Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 17.4.2012

Olen tänään menossa lautakuntaan. Lista löytyy täältä ja Oden kommentit täältä.

Kalasataman kaava ja liikennesuunnitelma. Ode jo kirjoitti kaavasta, joten keskityn liikennesuunnitelmaan. Sen isoin potentiaalinen ongelma on se, että itä-länsi-suuntaista pyöräilyn ja jalankulun väylää ei ole tässä vaiheessa mitenkään merkitty mukaan. Tarkoitus olisi, että itäväylän reunalla jatkuisi kävelyn ja pyöräilyn väylät läpi Kalasataman keskuksen, mutta virastossa on kuulemma myös mielipiteitä, että niitä ei pitäisi tehdä. Ehdottanen, että lautakunta ohjeistaa virastoa tekemään ne itä-länsi -suuntaiset pyöräilyn ja jalankulun väylät.

Toisella linjalla muutetaan toimistotalo asuintaloksi. Nykykäytännöllä vaaditaan samalla paljon kalliita autopaikkoja. Voisiko ajatella, että yhtiö saisi halutessaan ostaa paikat lähiympäristöstä sen sijaan, että on pakko rakentaa uusia. Kalliossa ei ole parkkipaikoista pulaa.

Toinen linja

Liikenneinvestointien suunnitelma 2013-2017: Lista on esitetty hyvin vaikeaselkoisessa muodossa, jossa luottamushenkilön on hyvin vaikeaa saada selkoa siitä, mitä ollaan ja ei olla tekemässä. Olen ollut yhteydessä muutaman virkamiehen kanssa ja yrittänyt selvitellä asioita. Korjattavaa on useammassakin kohdassa, joten ajattelin pyytää tämän pöydälle.

Rahapulassa pitää priorisoida sellaiset investoinnit, jotka tuovat lisää rahaa kaupungin kassaan tai säästävät kaupungin menoissa.

Esimerkiksi Helsinginkadulla varataan rahaa pyöräkaistojen tekemiseen, mutta ei rahaa kasin ratikan nopeuttamistöihin, vaikka on olemassa jo aiempi päätös, että kasin nopeuttamistoimet tehdään aina samalla, kun katu puretaan auki jostain muusta syystä. Helsinginkadun ja Kaarlenkadun risteyksen läpi kulkee noin 200 000 ratikkaa vuodessa, joten tässä aikasäästöillä on todella iso merkitys, jopa kaupungin budjetissa. Toinen vastaava paikka löytyy Mäkelänkadulta, jossa voitaisiin tehdä pyöräkaistojen tekemisen yhteydessä vaadittavat toimenpiteet ykkösen nopeuttamiseksi.

Ratikat saavat muutenkin kylmää kyytiä; Topeliuksenkadun raitiotiejatke menee monta vuotta tulevaisuuteen, eikä Munkkivuoren ratikalle olisi tässä suunnitelmassa lainkaan rahaa. Katsotaan pystyykö näille vielä tekemään jotain.

Esitän myös lautakunnalle, että vaadimme investointisuunnitelman, jossa on paremmin eritelty, mitä rahalla aiotaan saada aikaan. Ei tämä nyt voi oikeasti toimia siten, että jokainen lautakunnan jäsen erikseen soittelee virkamiehille ja kyselee mitä tällä rahalla on nyt suunniteltu toteutettavaksi.

Pisararataan liittyvä liikennesuunnitelma. Tähän suuntaan kaupungin liikennejärjestelmää tulisi kehittää. Eikä muuten ole mikään pakko odottaa sitä, että Pisara valmistuu. Tehdään kaupunkiradoille uusi asema Helsinginkadun kohdalle ja ykkösestä ja kasista nopea moderni ratikka, niin suunnitelma voidaan toteuttaa heti. Pasilasta, Hesarilta ja Rautatientorilta pääsee nopeasti jatkamaan kaikkialle Helsingin keskusta-alueella.

Kaupunkisuunnittelulautakunta lausuu kaupungin ympäristöpolitiikan tarkistamisesta. Virastossa ollaan huomattu se ristiriita, joka seuraa ympäristönormien esteistä rakentamiselle ja tiiviin kaupunkirakenteiden tavoitteista. Tämä ristiriita pitää nyt vaan ratkoa. Helsingin kaupungin poliittisen ja virkamiesjohdon tulee olla aktiivinen siinä, että saamme järkevät ympäristönormit.

”Kaupunkisuunnittelun kannalta erityisesti keskipitkälle aikavälille asetettujen määrällisten tavoitteiden tavoittelu liikenneperäisten melu- ja pakokaasujen osalta tekee tiivistyvän kaupunkirakenteen edellytysten luomisesta erittäin vaikeaa. Seudullisesta näkökulmasta laajat liikenteen suojavyöhykkeet johtavat pitkällä aikavälillä rakenteen hajoamiseen, autoilun lisääntymiseen ja yhteisvaikutuksinaan liikenteen melu- ja pakokaasupäästöjen lisääntymiseen. Ympäristöpolitiikan linjaukset ovat tältä osin ristiriitaisia.”  

Keskustelin syksyllä THL:n kaupunkien ilman ja melusaasteiden erikoistutkijan kanssa, joka oli järkyttynyt kuullessaan siitä, miten normeja tulkitaan täällä Uudellamaalla. Paljon parempi tapa normittaa olisi vaatia vilkkaiden katujen varsilla oleviin taloihin erinomainen melueristys, erinomainen ilman suodatinjärjestelmä ja kieltää näiltä kohdin erityisen vaarassa olevien erityistoiminnot: siis päiväkodit, koulut, sairaalat ja vanhuksille erityisesti tarkoitetut asunnot ja hoitokodit.

Selvitys nopeusrajoituksien alentamisesta kertoo, että alentamisen myötä nopeudet ovat laskeneet, joskaan eivät valtavasti. Tätä voi edesauttaa sillä, että tulevien katuremonttien myötä muutetaan ajoympäristö psykologialtaan hitaampaa ajamista tukevaksi. Pyyhkeitä siitä, että meluhaittojen muutoksia ei ole mitattu.

Ruoholahden City-market anoo kaavamuutosta, joka sallisi elintarvikemyynnin nykyistä suuremmalla alueella. Nykyinen kaava sallii sen vain 1500m2 alueella, nyt tehty kaava nostaa oikeuden 3300m2 alueeseen. Tässä on taas oiva esimerkki siitä sääntelyviidakosta, jolla vaikeutetaan yrittäjien elämää!

Jätkäsaaressa muutetaan kaavaa, jotta ATT saa rakentaa tontille päiväkodin. Vihdoinkin! On käsittämätöntä, että Helsingissä rakennetaan uusia kalliita asuinalueita siten, ettei alueelle rakenneta samalla palveluita. Kaupunki menettää oikeaa rahaa rakennusoikeuksien arvossa, kun ostajat tietävät, ettei alueelta löydy lähipalveluita.

Lausunto Karhusaarentien ja kehän kattamisesta Keilaniemessä ja Tapiolassa. Lausunnossa ei lainkaan huomioida sitä, että suunniteltu betonikansi lisää Länsiväylän henkilöautoliikennettä noin 10000 autolla päivällä ja lisää näin ollen autoilun aiheuttamia haittoja erityisesti Koivusaaressa, Lauttasaaressa ja Ruoholahdessa. Helsinki kärsii tästä mm. Koivusaaren maanomistajana alentuneina tontinhintoina.

Keilaniemen tulevaisuus Länsiväylältä katsottuna


16 vastausta artikkeliin ”Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 17.4.2012

  1. Pyöräilijänä vaadin tuohon kohtaan parempia kulkuväyliä. Jos tuohon pistetään joku este , se on siinä vuosikymmeniä.Vaikka sitten vilkkaan tien melussa ja pakokaasuissa. Kuka noita suoria reittejä vastustaa ja miksi?

  2. Päätösesityksessä KSV perää Keilaniemeen parempia pyöräily-yhteyksiä. Tässä ollaan ehdottoman oikealla asialla; erityisesti Otasolmun kiertoeritasoliittymän (!) estevaikutus on ongelma. Myös Helsingin Polkupyöräilijät ry vaati parempia pyöräreittejä. Toki myös Mikon ajatukset aiheesta ovat hyvin osuvia.

    Ylipäätään tuota Kehän parannusprojektia perustellaan vähän kummallisella logiikalla. Länsimetron myötä Keilaniemen-Otaniemen alueesta tulee entistä tärkeämpi keskus. Jotta tähän keskukseen olisi toimiva liikenneyhteys Helsingin keskustan ja Matinkylän suunnasta, tarvitaan entistä enemmän moottoritietä. Hetkinen, eikös sen metron pitänyt olla toimiva, autoilun kasvun pysäyttävä liikenneyhteys …

  3. Ympäristönormeista: normit siis sanovat, että vilkkaiden liikenneväylien varressa ei saa olla rakennuksia. Tätä on tapana tulkita niin, että jätetään asuinalueet rakentamatta. Kai sitä voisi tulkita niinkin, että rauhoitetaan tai poistetaan vilkkaat liikenneväylät uusien asuinalueiden keskeltä. Ja miksei tarvittaessa vanhojenkin.

  4. Painotas Mikko kokouksessa vahvasti Hesarin ratikkapysäkkien uudelleenjärjestelyn tärkeyttä. Kasin kehittämissuunnitelman tärkeimpiä kohtia kuitenkin. Miksiköhän tuota ei ole budjetoitu mukaan? Onko kyseessä vain unohdus vai kenties koordinaatio-ongelma eri virastojen välillä? ”Pysäkkimuutos” on kuitenkin ymmärtääkseni jo hyväksytty lautakunnissa.

  5. Eikö ketään huolestuta se fakta, että Helsingin ilmanlaatu ei ole enää asumiselle kelvollista? Mitä kertoo sellainen asia, että oppilaita kielletään viettämästä välitunteja koulun sisäpihalla ison väylän saasteiden takia? Varsin sairaasta elinympäristöstä mielestäni. Miksi uudet ja vanhat asuinalueet on asetettu eriarvoiseen asemaan? Ihmisten tietoisuus saasteiden haitoista tulee todennäköisesti vain lisääntymään ja onko meillä sitten enää 200 000 tulijaa tänne?

  6. Marko, toki huolestuttaa, siitä ei vaan seuraa mitään järkeviä toimenpiteitä. Ratkaisulla ”ei saa rakentaa” ei saada mitään muuta kuin lisää liikennettä, koska sitten rakennetaan kauemmaksi ja sieltä on pitkä matka joka kuljetaan autolla.

    Toimivia ratkaisuja on esim. sisäänottoilman suodatus, ihmiset kuitenkin viettää suuren osan ajastaan sisätiloissa, parempi katujen huolto ja pesu (sitä helpompaa mitä vähemmän katua, eli tiiveys auttaa tässäkin), raskaan liikenteen vähentäminen ml. bussit, vähempipäästöisten ajoneuvojen suosiminen, jne. Kolme neljäsosaa huoneilman hiukkasista tulee ulkoa, yksinkertaisin tapa vähentää omaa altistustaan on pitää ikkunat kiinni.

    Ja jotain suhteellisuudentajua voisi olla niissä tavoitteissakin. Sä saat enemmän hiukkasia keuhkoihisi esim. polttamalla kynttilää sisällä kuin kävelemällä Mannerheimintiellä. Sillä poltetaanko neljän vai kymmenen metrin päästä ulko-ovesta ei ole mitään terveydellistä merkitystä. 55db melutason maksimivaatimus on sama kuin taustamelu kahvilassa. Ja niin edelleen.

  7. ”Hetkinen, eikös sen metron pitänyt olla toimiva, autoilun kasvun pysäyttävä liikenneyhteys …”

    Onkos jossain väitetty, että Länsimetro pysäyttäisi autoilun kasvun? Ei minun tietääkseni ainakaan metron suunnitelmissa. Niissä ei väitetty edes, että joukkoliikennevälineiden kulkutapaosuus juurikaan nousisi nykyisestä metron ansiosta.

  8. ”Onkos jossain väitetty, että Länsimetro pysäyttäisi autoilun kasvun?”

    En suinkaan tunne tätä asiaa tarkemmin, mutta pikaisesti internetiä selaamalla löysin länsimetro-esitteen, jonka mukaan ”Länsimetron odotetaan myös leikkaavan yksityisautoilun kasvun Länsiväylällä.”

    Sitäpaitsi jos tehdään suuria investointeja yksityisautoilun edistämiseen, eikös joukkoliikenteen kulkutapaosuuden pitäminen edes entisellä tasolla ole ihan hyvä saavatus?

  9. ”Länsimetron odotetaan myös leikkaavan yksityisautoilun kasvun Länsiväylällä.”

    Jopa tarkoitushakuisesti laaditussa Raide-YVAssa, joka tehtiin länsimetron ja sen vaihtoehtojen 'tutkimiseksi', saatiin tulokseksi että metron valmistuttua joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus säilyy nykyisellään tai jopa laskee. Kyllä kannatti investoida miljardi!

  10. Jep. Mutta ei mennä enää alkuperäisiin päätöksiin länsimetron rakentamisesta. Se on kaiveen kaadettua vettä, jota ei enää saa takaisin. Olennaisempaa on se, millä tavalla rahat käyttämällä saadaan paras mahdollinen vastine liikenneinfrastruktuuriin käytettäville rahoille.

  11. Metron osalta miettityttää, että itä- ja länsimetro ovat samaa kokonaisuutta, jossa puoliskot vaikuttavat toisiinsa. Kun isossa kuvassa joukkoliikenteen osuutta pitäisi nostaa ja autoilulle varattua pinta-alaa pienentää, tarvitaan jouhevaa raideliikennettä useampaan suuntaan.

    Iso kysymys voisi lisäksi olla, millaisilla uusilla kaavoitusratkaisuilla kauaksi liikkumisen tarvetta saataisiin vähennettyä. Auttaisko osaksi, jos asuinseuduista saataisiin hyvän elämisen reunaehtojen kannalta kokonaisia paketteja?

    Jos esimerkiksi ottaa kaupungin yhteiset olohuoneet, niitä tarvittaisiin myös ihmisten kotikulmille. Jos satsataan vain isoon olohuoneeseen keskustassa, on monesta keittiöstä pitkä matka yhteiseen tilaan. Tämä ruokkisi yhdenlaista segregaatiota ja tarvetta liikkua kauas.

    Hyvän elinympäristön paikkoja pitäisi olla tasapuolisesti eri osissa kaupunkia. Segregaation torjuminen on myös resurssin suuntaamisen kysymys.

    T: Olli

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *