Kaupunkimotareista kaupunkiin

Helsinki kärsii valtavasta asuntopulasta, joka nostaa asuntojen hinnat tavallisten asukkaiden ulottumattomiin. On kärsinyt jo vuosia. On päivän selvää, ettei nykyisillä konsteilla pystytä ongelmaa ratkaisemaan, ellei asuntopula kärjisty niin pahaksi, että Helsingin kasvu kääntyy taantumukseksi, kun tänne ei enää saa osaavia työntekijöitä. Kun kysyin, mistä hankitaan lisää kaavoitettavaa, kaupunkisuunnitteluviraston virastopäällikkö levitteli käsiään ja sanoi, ettei sellaista maata ole jäljellä. Virastopäällikön mukaan kaavoitukseen soveltuva maa loppuu vuonna 2015.

Helsingin kaavoitusmahdollisuudet 
kaupunkisuunnitteluviraston mukaan

Minulla on ratkaisu Helsinkiä koettelevaan asuntopulaan. Se vaatii uudenlaista ajattelua, muunmuassa kaavoituksessa ja liikenteessä. Tai oikeastaan vanhaa ajattelua. Lähdetään laajentamaan Helsingin tiiviisti rakennettua korttelikaupunkia ulospäin kortteli kerrallaan. Helsinki on täynnä katuja ja kaupunkimotareita, joiden varret ovat vajaakäytössä. Lisäksi, kun tiivistä kaupunkirakennetta jatketaan kortteli kerrallaan, tulevat uudet asukkaat aina olemassaolevaan kaupunkirakenteeseen, jossa on hyvät lähipalvelut.

Helsinkiin kehä I sisäpuolelle tulee 7 kaupunkimotaria. Kaupunkimotarilla tarkoitan tässä katua, tietä, maantietä ja moottoritietä, jolla on samanlainen estevaikutus kaupunkiympäristössä kuin moottoritiellä. Kaupunkimotareiden muuttaminen kaduiksi ja näiden ympäristön rakentaminen tarjoaa valtavan rakennuspotentiaalin Helsingissä. Nämä kaupunkimotarit ovat:

  1. Länsiväylä (4km)
  2. Turunväylä (1,9km)
  3. Vihdintie (2,6km)
  4. Hämeenlinnanväylä (3,2km)
  5. Tuusulanväylä (3,5km) 
  6. Kustaa Vaasantie / Lahdenväylä (6,6km)
  7. Itäväylä (7,2km)

Näiden lisäksi liikennevihreää, eli rakentamatonta katuympäristöä löytyy vielä paljon kantakaupungista, esimerkiksi seuraavilla kaduilla: Paciuksenkatu (1km), Huopalahdentie (1,5km), Mannerheimintie Töölön tullin pohjoispuolella (2,2km), Mäkelänkatu uimahallin ja Koskelantien välissä (0,9km). Poikittaisista kaduista rakennuspotentiaalia on eniten Helsinginkadun ja Nordenskiöldinkadun varressa. Molempien ympäristöstä on merkittäviä alueita varattu esimerkiksi parkkikenttäkäyttöön.

Ehdotan, että muun rakentamisen lisäksi, ryhdymme rakentamaan näiden kaupunkimotareiden varsia kaupungiksi. Tämä tehdään muuttamalla ne kaduiksi, joiden varteen rakennetaan normaalia korttelikaupunkia. Lisätilaa rakentamiselle saadaan heti taloriveille, kun motarin leveysmitoista siirrytään normaaleihin katumittoihin ja kokonaisille kortteleille tai useammalle, kun otetaan entisen kaupunkimotarin melualue rakentamiskäyttöön.

Yhteensä rakentamiseen kelpaavaa kaupunkimotarin tai kadun ympäristöä on noin 35km. Osa tästä on aluetta, jossa voidaan rakentaa vain kadun reunaan talorivi ja osassa voidaan rakentaa leveästi, jopa 300m etäisyydelle molemmin puolin väylästä. 


View Larger Map

Rue d’Ornano Bordeaux

Runsaan kaavoittamisen lisäksi kaupungin tulee luoda selkeä ja nopea putki alueen kaavoituksesta suunnitteluun, tonttiluovutukseen, rakentamiseen ja aina asukkaiden sisäänmuuttamiseen asti. Tämä tulee tehdä siten, että samalla kun ensimmäiseen kortteliin asukkaat muuttavat sisään, seuraavaa korttelia rakennetaan, sitä seuraavan tontteja luovutetaan ja sitä seuraavan kaava on hyväksyttävänä. Näin saadaan katkeamaton ketju, jossa kunkin kadun varrella uusia kortteleita nousee vuosi vuodelta yhä lisää.

Tavoitteeksi otetaan se, että tämän vuosikymmenen lopulla jokaisen kaupunkimotarin keskustan puoleiseen päähän muuttaa tuhat uutta asukasta. Koska näille alueille rakennettaneen myös työpaikkoja ja palveluita, arvioin että tuhat uutta asukasta vastaa noin 80 000 kerrosneliömetrin rakentamista (50k-m2 asukkaalle ja 30k-m2 palveluille).

Kaupunkimotarimme ovat hyvin erilaisia sen suhteen, kuinka leveälle niiden ympärille voidaan rakentaa. Tässä muutama esimerkki siitä, kuinka monta metriä kaupunkimotaria tulee muuttaa kaduksi tuhannen asukkaan tarpeisiin.

  1. Rakentamista 300m syvyydelle molemmin puolin. Pieniä kerrostalokortteleita, kuten Ludwiginkadulla. Tonttitehokkuus 4. Puistot tämän alueen reunan ulkopuolella ja katujen osuus pinta-alasta 20%. Aluetehokkuus on siis 3,2. Todella tiivistä siis. Tarvittava kaupunkimotarin pätkä: 42m tai 24000 asukasta per kilometri katua. 
  2. Rakentamista 100m syvyydelle molemmin puolin. Sama tehokkuus kuin edellisessä. Tarvittava kaupunkimotarin pätkä 125m tai 8000 asukasta per kilometri katua. 
  3. Vain talorivi kadun varressa molemmin puolin katua, 40m talorunko ja 10m leveä sivukatu, 6 asuinkerrosta. Tarvittava kaupunkimotarin pätkä 700m tai 1700 asukasta per kilometri katua. 
  4. Vastaavasti, jos haetaan umpikortteleita isoilla sisäpihoilla Töölön tapaan, aluetehokkuus voisi olla esimerkiksi 1,6 jolloin 100m syvyydelle rakennettuna katua tarvitaan 250m ja 300m syvyydelle rakennettuna 85m tai 12000 asukasta per kilometri katua. 
Vuosittain kutakin kaupunkimotaria muutetaan kaduksi joitakin kymmeniä tai satoja metrejä – ja samalla saadaan asuntoja tuhansille ihmisille. Kaupunkisuunnitteluviraston alustavissa arvioissa kaupunkimotareiden varsia rakentamalla voitaisiin saada noin 10 miljoonaa kerrosneliömetriä uutta rakentamista varsin alhaisella tonttitehokkuudella (1,5-2). Tilaa siis löytyy, mutta löytyykö meillä poliittinen tahto tämän tilan käyttöönottoon? 

35 vastausta artikkeliin ”Kaupunkimotareista kaupunkiin

  1. Hyvä ehdotus. Paciuksenkadulla rakentamiskelpoista tienviertä ei kuitenkaan ole välttämättä lainkaan. Tien lounaispuoli on puiston reunaa, jossa uudet talot olisivat saarena ilman omia lähipalveluja ja lisäksi söisivät tuota puistoa. Tien koillispuolella olisi yhdelle kerrostalolle tilaa, jos Munkkiniementien risteyksen huoltoasema purettaisiin paikalta pois.

    -I

  2. Siihen huoltoaseman tilalle saa tehtyä kokonaisen pienen korttelin.

    Mitä tulee Paciuksenkadun lounaispuoleen, niin omasta mielestäni puistot eivät voi olla sellaista, johon ei saa Helsingissä lainkaan koskea. Korttelirivi kadun varteen rakennettuna söisi tuosta neliökilometrin kokoisesta puistosta (ei sisällä saaria) murto-osan ja toisi alueelle ehkä 3000-5000 uutta asukasta. Puistopinta-alan vähentymistä voitaisiin pienentää sillä, että Paciuksenkatu kavennettaisiin 2+2 -kaistaiseksi (jolloin kadun poikkileikkaus kutistuu lähes talon runkosyvyyden verran).

    Paciuksenkadulla ei ole mitään järkeä pitää kolmea kaistaa suuntaansa, kun eivät ne autot mahdu katuverkkoon Munkkiniemen päässä eivätkä myöskään Töölön päässä. Kuten Mannerheimintielle, myös Paciuksenkadulla riittäisi ihan hyvin 1+1 henkilöautokaistaa.

  3. Kyllä Paciuksenkatua saa kavennettua, puistoa saa lohkottua ja Paciuksenkadun lounaisreunan korkeuserot voitettua. Se ei kuitenkaan muuta sitä tosiasiaa, että toisin kuin monen muun kaupunkimotarin kohdalla, tuohon rakennettavat korttelit eivät kovin hyvin integroidu muuhun korttelirakenteeseen – ne eivät ole jatke millekään muulle asutukselle ja olemassaolevatpalvelut olisivat – yhä leveän – Paciuksenkadun toisella puolella. Kun tuohon laskee mukaan hyvin raskaan bussiliikenteen Paciuksenkadulla, niin ei tuosta mikään helppo ja hauska ylitettävä tulisi edes kaistojen vähentämisellä.

    Toki löytyy useita kaupunkimotareita, joiden ympärille rakennetut korttelit integroituisivat suoraan olemassaolevaan kaupunkirakenteeseen: esimerkiksi Länsiväylä Lauttasaaressa (Espoon puolella myös) ja Turunväylä Munkkiniemen ja -vuoren välissä.

    ”Liikennevihreä” on toki puistoa vain auton ikkunasta katsottuna, eikä mitään viihtyisää ajanviettopaikkaa. Sen rakentaminen kortteleiksi ei ole tappio. Sen sijaan oikean puiston rakentaminen on, ja sitä pitää sen mukaan harkita. Ei Helsinki kuitenkaan puistojen puutteeseen tukehdu. Esimerkiksi Lääkärikadulla olisi kympin ratikan saavutettavissa olevia tontteja rakentamattomina useita.

    -I

  4. Kannattaa kuitenkin huomioida, että ei se nyt sen pahemmin irti kaupunkirakenteesta olisi kuin Manskun itäpuoli Oopperan ja Töölön tullin välillä. Samalla tavalla siellä on about yksi umpikortteli ja muuhun kaupunkiin välissä leveä katu.

    Bussiliikenne muuten vähenee aika paljon, kunhan saadaan se Munkkivuoren ratikka ja jokeri 0 raiteille (ainakin 18 ja 58 poistuvat, mitkä taitavat olla kaikista tiiveimmin liikennöidyt linjat).

    Parhaimmillaanhan tää alue toimisi, kun toteutettaisiin Paciuksenkadun, Huopalahdenkadun ja Turunväylän iso täydennysrakentaminen. Alettaisiin vihdoin päästä tuolla alueella lähelle sitä, mitä Eliel Saarinen visioi.

  5. Manskun itäpuoli on hyvä vertailukohta rakenteena, mutta erojakin löytyy: 1) Se on jo olemassa eikä joudu siksi perustelemaan itseään kaavoittajalle ja rakentajalle. 2) Manskun länsipuolen palvelutaso on jotain ihan muuta kuin Paciuksenkadun koillispuolen, ellei siihen tehdä isoja muutoksia.

    -I

  6. Se on toki totta, että Manskun länsipuolella on valtavasti parempi palvelutaso. Toisaalta, jos Paciuksenkadun varteen tulisi 4000 asukasta, Huopalahdentien varteen tulisi 8000 asukasta ja entisen Turunväylän varteen 6000 asukasta, niin alueen palveluvalikoimakin luultavasti muuttuisi aika rajusti.

    Joka tapauksessa nuo kaikki uudet asukkaat olisivat valmiiksi olemassaolevan infrastruktuurin palveltavina ja nostaisivat esimerkiksi nykyisten ja suunniteltujen ratikkainvestointien käyttöastetta roimasti. Paciuksenkadulla asuvat varmaan olisivat enemmän niitä, jotka arvostavat sitä että takaovesta pääsee suoraan isoihin puistoihin… Ei epäilystäkään, etteikö noista tulisi kalliita ja haluttuja asuntoja.

  7. On noilla tienvarsilla isojakin eroja. Paciuksenkadun koillisreunan talot on rakennettu melumuuriksi (linkki). Kukaan ei kävele tuon kadun vartta mielellään. Mannerheimintien varren talot taas tarjoavat palveluja kadulla kulkijoille (linkki). Jälkikäteenkin muutokset lienevät mahdollisia kalleilla remonteilla.

    Kannattaa varmaan myydä motarit bulevardeiksi -projektia a) hinta ym. eduilla, kun rakennetaan valmiiksi palveltuun ympäristöön ja b) käyttämällä hyviä esimerkkejä maailmalta (Hampuri, Barcelona etc.) joissa bulevardit ymmärtääkseni yleinen ratkaisu verrattuna Amerikan moottoritiepainotteisiin kaupunkeihin.

    -I

  8. Listastasi puuttuu kokonaan kehä 1. Espoon päässä sitä ollaan jo kattamassa viherkannella ja kustannukset kuittaamassa rakennusoikeuksien myynnillä. Miksi Helsingissä ei voisi tehdä näin?

    • Listani alkaa nimenomaan keskustaan johtavista motareista ja keskustan liepeillä olevista rakentamattomista kaduista siksi, että haluan laajentaa keskustaa/kantakaupunkia.

      Olen aivan varma, että on paikkoja, joissa kehä kannattaa joko viedä tunneliin tai sitten kattaa viherretyllä betonikannella, mutta tämä ei mitenkään korvaa sitä tarvetta, joka meillä on rakentaa lisää kantakaupunkia.

      Ehkä tärkein syy tähän on se, että kun kantakaupunkia jatketaan kortteli kerrallaan, uudet asukkaat tulevat ympäristöön, jossa on luontevaa liikkua palveluiden ja työpaikan luo jalan, pyörällä ja joukkoliikenteellä. Kaikkien kolmen kulkutapaosuus on merkittävästi pienempi kehän seudulla.

      Lisäksi olen siinä käsityksessä, että Espoo ei ole saamassa betonikannen rakentamiseen tarvittavia rahoja kokonaan siitä lisärakennusoikeudesta, jonka kattaminen mahdollistaa. Esimerkiksi Keilaniemessä olisi ollut paljon kannattavampaa muuttaa Karhusaarentie normaaliksi kaduksi ja rakentaa sen varsi tiiviisti. Rakennusoikeuttakin oltaisiin saatu paljon enemmän.

      Esim. Otaniemen kohdalla se kilometrin mittainen kansi mahdollistaa muistaakseni noin 40000 kerrosneliömetriä lisärakentamista – ja hintaa kannelle tullee enemmän kuin pari tuhatta euroa per kerrosneliö.

      Helsingin kaupunkisuunnitteluvirastosta sain tietoa, että tuollaisen väylän kattaminen maksaa noin 3000-4000€/m2. Eli 100m leveä väylä maksaa noin 300000-400000 euroa metriltä.

      Sen verran voisin jatkaa, että Helsingissä kehä I tulisi muuttaa kaduksi Kontulan liittymän jälkeen ja siitä eteenpäin rakentaa Itäkeskuksessa tiivistä kaupunkia pääkadun varteen (joka jatkuisi kaduksi muuttuneen Itäväylän suuntaan).

  9. Nää on nyt vähän näitä että mitä laskee. Jos tunnelirakentaminen pysyy budjetissa eli ei tule yllätyksiä, ja kyllä se ehkä joskus noin meneekin, niin kilometrin tunneli maksanee jotain 150M€. Motarin varsinaiset ajoradat on ehkä 40m leveitä, eli 40 000m2, linjassa tuon 3 000 – 4 000 €/m2.

    Paljonko syntyy rakennusmaata? Jos ottaa pelkän vapautuneen ajoratatilan niin se 40 000m2. Ei oikein kannata. Jos ottaa melumetsät vierestä mukaan ollaan jo jossain 100 000 – 150 000 m2, eli jotain 200 miljoonaa maanarvoa.

    Toisaalta, jos vaan muuttaa sen motarin kaduksi, niin sen koko poikkileíkkauksen rakentaminen uudestaan ratikkakiskoineen, istutuksineen, vaikka lämmitettyine jalkakäytävineen, jne. maksaa jotain 25 miljoonaa kilometriltä, ja rakennettavaa maa-alaa syntyy käytännössä saman verran. Tuota on hyvin vaikea tehdä niin ettei kaupunki eli veronmaksajat nettoaisi tuosta.

    Kysytään näin päin, onko meillä liikaa rahaa?

    • Siis meillähän on valtavasti liikaa rahaa. Helsinki on lahjoittanut valtion käyttöön tieosuudet, jotka mahdollistavat nopean kaupungista pakenemisen ympäristökuntiin. Järkevämmällä käytöllä noille alueille pystyttäisiin asuttamaan 200 000 taloutta. Turun talouden verran veroäyrejä. Vihreyttä kun ajatellaan, niin luulisi myös meidän kaupunkilaisten elinympäristön terveellisyyden merkitsevän jotakin.

  10. Teemu: Aloitetaan sillä, että joo, kyllä tuolla kehällä tota tunnelointia kannattaa harjoittaa. Mutta. Tunnelointi on rakentamisen kannalta paras tehdä paikassa, jossa voidaan tehdä tunnelia. Tällöin siihen päälle voidaan rauhassa rakentaa.

    Jos taas tehdään betonikantta, niin sen betonikannen päälle rakentamismahdollisuudet on aika paljon pienempiä ihan siksi, että ei se betonikansi mahdottomia massoja kestä – ja se alle menevä moottoritie rajoittaa sitä mihin voidaan laittaa suuria tolppia tukirakenteiksi. Tästä syystä käsittääkseni esim. se Länsiväylän päälle suunniteltu betonikannen talorykelmä Katajaharjulla on niin kaameaa kaupunkirakennetta. Allaoleva motari rajoittaa sitä, mihin voidaan laittaa taloja. Ja rakennusoikeus on vain murto-osa siitä, mitä saadaan kun tehdään siitä motarista katua.

    Otaniemen kohdalla, jo entuudestaan väljä kaava (80000k-m2) meni uusiksi ja rakennusoikeus puolittui, kun ei saatukaan kalliotunnelia. Karhusaarentiellä siinä Carloksen suunnitelmassa rakentamista on moninkertaisesti verrattuna siihen, mitä nyt on tulossa.

    Betonikansi vaan on huono korvike kadulle, valitettavasti.

  11. Eiköhän erilaisia vaihtoehtoja oteta vakavasti silloin kun se kaavoitettava maa on mukamas loppumassa. Ennen kuin haitat sattuvat tarpeeksi ei uudelle tielle olla menossa.

    http://g.co/maps/6f4ef

    Kiinnostava esimerkki bulevardimaisesta kadusta voisi olla berliin Strasse des 17. Juni. Paljonko tuo tie vetää? Kaistoja muistaakseni kolme per suunta. Ero suomalaisiin kaupunkimotareihin on alhaisempi nopeusrajoitus.Liikennemelu erityisesti yöaikaan on kertaluokkaa vähäisempää länäriin. Muistuttaa paljon mäkelänkatua. Keskellä on sitten useimmiten keskipysäkkeitä. Tilaahaan tuo vie ja rumakin se on. Tuon ylittäminen jalan on pelkästään ikävää eikä hengenvaarallista.Monta kertaa ylittänyt tuon tien. Liikennevalojen aiheuttamien liikennevälien ja keskipysäkkeiden takia ei tunnu vaaralliselta. Punaiset valot silloin tällöin myös pitävät kaaharit kurissa.

    Omien kokemuksia pohjalta 3+3 eroteltu katu toimii. Voisi olla motarimaisin vaihtoehto erilaisista kaupunkibulevardeista.

  12. Teemu ja Mikko sanoivat jo suunnilleen sen mitä tunneloinneista on sanottavaa, mutta katsotaan nyt kuitenkin tarkemmin yhtä case studya, Keilaniemen kattamissuunnitelmaa.

    Liikenteellisestä tuossa edistetään yksityisautoilua, kaikki muu kärsii. Bussipysäkit pitää ottaa pois, sillä ei niitä voi moottoritietunneliin panna. Sitten busseilla pääsee nopeasti ja pysähdyksettä Keilaniemen ohi.

    Pyöräliikenne kärsii, kun moottoritien estevaikutus kasvaa. Vaikka tunnelointi periaatteessa vähentää estevaikutusta, niin uudet rakennukset ja kiertoeritasoliittymä (!) lisäävät sitä senkin edestä.

    Jalankulkua kattaminen voisi edistää, jos kävelyetäisyydellä vaan olisi jotain mihin mennä. No onhan siellä ne pari asuintaloa Otsonlahden rannalla.

    Projektin hinta on 120M€, ja tällä rahalla saadaan alueelle 2000 uutta asukasta ja 1200 pysäköintipaikkaa. Tekee n. 50000€ per uusi asukas, vähän riippuen siitä kuinka suuri osa kustannuksista jyvitetään parkkipaikkoihin ja muihin hyötyihin. Aika kallista.

    • Omissa utopistissa haaveissani näkisin tuollaisen viherkannen päällä kehä ykkösen tapauksessa pikaraitiotien ja sen vierellä pyörä- ja jalankulkutiet.

    • Ihan näin teknisesti katsoen tuossa utopiassa on yksi suuri ongelma: liittymät. Motari voidaan panna maan alle, mutta sen liittymiä ei oikein voi. Niinpä ne katkaisevat viherkannen ja pyörätiet ja mahdolliset raitiotiet. Lisäksi ne vievät tilaa, ovat rumia, ja tuovat meluavat ja saastuttavat autot pois maan alta piilosta.

      Teknisten ongelmien päälle tulee tietysti taloudelliset ja poliittiset ongelmat.

    • Olli: jos mä oon oikein ymmärtäny, niin kaupunkisuunnitteluvirastossa on kehitelty sellaista kolmitasoliittymää, jossa esimerkiksi

      1. maanpäällä kulkisi katu, jota pääsee ajamaan suoraan ja yksi ramppi vie maan alle
      2. Sen alla on liikenneympyrä, josta pääsee ramppia ylös kadulle ja ramppia alas poikittain kulkevalle motarille (esim. kehä I).
      3. Sen alla kulkee maanalainen motari, kuten kehä I

      Tällaista on pohdittu esimerkiksi Lahdenväylän ja kehän risteykseen, joka nykyisellään vie maapinta-alaa noin neliökilometrin. Lienee järkyttävän kallista eikä silti mitään ihanteellista kaupunkirakennetta, mutta lienee joissakin paikoissa silti kannattavaa.

  13. Kannattaa Mikko tutustua Aalto yliopiston pehmogis-materiaaliin, jolla tutkittiin kaupunkilaisten ”onnen paikkoja” eli kaupunkilaisten elämänlaatua.

    https://blogs.aalto.fi/urbaaniaonni/

    Osa puistoista on arvokkaampia asukkaille kuin toiset. Kannattaa ehkä ääneen julistaa tuhoavansa vain niitä, joista vähemmän digaillaan. Ainakin näin ennen kunnallisvaaleja, niiden jälkeen sitten vaan metsurit hommiin… 🙂

  14. Joo, toi on tuttu. Hyvä kun linkkasit muistutuksena.

    En mä ajatellut tuhota yhtään hyvää puistoa. Esimerkiksi tässä esitetyissä kohteissa ei nähdäkseni ole yhtään kohtaa tuolla pehmo-GISissä, jotka olisi erityisesti merkitty arvostetuiksi paikoiksi. Paciuksenkadunkin länsipuolella myönteiset pisteet ovat nimenomaan suhteellisen kaukana Paciuksenkadusta.

    Vai onko tuolla joku kohta, jonka halusin gryndata, joka oli ränkätty korkealle? (Helsinginkadun ja Nordenskiöldinkadun kohdalla pitää olla todella herkkä ote, jos niille mitään tekee…)

    ps. Lenininpuistosta ei saa luovuttaa senttiäkään autoille. Tästä pitäisi muistaa blogata jossain välissä.

  15. Onhan se hieno täällä internetin syövereissä haaveilla ja unekssia, mutta jos ollaan realistisia, niin näin ei tule ikinä käymään. Tai, ehkä 20 vuoden kuluttua.

    Valitettavasti.

  16. Kun nyt tuli mainituksi nämä risteysalueen ja tunnelin suuaukon rampit, niin laitetaan nyt linkki kuvaankin, joka auttaa hahmottamaan mistä on kyse. Tässä siis kuva Keilaniemen suunnitellun tunnelin ramppijärjestelyistä Länsiväylälle päin. Jos tuo olisi toteutettu katuna, niin samaan paikkaan olisi mahtunut tuhansia asukkaita ja työpaikkoja lisää.

    https://lh5.googleusercontent.com/-Qi-RhzFITgM/T33uGh6Np1I/AAAAAAAAAQw/oNKms7tffDA/s736/keilaniemi_rampit.jpg

  17. Jo nyt Leppävaaran ja Helsingin keskustan välisen matkan taittaa nopeiten yhdistelmällä Kehä I + Länsiväylä, vaikka Turunväylä + bulevardit olisi monta kilometriä lyhyempi. Ongelmana jälkimmäisessä ovat juuri ne bulevardit ja se miten kauas keskustasta Turunväylä jää. Tämä kasvattaa matka-aikaa kohtuuttomasti, kun taas Länsiväylää pitkin pääsee Ruoholahteen saakka vielä erittäin sujuvasti.

    Älkää rikkoko toimivaa näillä bulevardiutopioilla, kiitos.

    Rakennustilaa kyllä löytyy sellaisistakin paikoista, joita ei ehkä tiedosta olevankaan. Tornitalon voi rakentaa pienen parkkipaikan tilalle ja tehdä talon kellariin vastaavan pysäköintihallin. Tornitalon voi rakentaa olemassaolevan rakennuksen päälle (esim. Sellonhuippu). Tornitaloja voi rakentaa liikennevihreiden tilalle vaikka kuinka ilman että itse liikenneväylää täytyy kaventaa (Leppävaaran Torni).

    Kaikki tilaongelmat on ratkaistu, kunhan luovutaan alle 10-kerroksisten talojen rakentamisesta ja aletaan aktiivisesti hyödyntää näitä nykyisin joutilaina lojuvia maaplänttejä.

    Jos liikenneväylien piilottaminen nyt kuitenkin katsotaan tarpeelliseksi niin ilmiselvä ensimmäinen kohde olisi paraatipaikalla oleva ja itä-länsi-suuntaista liikennettä jalankulusta alkaen pahasti haittaava Helsingin asemapiha, joka muutenkin odottaa peruskorjausta. Suunnitelmissa oleva keskustan kehityksen painottaminen Pasilaan tietysti osaltaan keventää päärautatieaseman kuormitusta.

    Kantakaupungissa tulisi tutkia mahdollisuutta ratikoiden poistamiseen autojen seasta. Muun liikenteen ylä- tai alapuolella omassa tasossaan kulkeva raideliikenne olisi toivottavaa kehitystä (metron ongelmana on että suurin osa asemista on liian syvällä, ratikan taas se liikennevaloissa tai autojen seassa hidastelu). Pitkällä aikavälillä myös intracity maglev-monorail on syytä ottaa uusintatarkasteluun, sillä tämän sektorin tekniikka on kehittynyt nopeasti mm. puolijohdehakkureiden, sähköautojen ja tuulivoimaloiden mukana. Tekniikan etuna jo pienillä nopeuksilla on raidekolinan puuttuminen ja olisihan se myös Guggenheimeja astetta kovempi nähtävyys 🙂

    • ”Jo nyt Leppävaaran ja Helsingin keskustan välisen matkan taittaa nopeiten yhdistelmällä Kehä I + Länsiväylä”

      Nopein reitti on rautatietä pitkin junalla.

      Vaan onhan se karkea yksinkertaistus väittää yhtä reittiä kaikista nopeimmaksi, todellisuudessa vertailun tulos riippuu monista pienistä yksityiskohdista.

  18. Aika monta tornitaloa saa rakentaa korvatakseen sen pelkän Turunväylän varren Helsingissä. Ihan normaalilla kantakaupungin 6-kerroksisella periaatteella sinne tulee sellainen 5000-8000 asukasta ilman että puistoon kosketaan. Jos haluat tuplata korkeuden, niin sitten puhutaan 10000-15000 asukkaasta.

    Tota motareiden syömää tilaa kehä I sisäpuolella on muuten (kun melualue lasketaan mukaan) kokoluokkaa 5-10 km2. Ei löydy ihan helposti tuollaisia määriä tilaa uudisrakentamiselle mistään.

    Mitä tulee Länsiväylän ja Turunväylän osalta matkanopeuksien eroon, niin molemmathan kannattaa rakentaa bulevardeiksi. Matka-ajat autolla ruuhka-aikaan pitenevät joitakin kymmeniä sekunteja tai korkeintaan reilun minuutin luokkaa.

    Samalla saadaan noissa kahdessa paikassa oikeasti iso määrä asukkaita lähelle keskustaa.

    Ratikoiden poistaminen lähinnä lisäisi ruuhkia, kun saman ihmismäärän kuljettamiseen tarvittaisiin paljon enemmän autoja teille, joten ei kiitos. En ihan ymmärrä miksi kukaan autoilija kannattaisi sellaista.

  19. Kuljen työmatkani välillä Tapiola-Kumpula päivittäin joukkoliikenteellä. Reittivaihtoehtoja on käytännössä kaksi: (A) bussi Tapiolasta Otaniemeen ja 506 sieltä Kumpulaan, tai (B) bussi Tapiolasta Ruoholahteen, metro Sörnäisiin ja bussi Kumpulaan. Näistä kahdesta tulee valittua käytännössä aina jälkimmäinen kaksine vaihtoineen sekä metroportaiden ja Kumpulanmäen kiipeämisineen.

    Oleellisin syy B-reitin nopeuteen on Länsiväylän joukkoliikenteen sujuvuus. Kun bussi ei joudu pysähtymään välillä Hanasaari-Ruoholahti (viitisen kilometriä eli n. kolmasosa kokonaismatkasta), se sujuu n. 80 km/h keskinopeudella. Matka-ajassa eroa Lauttasaaren läpi samanmittaista reittiä kulkevaan T-vuoroon tulee n. 7 minuuttia. Länsiväylän muuttaminen bulevardiksi pidentäisi matka-aikaa todennäköisesti ainakin saman verran.

    Toinen B-reittiä nopeuttava tekijä on se, että metrolla pääsee sujuvasti kaupunkialueen läpi. Tätä voi verrata esim. 506:n käyttämään kahden ”kaupunkibulevardin” Mäkelänkadun ja Koskelantien risteykseen, jossa joutuu pahimmillaan odottamaan 10 minuuttia ja viisi liikennevalojen vaihtumissykliä, ennen kuin bussi pääsee risteyksen läpi.

    Mitä raitiovaunuihin tulee, Sörnäinen-Kumpula -välin (ja satunnaisesti muiden raitiovaunureittien) kulkeminen on muodostanut itselleni selkeän periaatteen liikennevälineen valinnassa: ”Älä koskaan kulje raitiovaunulla mihinkään, paitsi jos se on ainoa käytettävissä oleva kulkuväline. Harkitse silloinkin kävelyä.” Em. lyhyellä välilläkin kannattaa yleensä jättää nousematta raitiovaunuun, koska ratikka on niin hidas, että tavanomaisella bussin odotusajallakin bussi ehtii mennä ratikan ohi ennen Kumpulaa.

    Tiivistettynä, kaupunkimoottoriteiden muuttaminen bulevardeiksi olisi myrkkyä joukkoliikenteen käytettävyydelle, ainakin mitä tulee itse kulkemiini reitteihin. Länsiväylän osalta länsimetro toki korvannee ainakin osittain sen tarpeellisuuden joukkoliikenteelle, mutta samat johtopäätökset pitänevät paikkansa muiden kaupunkimotarien kanssa.

  20. Jussi: kannattaa nyt muistaa se, että Länsiväylästä puhuttaessa länsimetro aloittaa noin 3 vuoden päästä, eli joka tapauksessa aiemmin kuin Länsiväylää aletaan muuttamaan kaduksi. Jos tuo projekti aloitetaan, niin aikaisintaan sen kaduksi muuttaminen ryhtyisi tapahtumaan joskus vuosikymmenen lopulla.

    Mitä tulee raitiovaunuihin, niin teknisesti ei ole mitään syytä, miksi ratikka olisi hitaampi kuin bussi. Meillä on vanhentunut ratikkajärjestelmä, mistä syystä näin on. Tämä ei tarkoita sitä, että ratikka huono, vaan sitä, että meidän pitää modernisoida antiikkinen ratikkajärjestelmämme. Kyse ei oo mistään kovin vaikeista jutuista edes, vaan pääasiassa suhteellisen pienistä teknisistä yksityiskohdista; automaattivaihteista, syväuraristikoista ja kunnollisista nollaviive-etuuksista valo-ohjausjärjestelmässä.

    Itse asiassa korjaan aiempaa väitettäni ja sanon, että raitiovaunuihin pohjautuva järjestelmä voidaan tehdä hitusen nopeammaksi kuin bussijärjestelmä siksi, että aidot nollaviive-etuudet on helpompi tehdä kun yhden kulkupelin kuljetuskapasiteetti on isompi. Noita etuuksia voidaan laittaa valoissa esim. kerran minuutissa, parissa mutta ei sellaiselle bussirallille, jota on esim. Hämeentiellä.

    Hämeentiellä muuten kulkee niin paljon busseja Kurvista Kumpulaan, että niiden odotusaikakin on keskimäärin paljon lyhempi kuin ratikoilla. Sen sijaan esimerkiksi mulla Harjusta Kamppiin nopein tapa kulkea on matkustaa ratikalla rautatieasemalle ja kävellä loppumatka. Kävely Sörnäisiin ja sieltä metro Kamppiin on selvästi hitaampi. Nykytilanteessakin se nopeus on siis suhteellinen asia. (Samoin mun on nopeampi tulla Ruoholahdesta kotiin 8:lla kuin metrolla). Eli sun mittausreferenssi ei välttämättä anna oikeaa kuvaa ratikoiden hyödyllisyydestä nykytilanteessa. (Kokeilepa joskus kulkea Munkkiniemestä ruuhka-aikaan lasipalatsille käyttäen kulkuvälineenä 4 ja 18 ja katso kumpi on nopeampi)…

    Se katujen bulevardisointi – sitä ei tehdä tavoitteena nopeuttaa olemassaolevaa joukkoliikennettä. Se tehdään sitä varten, että saadaan sellaiset 200 000 uutta asukasta kehä I:n sisäpuolelle. Näiden vaihtoehtoinen asuinpaikka näille on nimittäin sitten kehyskunnissa ja autoilua kertyy sellaiset 30+km päivässä per henki. Väki kasvaa seuraavan 25 vuoden aikana runsaat 400 000 Uudellamaalla, joten toi on valitettavasti vasta osa tulevasta kasvusta.

  21. Kaikki ovat samaa mieltä , että nykyinen ratikkajärjestelmä on hidas. Eroa ei selitä pelkästään ratikoiden vertaaminen lähiöbusseihin. Matkustin vähän aikaa sitten bussilla 18 aikaisin aamulla ennen ruuhka-aikaa. Jonkinasteista päällekäisyyttä on kolmosen ja kasin ratikan kanssa. Tyhjillä kaduilla oli bussi nopeampi. Muuten kiinnostava juttu oli sen raide-jokerin hitaampi matkanopeus verratuna bussijokeriin itäkeskuksesta kuljettaessa. Selasin nuo jo nyt vanhentuneet paperit läpi muutama vuosi sitten. Tosin kulkunopeus hiljaisimpina aikoina ei varmaan ole se oleellisin pointti ratikoissa. Helsingin ratikkaliikenne on pakko saada tälle vuosituhannelle.

    Muuten yksi käytännön ehdotus voisi olla rautatieaseman edessä olevan parkkipaikan poistaminen. Kuljen tuosta usein , ja sen pääasiallinen käyttö näyttää olevan kavereiden iltaisin kavereiden tapaaminen ja musiikin kuuntelu autostereoista. Harvemmin olen nähnyt matkatavaroiden roudaamista tuossa. Joku toimivampi kohta tuohon olisi löydettävä. Tilan voisi käyttää ratikkapysäkkien leventämiseen ja pyöräkaistan parantamiseen. Tai vaikka kaivokadun autokaistojen siirtämiseen. Tosin nuo sporapysäkeillä olevat betonialikulut on kai museoitu. Niiteistä pursuavat pysäkit hidastavat koko liikenettä. Jotain muutoksia tuohon kohtaan on tulossa , joten voi olla etten ole ajan tasalla.

  22. Päivitysilmoitus: Miksi äänestää Mikkoa? | Mikko Särelä

  23. Vähän vanhaan tekstiin kommentit, mutta kun tähän oli juuri linkitetty…

    1) Uusia tunneleita suunnitellaan liian pienissä pätkissä (ehkä siksi, että keskustatunneli yhtäkkiä tyrmättiin?). Sitten kun on lyhyt tunneli, pahimmillaan molempiin päihin on jostain syystä pakko tunkea täysi liittymä joka suuntaan, vaikka sitä/niitä syöttävät alueet eivät pysty tuottamaan kuin rajatun määrän liikennettä. Esim. Keilaniemen suunnitelmasta saisi (luulen) kai paljon paremman, jos ”päätunneli” alkaisi jo mallilla länsiväylä itään -> tunneli -> Kehä 1. Nyt ennen tunnelia on pitkät sekoittumisalueet ja rampit. Helsingistä Kehälle tulevia on paljon vähemmän, ja Keilaniemeenkään ei mahdottoman moni autoilija edes aamuruuhkassa tähtää; nämä sekoittumaan maan päällä, ja pienemmän kadun kautta takaisin vetävään tunneliin. Keilaniemen liikenne ei paljoa pääse tulevaisuudessa laajenemaan, kun ei vielä rakenneta kelluvia parkkipaikkoja 🙂 Jos alussa on lyhyt ruuhkainen pätkä, sen ”kestää” jos sitten pääväylä vetää.

    2) Ne 200 000 uutta asukasta omakotitalomattona kaukana; luku on huijaava, koska niistä vain murto-osalle löytyy a) työpaikkaa tai b) tyhjää toimistotilaa(!) Helsingin keskustasta, vaikka tyhjää toimistotilaa paljon onkin. Pointti on oikea, mutta mittakaava pielessä; osalle rakennetaan ”uuden bulevardin” varteen toimistotilaa, mutta ei ole näkynyt laskelmia että kuinka monelle.

    • Ne 200 000 omakotitaloasujaa eivät toki ruuhkauta keskustaan johtavia motareita sen enempää kuin nykyäänkään. Sen sijaan ne ruuhkauttavat poikittaiset väylät seudulla, koska suurimmalla osalla ei tuolloin työpaikka ole lähellä.

      Kehiä päivittäin ajaville on luvassa karua kyytiä, jos tuo toteutuu.

  24. Ja rautatieaseman pysäköinti: junamatkustajaa noutaessa (matkatavarat) tulee lähes väkisin odottelua, joten joku paikka pysäköidä aseman välittömässä läheisyydessä vähän hetkeä pidempään tarvitaan (myöhästyneen tai ajallaan olevan junan odotus+laiturin päästä tavaroiden kanssa tarkoittaa helposti yli puoli tuntia seisovaa autoa). Nykyinen pisin sallittu pysäköintiaika voi olla liian pitkä?

  25. Päivitysilmoitus: Helsingissä asumisen kalleudesta – The straight line

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *