Käveltävä kaupunki

Me kaikki, joitakin harvoja poikkeuksia lukuunottamatta, olemme jalankulkijoita. Riippumatta siitä matkaammeko töihin kävellen, polkupyörällä, joukkoliikenteellä, tai autolla – meitä kaikkia yhdistää se, että vähintään osan matkastamme me kävelemme. Siksi on yllättävää, miten vähän kaupungissamme kiinnitetään huomiota jalankulkuympäristön toimivuuteen.

Olen seurannut ja aktiivisesti osallistunut Helsingin kaupunkisuunnitteluun joitakin vuosia – tänä vuonna kaupunkisuunnittelulautakunnan varajäsenen ominaisuudessa. Lautakuntaan tuotuja materiaaleja lukiessani olen havainnut huolestuttavan trendin. Tässä muutama lainaus siitä, miten kävelijää käsitellään kaupunkisuunnittelulautakunnalle tuodussa materiaalissa (korostukset minun):

”on varattava riittävät alueet jalankulun ja pyöräilyn verkostoja varten sekä edistettävä verkostojen jatkuvuutta, turvallisuutta ja laatua”

”Melumittauksien perusteella voidaan ohitusten aikaisten melutasojen arvioida pienentyvän siltojen alla jopa 30 dB. Mikäli pysäköintialue tehdään siltojen alle, tämä onkin melun kannalta merkittävin uuden hiljaisemman sillan tuoma etu. Melutasojen pienentyminen siltojen alla mahdollistaa siellä normaalin keskustelun, sekä parantaa jalankulkijoiden turvallisuutta. Jalankulkijoilla on hiljaisemmassa ympäristössä paremmat mahdollisuudet havaita mahdollinen peruuttava/liikkuva ajoneuvo.”

Otavantien jalkakäytävä on kadun itäreunassa tarpeen rakentaa leveämpänä vilkastuvan metron sisäänkäynnin ja ostoskeskuksen jalankulun vuoksi. Tämä sekä risteysalueen mahdollinen korottaminen metroaseman sisäänkäynnin kohdalla parantavat jalankulkijoiden ja polkupyöräilijöiden liikenneturvallisuutta.

Alueelle varataan tila asukaspuistolle, joka on kooltaan noin 4 000 m2. Puisto pyritään sijoittamaan keskeisesti siten, että sen saavutettavuus jalan on turvallinen. Suunnittelun edetessä selvitetään mahdollisuuksia sijoittaa asukaspuisto esimerkiksi yhteishankkeeseen, jossa on koulu, päiväkoti-, leikki- puisto- ja kerhotoimintaa sekä nuorisotoimen piste. 

Kaupunkisuunnitteluviraston tuottamat dokumentit kertovat paljon siitä, miten virastossa suhtaudutaan jalankulkijoihin. Käytännössä ainoa kriteeri, jolla jalankulkua tarkastellaan, on jalankulun turvallisuus.
Kahlatessani viimeisten 3 kuukauden aikana käsitellyn materiaalin läpi, löysin muutaman kohdan, jossa jalankulkija mainittiin muussa yhteydessä kuin turvallisuuteen liittyen – valtava enemmistö kuitenkin käsitteli jalankulkua vain turvallisuuden näkökulmasta.

Jos samoja kriteeriä sovellettaisiin henkilöautoiluun, suurin sallittu nopeus missään kaupungin alueella olisi 20km/h. Siinä olisi yhtä vähän järkeä kuin nykyisessä tavassa tarkastella jalankulkua.

Jalankulku ei ole vain liikennemuoto, mutta se on liikennemuoto siinä missä autoilukin. Kaupungissamme käytetään kymmeniä ja satoja miljoonia rahaa sillä perusteella, että autoilija säästää minuutin aikaa. Jalankulkijoiden aikasäästöistä tai kustannuksista en ole viraston tekevän näiden vuosien aikana nähnyt yhtäkään laskelmaa. Päinvastoin, jalankulkijoiden liikkumisympäristön heikennyksiä markkinoidaan parannuksina, kuten esimerkki Haagasta osoittaa.

Kevyen liikenteen yhteyksiä parannetaan useiden uusien jalankulku- ja polkupyöräteiden ja jalkakäytävien avulla sekä osoittamalla Eliel Saari- sen tien yli uusi kevyen liikenteen silta, Eliel Saarisen silta.

 Kevyen liikenteen silta pakottaa jalankulkijat ja pyöräilijät nousemaan noin 5 metriä katutason yläpuolelle, jotta nämä voisivat ylittää kadun. Tuolle mäelle esteettömän 5% mäkeen tehdyn luiskan pituus on 100m. Käytännössä siis kaikki pyörätuolin käyttäjät, pyöräilijät, lastenvaunuilla liikkuvat ja muuten vain portaita kävelemään kykenemättömät pakotetaan kiertämään minimissään ylimääräiset 200 metriä kadun ylitystä varten. Matka-ajassa tuo on reippaalle kävelijälle runsaat 2 minuuttia. Ei liene ihme, että paikalliset asukkaat jyrkästi vastustivat tätä suunniteltua parannusta alueen kävely- ja pyöräily-ympäristöön.

Onneksi voin antaa myös ruusuja pelkkien risujen sijasta. Alla olevat esimerkkikuvat ovat peräisin kaupunkisuunnitteluvirastosta, jossa ollaan aloitettu kartoittamaan todellisia kävelyolosuhteita joukkoliikennepysäkkien ja asemien ympärillä. Esimerkkikuvissa vihreällä värillä on väritetty alue, jonka etäisyys on alle 500 metriä ja keltaisella alle 650 metriä todellista kävelymatkaa. Kuvat ovat samassa skaalassa.

 Saavutettava alue 500m ja 650m kävelyetäisyydellä, 
keskusta

Saavutettava alue 500m ja 650m kävelyetäisyydellä, 
Pakila, kehä I:n ja Tuusulanväylän risteysalue

Kaupunkia suunnitellessa on tärkeää pitää mielessä jalankulkijan rooli. Me kaikki olemme jalankulkijoita. Jalankulkua pitää arvostaa ja ymmärtää osana liikennejärjestelmäämme – nopea ja esteetön kulku paikasta toiseen tekee elämästä helpompaa. Jalankulkija liikkuu vajaat 100 metriä minuutissa, joten autoilijan näkökulmasta pienilläkin esteillä on suuri vaikutus jalankulkuympäristöön. Siksi esimerkiksi liikenneympyröitä tulee välttää alueilla, joissa asukkaiden toivotaan liikkuvan jalan. 

Jalankulkija on myös äärimmäisen tärkeä osa paikallista kaupallista kysyntää. Jos jalan kulkeva näkee mielenkiintoisen kaupan tai kahvilan, hän voi vain kävellä sisään – toisin kuin autoilija, joka ei ensinnäkään havaitse uusia liikkeitä keskittyessään liikenteen turvallisuuteen ja toisekseen joutuu etsimään parkkipaikan, jotta voisi pysähtyä. Yksi parkkipaikka palvelee päivässä korkeintaan kymmenkuntaa autoilijaa, kun taas yksi jalkakäytävä voi kuljettaa kahvilaan enemmän asiakkaita kuin kahvilaan mahtuu. 

Oma ensimmäinen vaalilupaukseni on se, että tulen pitämään esillä jalan kuljettavan kaupungin tärkeyttä. En tule päästämään kaupunkisuunnitteluviraston virkamiehiä helpolla ennen kuin nämä oppivat arvioimaan suunnitelmiensa vaikutuksia jalankulkijoihin muillakin kriteereillä kuin turvallisuudella.

Esimerkkikriteereiksi nostan seuraavat:

  • Lyhyet korttelit ja runsaasti vaihtoehtoisia reittejä minkä tahansa kahden pisteen välillä
  • Korttelirakenne, jossa tosiasiallisen kävelyetäisyyden alue on lähes yhtä suuri kuin saman etäisyyden säteinen ympyrä
  • Kapeat kadut, jotka on helppo ylittää missä vain
  • Riittävän alhaiset ajonopeudet, jotta liikennevalot ovat tarpeettomia
  • Ei yli- tai alikulkuja vaikeuttamassa liikkumista
  • Riittävä toimintotiheys (asukkaat + työpaikat), jotta suurin osa päivittäisistä palveluista on kävelyetäisyydellä
  • Suunnitelmien testauttamisen mahdollisimman monenlaisten kaupunkilaisten kanssa. 
Yhdellä ihmisellä ei mitenkään voi olla sitä asiantuntemusta, joka kymmenellä tuhannella omaa kotialuettaan käyttävällä on. Tämä hiljainen tieto pitää saada käyttöön – ja sen voi saada käyttöön vain, jos uskallamme avata kaupungin suunnittelun kaupunkilaisille. 

Tämä on kirjallinen versio puheesta, jonka pidin Kaupunkisuunnitteluviraston Master Class -seminaarissa 23.3.2012. 

7 vastausta artikkeliin ”Käveltävä kaupunki

  1. Olen eri mieltä yli- ja alikulkujen haitallisuudesta. Toki portaalliset ylikulut ovat ongelmallisia (kts. linkki) koska niistä ei pääse yli lastenrattailla eikä helposti polkupyörälläkään, varsinkaan huonojalkainen tai lapsi. Sen sijaan hyvin tehty alikulku (linkki) hyvin vilkkaasti liikennöidyn ”kaupunkibulevardinkin” kohdalla on paljon miellyttävämpi ja turvallisemman oloinen reitti opettaa omille lapsille kadun ”ylitykseen”. Linkin kuvassa takana näkyy surullisenkuuluisa suojatie.

    -I

  2. Liikenneympyröistä eri mieltä, ne tuottaa kapeammat ja helpommat kadunylitykset minusta. Vähän makuasia, tapauskohtaista ja riippuu miten tehdään, piru asuu yksityiskohdissa kuten aivan oikein toteat.

    Mutta siis aivan loistavaa tekstiä, varsinkin noi kuvat. Eilen satuin kävelemään tämän bussipysäkin ohi, menin seuraavalle http://g.co/maps/vu354 Kuka hemmetin pahvi piirtää bussipysäkillä kävelyväylän 50km/h kaarresäteellä ja 50 metrin mutkalla?

    Pysäkin pari toisella puolella Kehä III on kanssa koominen http://g.co/maps/pfqrg

  3. Mainio teksti taas. Tosin liikenneympyröistä olen Teemun kanssa samaa mieltä. Eikös esimerkiksi Runeberginkadun ratkaisu ole ihan hyvä (vaikka pyöräilijää korotetut pyöräkaistat hämmentävätkin)?

    Kuten Liikenneturvakin tietää kertoa, alikuluissa on usein jyrkkä kaarre ja huono näkyvyys, joten ne voivat jopa heikentää sitä turvallisuutta, jota niiden piti parantaa. Esimerkkinä hankalasta alikulusta vielä ajankohtainen suunnitelma.

    • Liikenneympyröistä; musta pääsääntöisesti ongelmana on joko se, että liikenneympyrä on iso jollloin kävelijälle muodostuu kohtuuttoman pitkä lisämatka sen kiertämisestä – tai sitten se, että ympyrä on pieni, jolloin vilkkaassa ympyrässä autoilijat kärkkyvät niin lyhyttä väliä autojen letkassa, että unohtavat kokonaan katsoa onko siinä edessä joku jalankulkija kun kaasuttavat.

      Runeberginkadun ympyrä on ihan kohtuullinen lähinnä siksi, että siinä 99% liikenteestä kulkee suoraan Runeberginkatua, joka vähentää näitä turvallisuusongelmia. Ei kuitenkaan sovi ratkaisuna millekään sellaiselle kadulle, jossa on yhtään enempää risteävää autoliikennettä.

  4. Erinomaiset kuvat, jotka havainnollistavat ongelmia eri väylillä sijaitsevissa pysäkeissä ja samalla siis ”nopeita reittejä” kulkevien bussilinjojen käyttämisessä.

    Itse olen havainnut, miten surkeaan paikkaan sijoitettiin Turunväylän pikavuoropysäkit Kehä-I:n kohdalla risteysalueen uusimisen yhteydessä. Kun voisi ajatella, että esim. tullessaan Turusta linja-autolla, voisi vaihtaa kehää kulkevaan jokeriin helposti, totuus onkin aivan toinen. Kävelymatka kahden väylän pysäkkien välillä oli kerran yrittäessäni eri siltoja ja alikulkuja pitkin niin järkyttävä (matkatavaroiden kanssa), että en enää edes harkitse tekeväni sitä koskaan toiste, vaan vaihdan nykyisin Leppävaaran alueelle menevään liikennevälineeseen suosiolla Helsingin keskustassa. Surullinen totuus yhdestä varmasti varsin pysyvästä ratkaisusta, jossa joukkoliikennevälineestä toiseen vaihtaminen on alhaisena prioriteettina toteutettu vain teoriassa toimivana.

  5. Jyväskylän satamassa päädyttiin hiljattain mainioon ratkaisuun, jossa autokaistoja lasketaan lyhyeltä matkaa maan (ja jopa vesirajan) alle ja kadun ylittävä kevyenliikenteenväylä toteutetaan nousuttomana kantena. Liikenteen pitäisi kulkea jo kesällä.

    Yksi syy alkuperäisessä suunnitelmassa olleen ylikulkusillan hylkäämiseen oli, että kiertoa olisi tullut niin paljon, että ihmiset olisivat vain lisänneet entisestään suojatien ulkopuolisia ylityksiä, joista nyt pyrittiin eroon – tavallaan mukavuus ja turvallisuus siis kulkivat tässä käsi kädessä. Mukavuus painottui myös siinä, että reitti yhdistää messukeskuksen tapahtuma-aukion satamaan, joten tasaisella reitillä myös halutaan houkutella ihmisiä liikkumaan laajemmalle.

  6. Päivitysilmoitus: Aikaansaannoksiani kaupunkisuunnittelulautakunnassa | Mikko Särelä

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *