Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 20.8.2013

Huomenna alkaa taas arki. Syksyn ensimmäinen kaupunkisuunnittelulautakunta ja minä olen menossa Oden sijasta. Lista löytyy täältä.

Jätkäsaareen kaavoitetaan Victoria-kortteli. Sekoitettua asumista, toimistoja, päiväkoti ja liikehuoneistoja. 23000 kerrosneliömetriä, tonttitehokkuus 3,4 ja maksimissaan 9 kerrosta. Tämä näyttää varsin hyvältä.

Victoria-kortteli

Lauttasaaressa jatketaan vanhan teollisuusalueen muuttamista asunnoiksi rakennus kerrallaan. Tänne olisi tarvittu kokonaissuunnitelma, jotta alueesta olisi saatu rakenteeltaan parempaa. Valitettavasti se juna meni jo, joten tällä mennään. Tästä pitää kuitenkin ottaa oppia ja tehdä esimerkiksi Herttoniemen teollisuusalueen muuttaminen sekakäyttöön paremmin suunnitellen.

Alla vielä kortteli nykyisin ja suunniteltu asuintalo.

Lauttasaaren korttelin nykytila

Lauttasaari, suunniteltu asuintalo

Mellunmäen ostoskeskuksen paikalle suunnitellaan asuntoja. Tässä on ilmeisesti suosittu etelään suuntautuvia ikkunoita tiiviyden, viihtyvyyden ja (lapsiperheiden) turvallisuuden kustannuksella. Täytyy vähän kysellä suunnittelijalta, mistä moinen johtuu. Ihan ok kaava tämä on silti, vaikka omasta mielestäni uusilla taloilla olisi voitu rajata paremmin katutilaa ja korttelipuistoa toisistaan. Asukas- ja kulttuuritila Mellarille on etsitty ja  löydetty useita mahdollisia korvaavia paikkoja. (Kartta mahdollisista paikoista löytyy täältä).

Mellunmäen vanhan ostoskeskuksen tilalle suunnitellaan asuntoja. Uudet talot ruskealla

Lausumme HSL:n talousarviosta. Huomiota herätti mm. Kutsuplus-liikenteen suuri budjetti (parin vuoden päästä 30 miljoonaa vuodessa). Mistä otetaan rahat, jos Kutsuplus ei vedäkään niin suuria määriä asiakkaita että tuo saadaan edes pääosin katettua matkustajatuloista?

Kehäradan liikennöintiä pitää alkaa todenteolla suunnittelemaan. Vaihtoehtoina on joko ajaa kehäradan junia kaikilla asemilla pysähtyen tai sitten muutamia asemia ohittaen, jolloin matka lentokentälle keskustasta olisi muutamia minuutteja nopeampi. Iso kysymys tässä liittyy kaupunkiratojen kapasiteettiin.

Junilla on tietty minimietäisyys, joilla näiden pitää aina olla toisistaan. Jos yksi juna pysähtyy kaikilla asemilla ja perässä tuleva ei, niin tämä ottaa ensimmäistä jatkuvasti kiinni. Jos minimietäisyys on vaikka 5 minuuttia ja asemia ohittava juna ottaa edellä menevää 5 minuuttia kiinni, niin pienin mahdollinen vuoroväli kasvaa 5 minuutista 10 minuuttiin. (Jos joku tuntee alan turvallisuusmääräykset, arvostan tarkkaa tietoa turvaetäisyyksistä ja lähteistä sille).

Tässä oikeastaan on kyse siitä kehitetäänkö kaupunkiratoja enemmän nopean ja tiheästi palvelevan metron suuntaan vai suhteellisen heikolla vuorovälillä palvelevaan suuntaan. Se taas vaikuttaa mm. siihen tarjotaanko kaupunkiratojen suunnalta ensisijaisesti liityntäliikennettä vai suoria busseja keskustaan.

12 vastausta artikkeliin ”Kaupunkisuunnittelulautakunnan lista 20.8.2013

  1. Tuon junaliikenteen osalta itse lähtisin suunnittelemaan kehäradan liikenteen ensisijaisetsi pysähtymään kaikilla asemilla. Ja samalla sama myös N-junille. Kahden tai kolmen aseman ohittamisen hyöty on matala verrattuna ylimääräiseen sekavuuteen. Esimerkiksi Käpylän asmean pysähdys tarvittaisiin joka tapauksessa, jos suunnitelmat liityntäterminaalista toteutetaan. Ja sehän on myös parhaiten joukkoliikenteellä tavoitettava työpaikka-aluekin 🙂

    Ja tuo malli 2 jossa pääradalla ruuhka-aikaan kehäradan juna ohittaisi Tapanilan ja Käpylän ja Keravan juna taas Pukinmäen ja Hiekkaharjun, mutta ruuhkan ulkopuolella Keravan juna pysähytyisi kaikkialla ja kehäradan juna ohittaisi edelleen Tapanilan ja Käpylän on kyllä ansiokkaan sekava ja karkoittaa tehokkaasti kaikki paitsi omistautuneet vakiokäyttäjät. Kyllä vähintään toisen suunnan junien täytyy pysähtyä luotettavasti joka asemalla läpi koko liikennöintiajan, mielummin molempien.

    Jos lentokentälle halutaan nopeita junia, ne voisivat ajaa kaukojunaraiteta ohittaen kaiken Pasilan ja Tikkurilan välillä. Mutta onko tällaisille kysyntää riittävästi?

  2. Kutsuplussan isoin ongelma on, että se palvelee Kehä I:n sisäpuolella aluetta, jolla joukkoliikenne on muutenkin Suomen parasta ja kellonaikaan, jolloin tuo Suomen paras joukkoliikenne rullaa parhaiten. Voisin mielelläni käyttää Kutsuplussaa korvaamaan taksia jostain Pohjois-Helsingin omakotialueilta illanistujaisten päätteeksi, eli paikkaamaan joukkoliikenteen nykyisiä aukkoja.

  3. Olisi harmi, jos Kutsuplus-palvelulle ei löytyisi jatkorahoitusta. Kieltämättä kyseessä on riskipitoinen hanke, ensimmäinen laatuaan maailmassa, mutta onnistuessaan se voisi olla menestystuote joka herättäisi paljon huomiota maailmalla. Vaikka takkiin voi tulla, kannattaako tällaista tilaisuutta päästää käsistään?

    • Se on totta, että kyse on riskipitoinen hanke. Ensimmäinen laatuaan se ei ole; vastaavia on kokeiltu monella vuosikymmenellä. Se pieni (ja mahdollisesti tärkeä ero) on siinä, että kännykkä ja huutokauppateknologia voisi ehkä tehdä siitä toimivan. Mutta silloinkin lähinnä ympäristössä, jossa kilpailemassa ei ole jo vahva joukkoliikenneverkko ja korkea autonomistus.

      Mitä tulee mahdollisen vientituotteen tukemisesta, niin sanoisin että sitä ei saa tehdä joukkoliikenteen käyttäjien selkänahasta. Jos tuote floppaa Helsingissä (mikä on todennäköistä), parin vuoden päästä Helsingin menot ovat kymmeniä miljoonia vuodessa. Jos tuollaista rahaa lähdetään hakemaan muita palveluita karsimalla tai lipunhintoja korottamalla, ollaan todella pahalla tiellä. Ja meillä ei nähdäkseni ole sellaista valtuustoa, joka kykenisi sitoutumaan ottamaan tappiot erikseen.

      Toisekseen, en ole ihan varma onko tuollaisen potentiaalisen vientituotteen tukeminen nimenomaan kaupungin tehtävä. Ehkä valtion, mutta ei välttämättä kaupungin. (Varsinkaan, kun tuote ei oikeastaan sovi Helsinkiin. Se sopisi paljon paremmin johonkin kiinalaiseen kaupunkiin, jossa autoistuminen on vasta alkutaipaleella ja keskushallinto riittävän vahva kokeilemaan jotain uutta.)

      • Minä jotenkin näkisin, että Kutsuplus-tyylisessä palvelussa on joukkoliikenteen tulevaisuus. Ainakin sen pyörillä kulkevan. Mitä järkeä on ajaa busseja puolet ajasta puolityhjänä ja ruuhka-aikoina niin täysinä, ettei istumaan mahdu? Aiemmin se on ollut välttämätöntä koska ei ole ollut tarpeeksi hyvää infrastruktuuria sopia reaaliaikaisesti vaadituista kyydeistä, mutta nyt alkaa löytyä sekä tietokonekapasiteettia että mobiilia tietotekniikkaa jolla sitä voidaan pyörittää. Voi tietysti olla, että tässä ollaan vielä hiukan liian aikaisin liikkeellä, koska kaikilta ei kuitenkaan älypuhelinta taskusta löydy. Silti, haluaisin nähdä tuon palvelun jatkuvan ja minua on harmittanut, että asun sen palvelualueen ulkopuolella, niin en ole päässyt itse kokeilemaan.

      • Puhut ”pienestä” erosta, mutta mielestäni tätä kokeilua ei kannattaisi edes rinnastaa ennen mobiiliteknologiaa tehtyihin virityksiin. Olen samaa mieltä Mikko Hännisen kanssa siitä, että kutsuliikenteellä tulee luultavasti olemaan merkittävä rooli tulevaisuuden joukkoliikenteessä.

        Olisi kiinnostavaa lukea viimeisiä tuloksia ja ennusteita Kutsuplussan kannattavuudesta ja tehokkuudesta. Väität ettei se sovi Helsinkiin, mutta kaipaisin tueksi jotain dataa (uskon kyllä ettei Helsinki ole välttämättä ideaali kaupunki, mutta se on eri asia).

        Vielä rahoituksesta, vaikea uskoa että hanke voisi toteutua ilman kaupungin rahoitusta. Ja kyllähän kaupungillakin on tässä voitettavaa. En tietenkään toivo että hanke rahoitetaan muun joukkoliikenteen kustannuksella, kärsiköön mielummin vaikka tieinvestoinnit :).

        • Puhun pienestä erosta siksi, että mobiiliteknologia ei oikeastaan vaikuta Kutsuplus -tyyppisen järjestelmän tarjoamaan kapasiteettiin. Ja kaupunkialueella kapasiteetti on se kaiken liikenteen tärkein tekijä. (Tila on tiiviissä kaupungissa kaikista tärkein ja rajallisin resurssi.)

          Kaupungin pääkaduilla yhdelle kaistalle mahtuu runsas 1000 autoa tunnissa. Autossa on keskimäärin 1,25 matkustajaa, joten puhutaan noin 1500 matkustajasta tunnissa.

          Jos Kutsuplus onnistuu oikein hyvin, yhden bussin keskimääräinen kuormitus ruuhkatunnin aikana voisi olla noin 3 henkeä. (Siis keskimääräinen määrä ihmisiä bussissa kyseisen tunnin aikana, ei yhteensä kuljetettujen ihmisten määrä). Näin ollen Kutsuplus vain noin kaksinkertaistaa autokaistan kapasiteetin ja tämänkin vain jos koko kaista täytetään Kutsuplus -busseilla. Käytännössä myös Kutsuplus -bussit tulevat kulkemaan toiseen suuntaan pääasiassa tyhjänä, koska liikenne on voimakkaasti rytmittynyt siten, että aamulla ihmiset liikkuvat lähiöistä työpaikoille ja iltapäivällä työpaikoilta lähiöihin. Tätä ongelmaa ei pystytä mobiiliteknologialla muuttamaan.

          Ainakin silloin kun aikoinaan keskustelin Kutsuplus-projektia tekevien ihmisten kanssa, niin hekin näkivät Kutsuplussan enemmän auton korvaajana kuin joukkoliikenteen korvaajana. Joukkoliikenteessä kulkupelien koko pitää mitoittaa sellaiseksi että kaikki matkustajat mahtuvat. (Yksi jokeribussi kuljettaa yksisuuntaisella matkalla noin 150 ihmistä. Sen tilalle tarvittaisiin ainakin tusina Kutsuplus -bussia kuljettajineen.)

          Viimeiseksi todetaan se, että Kutsuplussaa rahoitetaan HSL:n budjetista. Vuodelle 2016 on budjetoitu noin 30M€, josta lipputuloista pitäisi saada reilut 20 miljoonaa. Jos näitä tuloja ei tule, niin nimenomaan joukkoliikennebudjettiin tarvitaan joko lisärahaa tai säästöjä. Näitä rahoja ei valitettavasti voi ottaa autoliikenteen investoinneista, ne kun tulevat kaupungin budjetissa täysin eri momentissa. (Teknisesti se on mahdollista, mutta poliittinen prosessi ei käytännössä tuollaista mahdollisuutta suo.)

          • Jos tuo keskimäärin 3 matkustajaa on todella parasta mitä voi toivoa, onhan se vähän vaatimatonta. Toisaalta voi nostaa esille muita hyötyjä, kuten että palvelu voi mahdollistaa autottoman elämäntavan ja vähentää parkkipaikkojen tarvetta. Yksityisautojen kohdalla kannattaa ehkä muistaa, että jos matkustajia on 2, usein kuski on viemässä jotakuta jonnekin, ja ”tehokas käyttöaste” on näin ollen harhaa.

          • Minä en ymmärrä, miksi Kutsuplus-järjestelmällä ei voisi tarpeen mukaan ajaa myös niitä 150 ihmistä kuljettavia bussejakin? Onko se liikennevälineiden koko jotenkin rajattu?

            Tietysti 150 ihmisen reittien sovittaminen yhteen vaatii isompia tai enemmän kompromisseja, mutta jos se kulkeminen toimii nykyisellä joustamattomalla reittimäärityksellä, niin en keksi miksi se ei toimisi tarpeen tullen vähän jjoustavammallakin mallilla.

            Epäilemättä Kutsuplus onnistuessaan voisi hyvin siirtää ihmisiä omien autojen käytöstä joukkoliikenteen käyttäjiksi.

          • Vaikkapa siksi, että jos matkustajia on paljon, niin poikkeamat reitiltä jokaisen matkustajan perille viemiseen, alkavat viemään todella paljon aikaa. Ajattele vaikka siten, että jos bussissa on 150 henkeä, niin keskimäärin 150 matkustajan pitää päästä pois ennen kuin sinä pääset pois. Siinä tulee monta mutkaa ja todella paljon lisää matka-aikaa.

            Jos taas paikkoja joissa pääsee kyytiin tai kyydistä pois rajoitetaan, ollaan takaisin linjaliikenteessä.

          • Jäi hieman vaivaamaan tuo max. 3 henkeä per auto -käyttöaste. Mihin se oikein perustuu? Eikö riittävän suuri kysyntä takaa suurempaa tehokkuutta?

  4. Nopea vastaus tuohon käyttöasteeseen:

    Meidän joukkoliikenteemme ongelmat ovat erityisesti lähiö-keskusta ja poikittaisessa lähiö-lähiö -liikenteessä. Tällaisessa liikenteessä on hyvin voimakas ruuhkasuunta, eli aamulla ihmiset matkustavat toiseen suuntaan ja illalla toiseen suuntaan.

    Kutsuplus -bussi on pikkubussi, joten matkustajia on kerralla korkeintaan 8. Toiseen suuntaan kulkiessaan se on lähes tyhjänä, jolloin keskimääräinen maksimikapasiteetti on vähän yli 4. Koska kaikki matkustajat eivät hyppää sisään samaan aikaan, ei tuohon teoreettiseen maksimiin päästä, joten arvioin että 3 lienee lähellä maksimia. (Ruuhkasuuntaan keskiarvo voi tosiaan olla siellä 5-6 paikkeilla).

    Isompaa kalustoa ei voi käyttää siksi, että keskimäärin jokaisen matkustajan pitää istua bussissa niin kauan että kaikki muut matkustajat pääsevät poistumaan (ja että näille saadaan noudettua tilalle toiset matkustajat). Jos matkustajia olisi 50, niin jokaisen matkustajan pitäisi odottaa vähintään 20-30 harharetkeä (käytännössä enemmän) ennen omaa määränpäätä – mikä pidentää matka-ajat merkittävästi pidemmiksi kuin nykyisellä joukkoliikenteellä.

    Jos taas bussit ryhtyvät kulkemaan suoraan ja jättävät matkustajat määrätyillä paikoilla, ollaankin sujuvasti siirrytty takaisin reittiliikenteeseen.

    Suhtaudun silti varovaisen optimistisesti kutsuplussaan, mutta tässä vaiheessa kustannusrakenteen takia lähinnä kehittyvissä maissa. Kehittyneissä maissa tuollaisella konseptilla lienee hyvät mahdollisuudet vallata tilaa henkilöautoilulta silloin, kun kuljettamattomat autot ovat arkipäivää.

Vastaa käyttäjälle Metropolix Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *