Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 20.3.2012

Ensiksi pahoitteluni, en ehtinyt tämän viikon lautakunnasta blogata. Ode oli paikalla, hänen kommenttinsa ennen lautakuntaa ja päätöksistä.

Ensi viikolla lautakunnassa Östersundom palaa pöydältä. Koska valtuustoryhmien väliset neuvottelut ovat vielä kesken, en tästä sano mitään tarkempaa. Omat mielipiteeni löytää täältä ja täältä.

Ludvikinkadulla muutetaan toimistotaloa osittain asuinkäyttöön. Hyvä asia, mutta miksi täällä on tiukemmat autopaikkanormit (1ap/135k-m2) kuin juuri sovitut normit Helsingin keskustaan? Tässä 5-kerroksisessa talossa on muuten yli kaksinkertainen tonttitehokkuus Kalasataman tornitalokeskittymään nähden.

Liikenteen kehitys Helsingissä 2011 on julkaistu. Tämäkin julkaisu on klassinen esimerkki siitä, kuinka tilastoilla tarkoituksellisesti johdetaan harhaan. Toivottavasti liikennesuunnitteluosastolle annetaan huutia aiheesta kokouksessa. Katsokaapa seuraavaa lausetta (sivulla 2):

Helsingissä henkilöautotiheys on kasvanut 33 % vuodesta 1994 [Toim. Henkilöautotiheys tarkoittaa kuinka monta autoa on rekisteröitynä tuhatta asukasta kohden.]

Tästä lauseesta voisi huolimaton lukija tehdä päätelmän, että henkilöautotiheyden trendikasvu on 33% 17-vuodessa, eli että kasvun voisi olettaa jatkuvan samaa tahtia. Todellisuudessa vertailuvuosi 1994 on valittu tarkoituksellisesti 90-luvun laman pohjatasosta. Täysin yhtä tosi väite on sanoa, että henkilöautotiheys on kasvanut 20-vuodessa noin 15%. Tai että liikenteessä olevien henkilöautojen tiheys on viimeisen viiden vuoden aikana laskenut runsaat 10%.

On täysin käsittämätöntä, että uusien alueiden suunnittelussa luotetaan liikennesuunnitteluosaston ennusteisiin, kun osasto ei edes osaa laskea olemassaolevasta datasta kasvutrendiä oikein. On syytä kysyä liikennesuunnittelupäälliköltä sitä, minkälaiseen tilastollisten menetelmien osaamiseen osaston tekemät ennusteet tulevaisuuden henkilöautomääristä ja liikennemääristä perustuvat, jos tällainen yksinkertainen tilastollinen perusasiakin on täydellisesti hukassa. Ja sitä, mitä hän aikoo tehdä tilanteen korjaamiseksi.

Kaupunkia ei voida rakentaa ylimitoitettujen henkilöautoistumisennusteiden varaan. Jos ei liikennesuunnitteluosasto osaa uusia toimintaansa, niin liikennesuunnitteluosasto voidaan lakkauttaa. Saadaanpahan säästöjä kaupungille.

Jalankulkijoiden turvallisuus puhuttaa niin Viikissä kuin Pakilassa. Ympäristöön haluttaisiin liikenneympyröitä turvallisuutta parantamaan ja pimeän aikaan huomiovaloja. Huomiovalot ovat omasta mielestäni erittäin huono idea, sillä ne ovat omiaan turruttamaan autoilijat siihen kuvitelmaan, ettei suojatiellä voi olla ketään jos ei joku valo vilku. Tällainen kehitys heikentää jalankulkijoiden turvallisuutta. Kehä I:n sisäpuolella ei ole myöskään tarvetta kaduille, joiden nopeusrajoitus on yli 50km/h ja hyvin vähän tarvetta sellaisille, joissa rajoitus o yli 40km/h. Kehän sisäpuolta tulee kehittää siitä lähtökohdasta, että kaupunkirakenne on tiivis ja tiivistyy entisestään ja autoilu on ensisijaisesti täydentävä kulkumuoto.

Hyvä rakenteellinen ratkaisu jalankulkijoiden turvattomuuteen on kaventaa autoväyliä niin paljon, etteivät autoilijat halua ajaa yli 40km/h vauhtia.

9 vastausta artikkeliin ”Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 20.3.2012

  1. Niissä on jotain 150 autoa per lautta, jos noita tulee yhteensä vaikka 10 päivässä, niin se on 1 500 autoa. Niemen raja ylittää päivässä yli 200 000 autoa.

  2. Autoilu vähenee siinä vaiheessa, kun kaavoituksella ei enää pyritä fyysisen laiskuuden maksimointiin tai turhien välimatkojen kaavoittamiseen autokauppoja ja automarketteja varten. Tämän vaiheen tulisi olla nyt käynnissä, mitä on välillä vaikea huomata.

    Öljyriippuvuuden lisääminen kaavoittamalla autoilulle on viimeisintä mitä tämän päivän kaavoittamisessa kaupunkialueella tulisi tehdä. Rahat menevät ulkomaille, päästöt ja saasteet kasvavat, syntyy poliittisia riippuvuuksia, onnettomuuksia, kiirettä, menee työpaikkoja, ei synny jälkiteollisia työpaikkoja palvelualoille, marketit myyvät heikkolaatuista halpatuontia aina norjalaisesta lohesta aasialaiseen krääsään, viihtyisyys kärsii, kaupan liikevaihto menee muutaman tahon rahasäiliöön, kansanterveys kärsii, menetetään rahaa kaavoituksessa, turismi kärsii ja ties mitä muuta vahinkoa.

    Hesarista oli ilo kuitenkin huomata, että Espoossa vihreät laittavat kokoomukselle asiassa hanttiin. Itiksen cittari taasen on sitä itseään. Kellekään tullut sitten mieleen rakentaa paikalle uutta kaupunginosaa? Paikalle olisi sopinut tuhansia asukkaita lähi- ja erikoiskauppoineen. Nyt cittari vie tilan asunnoilta ja toisaalta jokainen sen osasto on menetetty mahdollisuus erikoisliikkeiltä. Ei siis ole kyse vain ruokakaupasta, vaan kaikesta muustakin mitä ei netistä osteta suoraan tai aineettomana.

    Toivottavasti Jätkäsaaressa ei Prisma ruikuta itseään kilpailemaan Ruoholahden cittarin kanssa. Koko alue kuolee, ennen kuin ehtii edes syntyä. Aasialaisen krääsän halpatuonti vie työtä Suomesta ja marketti paikkoja asunnoilta. Yksi myyjä kassalla ja toinen pakkaa hyllyjä hehtaarihallissa. Korottaisivat alvia, ei se enää kaupan työllisyyteen vaikuta, kun kauppa on näillä tehomarketeilla ja ulkomaisilla tuotteilla. Valtuuston kokouksessa myönnettiin, että kaavoituksessa on tehty automarkettien kanssa virheitä, mutta jostain syystä (korruptio?) Itiksen kohdalla virheestä päätettiin tehdä suurempi.

    Aikamoinen mittakaavavirhe koko kompleksi kaupunkikuvan kannalta, mutta näköjään kaikkea saa rakentaa, kunhan ei vaan rakenna korkeaa. Siihen verrattuna Itikseen suunnitellut asuintornit ovat mittakaavavirhe toiseen suuntaan. Keskokin olisi tehnyt tonttikaupoilla rutosti rahaa. Jossain vaiheessa kehitys on vain käännettävä pois autoilun lisäämisestä, eikä antaa kaupan määrätä minkälaista kaupunkia tehdään. Nyt jokainen automarketti on rakenteellinen ja pysyvä öljyriippuvuuden lisääjä, koska se syö mahdollisuudet edes yrittää tuoda pienempää ja ”puhtaampaa” kilpailijaa lähellekään. Ihmiset eivät voi halutakaan käydä muualla, koska kaupunkia kaavoitetaan näiden ehdoilla ja mahdollisuuksia muuhun ei synny. Nyt vanhat pikkukaupat katoavat ja uusia ei edes synny, koska kaavoitus vie mahdollisuudet. Taloudellinen riski on aivan liian suuri.

    Suomen Lähikauppakin tekee tappiota ja karsii kauppojaan, joten keskittyminen kiihtyy. Eivät edes ketjuna kykene kilpailemaan suurempiaan vastaan, kun automarketit vievät laajalla säteellä hyvät kauppapaikat. Yksityisille kauppiaille ja ideoille olisi saatava tilaa kaupungista. Teurastamon hanke on hyvä esimerkki, jossa kaveriporukkakin sai paikan yrittää itse omissa tiloissaan.

    Osalle nuorisostakaan ajokortti ei ole enää pakollinen hankinta. Näillehän sitä kaupunkia pitäisi kaavoittaa, eikä mopoautoilijoille. Jos kaupungista ei kaavoituksella tehdä paikkaa, jossa ihmiset viihtyvät myös lomillaan ja vapaa-ajalla, niin turha enää tässä vaiheessa yrittää vähentää päästöjä
    rakentamalla suurkaupunkia.

    Metrosta pitäisi saada sellainen kulkupeli, että herra ja jätkä mahtuisivat samaan tunneliin. Toivottavasti metron ja Pisaran uusista asemista tehdään houkuttelevat, eikä nykyisten kaltaisia, joihin herra ei kehtaa astua ja kurvailee mieluummin bemarilla.

  3. Juhani: erinomainen kommentti itiksestä. Siellä voisi vielä pelastaa paljon jos sen suunnitellun siltahirviön sijasta muutettaisiin kehän loppu ja itäväylä kohdalta bulevardiksi ja rakennettaisiin ympäristö. Luultavasti samalla vapautuisi tilaa järjestää bussi- ja ratikkaliimenteelle kunnolliset omat väylät ja lisärakentamiselle.

    Ongelmana vaan on meidän ympäristöviranomaiset joiden mielestä ton kadun ympärille pitää jättää 100m tyhjää.

  4. Omaksun taas hetkeksi paholaisen asianajajan roolin ja väitän että 1994 on järkevä vertailuvuosi, koska sillon alkoi nousutrendi, joka on jatkunut tasaisesti nykyhetkeen saakka.

    Toki liikennesuunnitteluosaston pitäisi kääntää tuo trendin vastakkaiseen suuntaan, eikä vaan sopeutua siihen.

  5. Olli: omaksu vaan. Jos katsoo käyrää tarkemmin, niin näkee, että vuosina 1994-2000 oli nopeampaa kasvua, tämän jälkeen tasakiitos 2000-luvun taantuman kohdalla ja sen jälkeen hitaampaa kasvua kuin 1994-2000. On oletettavaa, että osa 1994-2000 -kasvusta ei ollut trendikasvua vaan sitä, että kurottiin kiinni lamassa syntynyttä talouskuoppaa.

    Itse asiassa olennaisempaa olisi mitata autoistumista kahdella tavalla: vanhojen asuntojen automäärien kasvu ja toisaalta uusien asuntojen automäärät aluekohtaisesti (ja sitten miettiä mitä asialle voisi tehdä).
    Uskoisin, että osasyynä automäärien kasvuun on se, että asuntoja on tähän mennessä tehty enimmäkseen kauas palveluista ja keskustasta.

    Ja toki – pitäisi siirtyä siihen, että ohjataan trendi vastakkaiseen suuntaan.

  6. Kun kerran liikenneympyrät mainittiin, voisin esittää näkemykseni niistä silläkin uhalla, että menee off-topiciksi. Ne ovat muuten ihan järkevä keino turvallisuuden ja liikenneolojen parantamiseen, mutta niiden suunnittelussa ei osata ottaa pyöräilijöitä huomioon. Katsokaa vaikka sitä Kaarelan liikennesuunnitelmaa. Kumpi tarjoaa sujuvan ja mutkattoman ajoreitin, ajorata vai pyörätie? Laajemmin liikenneympyröistä kirjoitetaan Helsingin Polkupyöräilijöiden lausunnossa.

    Vaan toisaalta eipä sillä ole väliä millaisen liikennesuunnitelman KSV piirtää, jos HKR ei sitä noudata.

  7. Mikko, hyviä pointteja. Toki laman jälkeen kasvu oli nopeaa, mutta sen voi ajatella kompensoituneen 2000-luvun alun vähän hitaamalla kasvulla. Keskimäärin trendi näyttää varsin selvältä.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *