eixample. Asukastiheys on jopa 50000/km2, kadut ovat suoria ja leveitä, autoliikenteelle on uhrattu paljon maa-alaa, kävelyllä ja pyöräilylle varsin vähän.

  4. Riittääkö rikkaita noille 6000 – 12 000 e/m2 alueille? Kovin kysyntä/tarve taitaisi kuitenkin olla aika paljon alemmassa hintaluokassa.

  5. Marko: Eivät ne rakennuskustannukset noilla tiiviin kaupungin alueilla ole sen korkeampia kuin muuallakaan Helsingissä. Homma ei siis toimi siten, että uusien asukkaiden maksukyky määrää kuinka monta asuntoa voidaan rakentaa, vaan pikemminkin niin päin, että rakennettavien asuntojen määrä määrää sen kuinka pienillä tuloilla on varaa hankkia asunto.

    Asukkaiden maksukyky siis määrää hintatason. Jos rakennetaan vähän, niin vain rikkaimmat voivat ostaa asunnon. Jos rakennetaan paljon, niin paljon useammat kykenevät.

  6. Mikko, täytyy kuitenkin lisätä, että tiivis rakentaminenhan ennemmin halventaa niitä rakentamiskustannuksiakin. Pysäköintinormi kun pakottaa tekemään jokaista asukasta kohti sen 0,8 parkkipaikkaa (vai kuinka paljon se oli) ja x metriä leveäää moottorikatua (tämä vaikutus heijastuu koko seudullekin ja nostaa Kehä I:eenkin uppoavaa rahasummaa).

    Jos siis nimenomaan halutaan halvempaa asumista, on syytä vähentää noita kalliita kytkykauppoja, eli kun ostat asunnon, ostat samalla parkkipaikan ja pätkän moottoritietä.

    Koska hinta määräytyy markkinoilla, se ei tietenkään täysimääräisesti alenna hintoja, ellei kaupunki myy niitä markkinahinnan alle (ja Hitashan pitäisi mielestäni lakkauttaa). Jokin vaikutus sillä hintaankin silti on, koska kokonaistarjontakäyrä siirtyy oikealle, kun niitä rakennetaan tarpeeksi.

  7. Onhan nuo rakentamiskustannukset vanhoilla satama-alueilla hivenen korkeampia kuin hyvällä kalliopohjalla, jossa ei oo aiemmin tehty mitään. Pitää puhdistaa maaperää ja paalutella ja muuta vastaavaa. Kauhean iso efekti näistä ei tule kuitenkaan. Hernesaaressa taisi olla sadan euron paikkeilla per kerrosneliö.

  8. Townhousista muuten. Käykääpä katsomassa Munkkinimeessä Eliel Saarisen Hollantilaisentien päähän suunnittelemia toisiisna liittyviä englantilaistyyliisiä omakotitaloja. Edessä kaupunkimaisema, takana kauniit puutarhat, jonne myös on ajotie.

    Ajatus pitää toetuttaa hyvin, siis tehdä kaunis kokonaisuus mutta myös markkinoida sitä niin, että tämä on fiksujen ihmisten tapa yhdistää kaupunkiasuminen ja omakotitalo. Hollantilasentiellä voi sanoa, että tässä talossa asui aikoinaan, pääjohtaja, professori N. jne.

  9. Mikko, se on tietysti totta. Mutta senhän pitäisi ennemminkin kannustaa vielä tiiviimpään rakentamiseen. Koska se kustannus ei paljonkaan riipu asukasmäärästä vaan alueen pinta-alasta.

  10. Mikko, laitoin jo Oden blogille aiheesta Townhousien esteettömyys. Lyhyesti, selviytymiskerros ja antaa arkkitehtien pähkäillä tapauskohtaisesti miten sen ekan kerrokasen toteuttaa. Mielenkiintoinen suunnittelupähkinä johon saatanee mielenkiintoisia vastauksia, kun antaa vaan keksiä. Low tech vaihtoehto on verhot. 🙂

  11. Autoilu sitoo Helsingin pinta-alasta tavalla tai toisella neljänneksen. Samalla on havahduttu siihen, että tarvitaan lisää luontoa kaupungin lomaan, kun torjutaan ilmastonmuutoksen haittoja. Tulvavedet ovat jatkossa isompi pulma kuin nykyisin.

    Nykyistä luontoa on helpompi säilyttää kuin luoda uutta. Jos metsään kaavoitetaan autoille katuja ja lepopaikkoja, käy tulvavesien kanssa pärjääminen haasteellisemmaksi. Esimerkiksi tästä syystä on hyvä löytää uusia ratkaisuja kaavoitukseen.

    Kaavoitus on takavuosina ohjannut suomalaista yhteiskuntaa vahvasti henkilöautoilevaan suuntaan. Nykyiset ja tulevat haasteet edellyttävät uudistumista.

  12. Teemu: toi ykköskerros selviytymiskerroksena on periaatteessa ihan ok, mutta.

    Se pieni ongelma tossa on siinä, että jos tehdään tiivistä townhouse-aluetta, niin olisi kivaa jos osa asukkaista voisi pyörittää esim. kahvilaa tai ravintolaa siinä kaduntason kerroksessa. Tällä tavalla saadaan alueelle niitä ”kivijalkapalveluita”.

    Ongelmaksi vaan tulee, jos on ehdoton vaatimus että ykköskerros sisältää keittiön ja olohuoneen.

    Eli lähinnä tuollaisiin kaipaisi joustavuutta siten, että asukas itse voi järjestellä asiat toisin – kunhan kämppä on sitten remontoitavissa suht pienellä vaivalla siten, että ykkösestä tulee selviytymiskerros (tai hissi lisättävissä).

  13. Townhousien estettömyydestä: On mielestäni vain positiivista, että selkeästi perheellisille tarkoitettuja asumismuotoja ei suunnitella niin, että vanhukset voivat niitä hamaan tappiin asti asuttaa.

  14. Kyllähän tuo Nordhavnin suunnitelma näyttää hienolta, mutta … minua vähän kiusaa se, että näitä maailmalta haettuja idyllejä ihastellaan sellaisenaan. Ikään kuin ne olisivat sellaisenaan täällä toteutettavissa ja Helsinki siirtyisi 1000 km etelämmäksi pelkällä kaavalla. Viime viikkojen kaltainen lumenpaisumus käytännössä halvaannuttaisi Nordhavnin kokonaan. Kannattaisikohan katseet suunnata ennemminkin sinne päin, missä lumen suhteen eletään suht samankaltaista todellisuutta kuten alppimaissa ja Kanadassa. Noin esimerkiksi.

  15. Jaakko: Joo, ei meidän kannata lähteä Nordhavnia suoraan kopioimaan. Sen sijaan se on osoitus siitä, että kyllä nykyäänkin pystytään rakentamaan lähes yhtä tiheää kuin esim. Kamppi, jos vaan halutaan. Sitä tässä peräänkuulutin – että rakennetaan kaupunkia eikä kohtuullisen tiivistä lähiötä.

  16. Marko, estettömiä ratkaisuja tarvitsevat myös muut kuin vanhukset. Myös perheellinen voi vammautua, kuten itselleni kävi. (Liikuin vuoden sähköpyörätuolilla lasten ollessa alle kouluikäisiä.) Joo, harvinaista, mutta toisaalta pikkulapsivaiheessa vammautuneille elämän uudelleenjärjestely on tuskaisen vaikeaa ilmankin, että olisi vielä muutettava pois perheellisten asuma-alueilta.

    Olisi aivan älytöntä tehdä townhouset tarkoituksella sellaisiksi, ettei niitä saisi tarvittaessa muutettua esteettömiksi.

  17. Onko kehitettävissä sellaista townhouse-pohjaa, josta saisi tarvittaessa 2 sukupolven asuntoja?

  18. Henna, kyse on kolmikerroksista asunnoista, tottakai ne voi jakaa useamman sukupolvenkin kesken, mutta ilman hissiä täysin esteetöntä niistä ei saa. Hissit taas on lähinnä kustannuskysymys. Tuohon mitä haet ratkaisu olisi ehkä pikemminkin se että isohkossa kerrostaloasunnossa on moderni versio palvelijanhuoneesta, eli elämäntilanteen mukaan irrotteva asunto.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *