Kehittämisajatuksia – itä-Helsinki

Tulen käymään läpi tämän kevään aikana kaupunkirakenteellisia kehittämisideoita mahdollisimman monesta osasta Helsinkiä. Otan erittäin mielelläni vastaan kommentteja ja ajatuksia Helsingin eri osista, niiden vahvuuksista ja ongelmista, parannusideoita ja muutoksia vastustavia puheenvuoroja. Tulen myös mielelläni tutustumaan kaupunginosiin, jos joku haluaa järjestää esittelytapaamisen.

Nyt availen ajatuksiani itä-Helsingistä. Kokonaisuus ei ole vielä aivan hahmottunut, mutta joitakin palasia on jo selkeästi olemassa.

  • Herttoniemen ja Itäkeskuksen väli pitää rakentaa tiiviiksi kaupungiksi. Koskee erityisesti noita kahta teollisuusaluetta näiden metrokeskusten välillä. Samalla Itäväylä pitää joko muuttaa kaduksi ja laittaa päällekäin metron kanssa tai sitten molemmat kaivaa maan alle. Päällekäisessä ratkaisussa on se hyvä puoli, että saadaan enemmän rakennusoikeutta ja sitä myöten asukkaita ja työpaikkoja. 
    • Metropolian Myllypuroon kaavailtu kampus tulee siirtää tänne
    • Näin Herttoniemi – Itäkeskus – Viikki – Arabia – Kumpula -akselille tulee mahdollisuus uudelle työpaikkakeskukselle. Myllypurossa kampus on niin kaukana ja yksin, ettei se tule vetämään yritystoimintaa mukanaan.
  • Vuosaaressa Vuotie tulee siirtää metroradan päälle maanpinnan tasoon. Tällä saadaan Vuotiestä normaali katu ja metro katettua. Rakennusoikeutta pitäisi saada ehkä jopa kymmenelle tuhannelle asukkaalle lisää kadun varresta. 
  • Metroasemien lähiympäristöä tulee voimakkaasti tiivistää useimmilla asemilla. Lähtökohtaisesti aseman ympärillä 400-500m etäisyydellä tulisi olla tiivistä korttelikaupunkia. Näillä eväillä saadaan myös pala palalta katettua metrorataa tärkeimmissä paikoissa ja eheytettyä kaupunkirakennetta. 
  • Itäkeskus pitää nähdä kaupunkikeskuksena ja kehä I:n ja itäväylän rakenteelliset ratkaisut tulee tehdä tämän ehdoilla. Mieluummin lisää asukkaita Itäkeskukseen kuin lisää autoja. Mannerheimintien, Runeberginkadun ja Helsinginkadun risteystäkään ei suunnitella uusiksi ”kasvavan autoliikenteen” ehdoilla, vaan tyydytään siihen, että risteyksen kapasiteetti kaupungissa on se, mikä se on. On aika hyväksyä, että itä-Helsingissäkin on kaupunkia. 
Itä-Helsinkiin on tulossa useampi poikittainen joukkoliikenteen runkoyhteys. 
  • Jokeri I tulee siirtää raiteille mahdollisimman pian. Välivaiheen ratkaisuna raide-jokerin itäinen osa olisi mahdollista rakentaa linja 1:n jatkeena. Linjaa 1 jatketaan Koskelantie – Käpyläntie -reittiä Oulunkylän asemalle ja siitä Itäkeskukseen raidejokerin suunniteltua reittiä. 
  • Jokeri II ja jokeri III tulevat ajamaan nykysuunnitelman mukaan molemmat Mellunkylään ja JII jatkaa sieltä vielä Vuosaareen. Mellunkylän keskuksen kehittäminen pitääkin nähdä uutena paikallisena solmupisteenä, jossa kohtaavat niin metro kuin poikittaiset runkoyhteydetkin. Aseman ympäristön tiivistäminen takaa uusille asukkaille hyvä kulkuyhteydet. Täällä olisi tilausta kaupallisille ja julkisille palveluille laajemminkin. 
  • Jokeri II:n ja III:n lopullista reittiä itäisessä päässä tulee vielä tarkastella lähemmin – erityisesti riippuen Östersundomin rakentamiseen liittyvistä päätöksistä. Yksi vaihtoehto voisi olla jatkaa Jokeri III Mellunmäestä Itäväylälle ja Itäkeskukseen. 
En ole erityisen innostunut Östersundomin asuttamisesta. Helsingissä on runsaasti tilaa asuttaa satoja tuhansia asukkaita kehä I:n sisäpuolelle ja pk-seudulla valtavasti enemmän kehä III:n sisäpuolella. Östersundom on oikeasti kaukana Helsingistä, eikä nyt suunnitellun mutkametron rakentaminen tätä muuta. Otso ehti jo kirjoittamaan Östersundomista aika tavalla, joten en pölise siitä nyt sen enempää. 
Olennaista itä-Helsingissä on rakentaa laadukkaita joukkoliikenteen runkoyhteyksiä ja tiivistää maankäyttöä erityisesti näiden varrella. Metro ja bussijokeri on jo. Suunnitteilla on pari uutta jokeria. Joukkoliikenteen solmukohdat ovat luonnollisia paikkoja kaupunkikeskuksille, joista löytyy niin kaupallisia ja julkisia palveluita, asukkaita ja työpaikkoja. 
Tarkkaavainen lukija huomaa, etten puhunut mitään puistoista. Tämä on osin tarkoituksellista. Kaupunkirakenteen tiivistämisen tulee kohdistua nimenomaan joukkoliikenteen laatukäytäviin ja solmupisteisiin. Tällainen tiivistäminen jättää runsaasti puistoja asukkaiden iloksi. Soisin alueella rakennettavan runsaasti ihmismittakaavan tiivistä kaupunkia: neljäkerroksista kadunvarren kerrostaloa, englantilaistyyppistä pientaloa ja eurooppalaista townhouse -tyylistä rakentamista. 

111 vastausta artikkeliin ”Kehittämisajatuksia – itä-Helsinki

  1. On ihan älyttömän hieno juttu, että oot päässy vähän mukaan päättämään näistä jutuista.

    Noista puistoista sen verran, että sikäli mikäli kun osa niistä on kaupunkikeskustan sisällä eikä vaan keskustojen välissä, niin niiden ei todellakaan tartte olla isoja.

    Valitettavan usein käy niin, että rakentamiselle otollista maata tuhlataan aukioon/puistoon joka liian isona ei ole kodikas tai käytettävä.

    Puistojen ja aukioiden mittakaavasta saa hyvää vinkkiä tästä: http://www.amazon.com/Pattern-Language-Buildings-Construction-Environmental/dp/0195019199/ref=sr_1_1?ie=UTF8&qid=1329388180&sr=8-1

    Fiilistä voi myös hakee näistä:
    http://www.amazon.com/Italian-townscape-Ivor-Wolfe/dp/B0007DNY1M

    http://www.amazon.com/British-Townscapes-ewart-johns/dp/0713152354/ref=sr_1_1?s=books&ie=UTF8&qid=1329388333&sr=1-1

  2. Joo, ehdottomasti olen samaa mieltä. Tiiviin kaupunkirakenteen sisällä parhaita puistoja ovat Koffin puiston kaltaiset pienet kaupunkipuistot, joilla on asuintaloja kadun ja puiston välissä eristämässä puiston omaksi maailmakseen.

    Kaupunkirakenteen reunalla on sitten tilaa isommille puistoille.

  3. Rakennettuja puistoja tärkeämpiä ovat kaupunkimetsät ja kaupunkiluonto ylipäätään. Kaupunkiluontoa on jo liikaa nakerrettu tähän mennessä, eikä siitä olisi enää varaa nipistää yhtään. Tervehdin tyytyväisenä ajatuksia, että nimenomaan rakennetuilla ja ihmisen voimakkaasti muokkaamille alueille rakennettaisiin tiiviisti, kunhan vastapainoksi kaupunkiluonto jätetään ihmisten ja luonnon monimuotoisuuden tarpeisiin.

  4. Kerroit haluavasi rakentaa Vuosaaressa Vuotien ja metroradan päällekkäin ja sijoittaa kymmeniä tuhansia asukkaita viereen tai kannelle? Samoin ehdotat Itäkeskuksen ja Herttoniemen väliin kaupunkirakentamista samalla menetelmällä.Millähän vuosisadalla oikein elät. Ehkä sinun pitäisi mennä takaisin uimarannalle ja rakennella utopioitasi hiekkakakuista. Palaa sitten aikuisena about 50 vuoden päästä. Hauskaa muuten ettet sivuillasi mainitse puoluekantaasi, jos sillä nyt mitään merkitystä onkaan. Ylipäänsä pikkupoliitikkojen ”ammattitaidosta” on aina ja iäisesti ollut enemmän haittaa kuin hyötyä kaupunkisuunnittelussa.
    Ihmettelevin terveisin Seppo Honkanen, arkkitehti, kaupunkisuunnittelija

  5. Seppo, voisit tuon ad hominem-hyökkäyksen sijaan avata hieman sitä, miksi metrorataa ei voi asettaa maan/asuintalojen alle? Tai autotien alle?

    Puhumalla vuosisadoista, uimarannoista ja hiekkakakuista onnistut vain alleviivaamaan oman viestisi sisällöttömyyttä ja kommenttisi reaktiomaisuutta.

    Luulisi että arkkitehdin ja kaupunkisuunnittelijan ammattitaidolla mielelläsi tarttuisit mahdollisuuteen rakentavasta keskustelusta 'pikkupoliitikkojen' kanssa, jotta nämä eivät tekisi niitä virheitä joita näytät pohjaolettamuksena odottavan myös kaima-Särelältä.

    Kuinka itse muuttaisit näitä alueita, ja onko sinulla näkemyksiä näiden alueiden kehityksestä tuleville vuosikymmenille?

  6. Kiitos asiantuntevista kommenteistasi, Seppo. Minulle jäi hiukan epäselväksi se, mitä tuossa ehdotuksessani kritisoit? Voisitko ehkäpä selventää?

  7. Ymmärtääkseni Mikko yrittää korjailla niitä tuhoja, mitä on Helsingille vuosikymmenien kehityksellä tehty. Kiinnostaa todellakin kuulla mitä vikaa arkkitehti Seppo Honkanen noissa suunnitelmissä näkee?

  8. Kun metroradan varrelle esitetään jatkuvasti välillä massiivisiakin määriä asuintaloja, olisi hyvä muistaa, ettei Helsingin metro veny kaikkeen, vaan on jo nyt äärirajoillaan. Aamuruuhkassa joutuu idästä päin kaupunkiin mennessä jo toisella asemalla osa porukasta seisomaan, puolivälissä matkaa tilanne on jo sietämätön.

    Uusia asuntoja on jo nyt tulossa mm. Kalasatamaan ja Vuosaaren kahvikortteliin. Joukkoliikenteen suosio ei tällaisella pelillä tule kasvamaan, vaan käy kuin Aurinkolahden suhteen: väki kulkee omalla autolla. Jatkossa se näyttää olevan melkein välttämätöntä, sillä metroon ei yksinkertaisesti kaiken rakentamisen jälkeen tule mahtumaan.

    Miksette käännö katsetta pääradan suuntaan. Esim. Oulunkylässä olisi enemmän tiivistämistä kuin Itä-Helsingissä ja siellä on rata, jolla on enemmän kapasiteettia kuin metrolla.

  9. Anonyymi: nyt on vielä aikaa pidentää Länsimetron laiturinovet. Tämän jälkeen 2,5min vuorovälillä saadaan metron nykytilanteeseen nähden noin 50% lisää kapasiteettia.

    Muita olennaisia asioita on laittaa poikittaiset runkoyhteydet kuntoon. Raidejokeri 0, I, II ja III, tiederatikka ja Kruunuvuorenrannan ratikkasilta kaikki lievittävät metron painetta kaikista ruuhkaisimmalla osuudella Kulosaaren ja Kalasataman välillä.

    Ei sillä, Oulunkylässä on paljon tiivistämisen varaa, kuten sanoit. Kyllä niitä asukkaita saadaan sinnekin.

    Helsingissä pitää seuraavan 30 vuoden aikana löytää uudet asunnot noin 400 000 uudelle asukkaalle – lisäksi tuollaiset 200 000 asukkaalle tarvitaan asunnot, jos asumisväljyys jatkaa kasvuaan. Uusia asukkaita riittää siis komeasti niin metron kuin junaratojenkin varrelle. Itse asiassa tämän lisäksi erityisen paljon kaupunkimotareiden varrelle.

  10. Emme tietääkseni ole tehneet sinunkauppoja Mikko sinun kanssasi. Jotain tapoja netissäkin. Mutta kun kysyttiin, väännän sitten rautalangasta, ihan yleisellä tasolla. Parasta kaupunkisuunnittelua tehtiin renesanssiajalla mm.Firenzessä tai Sienassa, jossa ruhtinas palkkasi lahjakkaan arkkitehdin kymmeneksi vuodeksi. Toimeksianto kuului: suunnittele minulle hyvä kaupunki, piikki on auki. Mikään lautakunta tai valtuusto ei päässyt sotkemaan ympyröitä. Sama metodi tuotti myös Helsingin empirekeskustan. Demokratia on kaupunkisuunnittelun syöpä. Kuka tahansa nykyarkkitehtikin osaisi suunnitella optimaalisen kaupungin,jos ei kaikenmaailman amatöörit,lue pikkupoliitikot puuttuisi asiaan. Täydellistä ideaalikaupunkia ei tietankään ole olemassakaan.Voin toimittaa esim. Vuosaaren Rastilan vaihtoehtosuunnitelman, jos saan postiosoitteen.Sama.

  11. Minä olen eri mieltä. Kaupunkisuunnittelun suurin syöpä on se, että meillä on miljoona erilaista viiteryhmää, joiden vaatimukset otetaan absoluuttisina joustamattomina määräyksinä. Esimerkkeinä: autopaikkamääräykset, autokaistoituksen vaatimukset liikenne-ennusteiden pohjalta, noin kolmekymmentä erilaista mitoitusvaatimusta kadun minimimitoille (esim. puun etäisyys rakennuksesta minimissään 6m), valoisuusvaatimukset, jossa kaikkien asuntojen tulee täyttää tietyt valoisuusnormit, ja niin pois päin. Olet varmasti arkkitehtina törmännyt näihin.

    Oma näkemykseni kaupunkisuunnittelua harjoittavan poliitikon tehtävästä on ainakin 1. antaa suunnittelijoille ideoita. Esimerkiksi tuo Vuotietä koskeva idea otettiin Helsingin kaupunkisuunnitteluvirastossa ilolla vastaan. 2. poistaa niitä rajoitteita, jotka estävät meitä suunnittelemasta hyvää kaupunkia 3. tutkia esitettyjä suunnitelmia kaupunkilaisen näkökulmasta ja pyrkiä hahmottamaan onko lopputulos hyvä ja 4. pitää huolta siitä, että veronmaksajan rahoja ei tuhlata järjettömyyksiin. Esimerkkinä nostan vaikka sen, että Helsingin kaupungin johdossa tietyt tahot ajavat Hernesaareen helikopterikenttää, vaikka se maksaa 83 miljoonaa, ison kasan potentiaalisia asuntoja (joka maksaa kaupungille ehkä 100 miljoonaa lisää) ja luultavasti johtaa merkittävästi huonompaan kaupunkirakenteeseen.

    Olen oikein iloinen, jos haluat toimittaa minulle vaihtoehtoissuunnitelman Rastilasta. Jos laitat minulle mailia, niin laitan osoitteen sähköpostitse. Sähköpostiosoitteeni on mikko.sarela@gmail.com. Lupaan perehtyä siihen yksityiskohtaisesti.

  12. Tähän väliin on syytä huomauttaa, että aika moni arkkitehtiguru on suunnitellut ihan läpeensä idioottimaisia kaupunkeja ilman mitään rajoitteita Corbu etunenässä.

    Nykyään, jos annettais kaikki valta jollekin arkkitehdille, niin tulos olis varmasti aika surullista. Tai sanotaan nyt niin, että poliitikot ei varmasti valitsis sellasta arkkitehtia, että tulos olis hyvä.

    Siitä oon tietysti samaa mieltä, että parhaat kaupungit ei oo syntyneet demokraattisen päätöksenteon seurauksena, vaan markkinamekanismilla.

  13. Pohdinta Vuotien nostamisesta maan tasolle on kiinnostava. Tällä hetkellä eräänlainen rotko jakaa Vuosaaren kahtia. Minustakin on rakennettava paikkoihin, joissa ei hävitetä liian vähiin käynyttä luontoa. Jos nykyisen Vuotien ylle rakennetaan, saadaan mahdollisuus eheyttää Vuosaarta vieläkin kokonaisemmaksi paikaksi.

    Toisaalta pohdin muutamaa asiaa. Listaan niitä lyhyesti:

    1) Vaikka länteen saataisiinkin metroasemille pidemmät laiturit kuin on kaavailtu, on metron kapasiteetti rajallinen. Nyt metrojunat ovat ruuhka-aikaan täysiä ja uutta rakentamista radan varteen suunnitellaan paljon. Asuminen olisi hyvä mitoittaa niin, että liikenne sujuu jouhevasti julkisilla välineillä eri suuntiin. Toki myös pyöräilyyn ja jalankulkuun on hyvä satsata lisää.

    2) Mietin, tarvittaisiinko pääkaupunkiseudulle suunniteltua enemmän panostusta moniin eri suuntiin risteävään raideliikenteeseen. Nopea pikaraitiotie voisi olla kokonaisuuteen hyvin sopiva lisä. Raideverkosto antaisi mahdollisuuden sijoittaa asumista jouhevammin kaupungin eri puolille. Myös lähiluonto ja tiivis kaupunki saataisiin limittymään toistensa lomaan paremmin.

    3) Ilmasttonmuutoksen haittojen torjumiseen tarvitaan lisää luontoa kaupunkiin. Nykyistä luontoa on helpompi säilyttää kuin saada uutta luontoa aikaiseksi. Toki luontoa on myös hyvä lisätä.

    4) Kaupunkimetsät tukevat tutkimusten mukaan suomalaista hyvinvointia paremmin kuin puistot.

    5) Lisäksi olisi hyvä löytää kaupunkisuunnitteluun ratkaisuja, jotka vähentävät tarvetta liikkua kauas kotoa. Palveluita pitäisi saada lähemmäksi ja kotiseutuja viihtyisiksi. Sekin auttaisi, jos työ löytyisi lähempää kotia.

    6) Kun pohditaan kaupungin väestöennusteita pidemmälle tulevaisuuteen, virheriski voi olla suuri. Missä kohti aikajanaa esimerkiksi mahdollinen merenpintojen odotettua nopeampi nousu voisi muuttaa alavien paikkojen houkuttelevuutta rannikolla?

    7) Lopuksi mietin pohdintaa kymmenestä tuhannesta asukkaasta Vuotien päälle. Määrä tuntuu kyseiseen paikkaan nähden suurelta.

    Lopuksi kiitokset kiintoisasta kirjoituksesta!

    T: Olli

  14. Anonyymi kirjoitti ”Demokratia on kaupunkisuunnittelun syöpä. Kuka tahansa nykyarkkitehtikin osaisi suunnitella optimaalisen kaupungin,jos ei kaikenmaailman amatöörit,lue pikkupoliitikot puuttuisi asiaan.”

    Uskomaton suhtautuminen niihin, joita varten kaupunkia suunnitellaan eli asukkaille. Onko siis niin, että kaupunkisuunnittelun tarkoitus onkin, että suunnittelijat pääsisivät toteuttamaan itseään ja suunnittelemaan itselleen monumentteja, jotta heidän kädenjälkensä jäisi tulevienkin sukupolvien nähtäviksi?

    Jos kaupunkia suunnitellaan sen asukkaita varten, heitä tulee kuunnella herkällä korvalla. Valitettavasti näin ei tämän päivän Helsingissä ole, vaan kaupunkisuunnittelijat yrittävät jyrätä suunnitelmillaan asukasmielipiteet. Suurin osa asukkaista haluaisi pitää Helsingin viihtyisänä ja luonnonläheisenä, mutta suunnittelijat pitävät kuulemistilaisuuksiakin pelkkinä muodollisuuksina – asukkaita kuullaan, mutta ei kuunnella.

    On periaatteessa hyvä, että on olemassa poliittinen taso välissä, vaikka tämäkään ei tunnu auttavan asukkaita, kun poliitikkojen enemmistökään ei heitä kuuntele. Kaupunkisuunnittelijoilla ja etenkin gryndereillä vaikuttaisi olevan aivan liikaa vaikutusvaltaa poliittisiin päättäjiin. Helsingistä uhkaa tätä menoa tulla ankea paikka, jos kaikki paikat rakennetaan, eikä ihmisille ja luonnolle jätetä mitään henkireikiä.

  15. Olli: Vuotie + metro on nykyisellään noin 100-150m leveä kuilu Vuosaaressa. Jos Vuotie muutetaan normaaliksi kaduksi metron päälle, niin leveyttä tälle lystille tulee noin 30m. Metrokiskot jatkuvat runsaat 2km ja Vuotie on asutetulla aluella noin 3km mittainen.

    Yksinkertaisuuden vuoksi oletetaan, että tuolla voisi rakentaa 3km matkalla kadun varteen 100m leveydeltä. Rakennettavaa pinta-alaa on siis 30ha, joka on käytännössä kokonaan tonttimaata. Jos alue rakennettaisiin esim. tonttitehokkuudella 2, tulee kerrosneliöitä noin 600 000, joka vastaa 12000 asukasta. Jos ensimmäinen kerros varataan liiketiloille, jää tilaa noin 10000 asukkaalle.

    Tonttitehokkuus 2 tarkoittaa esimerkiksi noin 4 kerroksisia kerrostaloja umpikortteleina kohtuullisilla sisäpihoilla. Vaihtoehtoisesti saman määrän rakennettua pinta-alaa voisi saada rakentamalla tuon alueen täyteen helsinkiläistä townhousea (käytännössä vähän vähemmän koska alueelle pitäisi viedä vähän useampi pikkukatu kuin kerrostalovaihtoehdossa.

    Kadun varren rakentamisessa tulee yllättävän nopeasti todella paljon asukkaita. Tämä johtuu siitä, että puistoja ei kannata sijoittaa vilkkaan kadun varteen, vaan kadunvarren taloja kannattaa hyödyntää eristämään puistot ja lähimetsät vilkkaista kaduista.

  16. Kontulassa metrokannen päälle rakentaminen maksaa 20-30% enemmän kuin maan pinnalle. Kuka haluaa maksaa 3000 neliöhintään vielä 1000 euroa lisää päästäkseen asumaan Kontulan metroaseman päälle. Tilanne on sama Rastilassa. Joten eiköhän jätetä ne maanalaiset Vuotiet ym. päiväunelmiin. Jos joku KSV:ssa on suhtautunut myötämielisesti Särkelän ehdotuksiin, eiköhän häneltä hieman sarkasmi hukassa. Kyllä ne suunnittelijat ovat Särkelän lähdettyä vetäneet kahvihuoneessa räkänaurut.Jokaisen arkkitehdin on ottaa tilaajan toiveet huomioon. Arkkitehti on tilaajan luottamusmies. Kaupunkisuunnittelussa clienttejä voi olla kymmeniä tuhansia. Kaupunkia ei kuitenkaan suunnitella huutoäänestyksellä. Vaikka kansa pitäisi torvimusiikista, arkkitehti johtaa sinfoniaorkesteria.Vain yhdet aivot voivat suorittaa iteroinnin ja tehdä synteesin sadoista ristiriitaisista ravoitteista. Arkkitehdin moraalinen velvollisuun on kuitenkin myös houkutella tilaaja paremman ratkaisun kannalle, jos tilaaja ei ymmärrä omaa parastaan. Minusta on vaikea kuvitella, että esim.lippalakkipäinennen pinnallisen TV-popohjelman jontajattyttö olisi työssän pätevöitynyt arvioimaan edes omaansa saati 500 tuhannen helsinkiläisen etua. Tästä tässä enempää, pitää ruveta piirtämään. Lukekaapa huomiseksiläksyksi vaikka Mumfordin Kaupunkikultturi ja Alexander&Chermajefin artikkeli City is not a Tree but Grid. Löytyy Jussi Pallasmaan suomennoksena Arkkitehtilehdestä vk 1966 tai jotain. Jospa keskustelun taso vähän ylevöityisi. Hyvät työpäivät itse kullekin. Sama.

  17. Tulee liikenteellisiä ongelmia, jos lähiöihin yritetään saada kantakaupungin asukastiheys, koska lähiöistä (esim. Vuosaaresta) melkein kaikki liikenne ohjautuu yhteen suuntaan.

    Keskusta-alueilla tilanne on toinen, monet asukkaat ovat siellä myös töissä ja muidenkin työmatkat ohjautuvat eri suuntiin, joihin on myös yhteydet. Jos jatketaan rakentamisen keskittämistä suoraviivaisen metron varrelle, joudutaan todella pahoihin ongelmiin.

    Sen sijaan, että yritetään ratkaista tulevaisuuden ongelmia menneisyyden keinoin, tarvittaisiin uutta ajattelua kaupunkisuunnitteluun. Ensinnäkään mitään ei pidä rakentaa sen vuoksi, että asumisväljyys kasvaa: sellaista kehitystä ei nykytilanteessa saa tukea. Ei myöskään ole luonnonlaki, että uusia asukkaita tulee 400 000.

    Miksi kaikki nämä kasvutavoitteet? Miksei kaupunki voi olla olemassa asukkaitaan varten?

    Terveisin HLY

  18. Hyvä Seppo. Emme tunne toisiamme niin hyvin, että sinulla olisi oikeus käyttää minusta typeriä kutsumanimen väännöksiä. Suosittelen, että otat yhteyttä johonkin sopivaan peruskoulun äidinkielen opettajaan, jotta saisit harjoitusta suomen kielen sisälukutaidossa. Siitä voi olla hyötyä ihan elävässä elämässä – muuallakin kuin näin netissä.

    Kirjoitin: ”Vuosaaressa Vuotie tulee siirtää metroradan päälle maanpinnan tasoon. Tällä saadaan Vuotiestä normaali katu ja metro katettua.”

    Sisälukutaitoinen ihminen kyllä ymmärtää, että tässä ollaan siirtämässä maanalla oleva tie maanpinnan tasoon metron päälle. Asuntoja ei tämän suunnitelman kohdalla oltaisi rakentamassa metroradan päälle yhtäkään. Cut&cover on metro+katu -yhdistelmän rakentamisessa maailmalla paljon käytetty tekniikka. Hyviä kokemuksia siitä löytyy jo 1800-luvulta.

    Asunnot sen sijaan rakennettaisiin sille alueelle, jonka Vuotie nykyisellään vie – siis metroradan viereen.

    Kyllähän tuolle hintaa silti tulee. Jos 2km metroradan kattaminen kadulla maksaisi esim. 50 miljoonaa, kustannus kerrosneliötä kohden olisi alle 100€.

    ps. odottelen yhä sähköpostiasi.

  19. Helsingin kasvusta: Helsingin kaupunki ei voi päättää sitä, ettei tänne tule uusia asukkaita. Meillä ei ole viisumijärjestelmää, jolla valitaan kuka saa kaupunkiimme muuttaa. Jos päätetään, ettei rakenneta lisää, kärsijöinä ovat ensisijaisesti ne Helsingissä asuvat, jotka eivät omista asuntoa. Siis lapset, nuoret ja muut vuokralla asujat. Väestön määrä nimittäin kasvaa Helsingin poliitikkojen toiveista huolimatta ja liian vähän rakentamalla tuotetaan vain asuntopula ja järkyttävän korkeat asuntojen hinnat ja vuokrat. Sitäkö haluat?

    Omasta mielestäni tällainen politiikka olisi edesvastuutonta pään pensaaseen työntämistä. Itä-Helsingistä muuten matkustetaan nykyään huomattavan paljon Vantaalle töihin – ja kaikkein eniten ruuhkautuvat tiet ovat nimenomaan kehätiet. Siksi nuo poikittaiset jokerit ovat niin tärkeitä ja pitää saada pystyyn mahdollisimman nopeasti.

    Mitä tulee siihen, mistä ne uudet asukkaat tulevat – olen kirjoittanut aiheesta jo aiemmin. Sen verran voin tässä paljastaa, että pelkkä paikallinen korkea syntyvyys tuo noin 100 000 uutta asukasta.
    http://mikkosarela.blogspot.com/2011/09/mista-uudet-asukkaat-oikein-tulevat.html

  20. Osittain ymmärrän Honkasen frustraatiota, ja niin ymmärtää Mikkokin. Poliittinen agenda on saada normeja pois eli vapauttaa arkkitehtejä tekemään työtään, ja myös jotain kustannusrealismia hommaan jotta ne suunnitelmat voi myös toteuttaa. Avoimet shekit on tapa taata ettei mitään rakenneta, koska sellaisia ole olemassakaan.

    Mistä pääseen metroon. Ensinnäkin se laiturien lyhentäminen on huonoin idea koskaan myös taloudellisesti, ja Helsingin joukkoliikenteessä tuossa kategoriassa kilpailu on kova.

    Toiseksi, toinen alkuperäinen synti on kuvitella että puoli kaupunkia voidaan palvella yhdellä radalla yhteen suuntaan. Ei toimi. Ja tämän takia tarvitaan ne pikaratikkalinjat Laajasalosta, Jokereille sekä suoraan Pasilaan.

  21. Hienoa, että puolustat puistojen säilyttämistä. Erityisesti Helsingin metsäalueet (kuten Meri-Rastilan länsiranta) tulee rauhoittaa rekentamiselta.

    t. Eija

  22. Muutama kommentti itä-helsingissä asuneena. Herttoniemestä kuljen usein läpi. Tuo on eri itä-helsingin alakeskus. Harvemmin tuli käytyä Itistä idempänä. Olen 20 kymmennissä ja tiedän , että monet vanhemman polven asukkaista vastustavat vähän kaikkea rakentamista.

    Herttoniemi olisi ollut mielestänikin hyvä sijoituspaikka metropolialle. Hertsikan metris on kulahtanut ja nuhjuinen , mutta kumminkin todella miellyttävä. Aikansa palvellut kyllä ja on aika mennä eteenpäin. Nyt kun tuleva metroaseman remontti tulee olisi kiva jos laiturialueella jäisi jotain 80-luvun alun ulkonäöstä. Itseäni todellakin vaivaisi jos/kun tuleva metroasema olisi sellainen , ettei mitenkään tunnistaisi osaakaan vanhan ulkonäöstä. Sörkän metriksen keltapaneelinen ulkonäkökin taitaa jäädä? Jotenkin itselle jää fiilis , että idässä aina valitaan historiaton ratkaisu :/

    Herttoniemen metrikseltä yhdistää paremmin vanhan herttoniemen 50-luvun puoleen. Keltaiset kerrostalot ovat kauniita. Jos mitenkään tuota olemassa olevaa linjaa voitaisiin jatkaa. Kävelyreittejä vanhankaupunginlahteen parannettava.

    Roihika idässä on todella irralla Siilarin , hertsikan ja itiksen rakenteesta. Tuo haittaa mielestäni paljon Roihikan kehittymistä. Tuo voisi olla enemmän yksi kokonaisuus.

  23. Herttoniemen keltaisessa kerrostalossa asuvana minulla on aika hyvä käsitys lähialueiden ulkoilupalveluista. Vanhankaupunginlahden ympäri kulkee kävelytie ja muutenkin niitä kulkee ristiin rastiin. Eli ainakaan sellaisia ei tarvita enempää, jotta tärkeät luontoalueet eivät pirstoutuisi enempää. Täytyy muistaa, että Viikin-Vanhankaupunginlahden alueella on laaja luonnonsuojelualue, eikä sen tilaa pidä vaarantaa. Herttoniemen ja Viikin alueella on myös laajoja yhtenäisiä metsäalueita ja juuri tässä yhtenäisyydessä on niiden suuri arvo – Helsingissä metsät ovat yleensä hyvin pirstaleisia, kun niitä on aikojen saatossa nakerrettu liikaa. Samaa virhettä ei pidä enää tehdä yhtenäisinä säilyneissä metsissä.

  24. Toni: Herttoniemen seudulla tärkeimmät kehittämiskohteet ovatkin nimenomaan Herttoniemen teollisuusalue ja Roihupellon teollisuusalue. Nykyisellään näillä alueilla (kooltaan yhteensä noin 2km2) on vajaat 10000 työpaikkaa eikä käytännössä lainkaan asutusta. Kun nuo rakennetaan tiiviiksi kaupungiksi, kaupunkirakenne jatkuu Herttoniemestä Itäkeskukseen tauotta.

    Itäväylän etelä- ja pohjoispuolella olevat virkistysalueet tulevat tässä tilanteessa kovaan käyttöön. Esim. Köpiksen Nordhavn-asuinalueen tiiviydellä tuohon tulisi sellaiset 4 miljoonaa kerrosneliötä ja vaikkapa 40 000 asukasta ja 40 000 työpaikkaa.

  25. Olen vahvasti samaa mieltä Mikon kanssa, että Herttoniemen ja Roihupellon teollisuusalueet voitaisiin ottaa asuntorakentamiseen. Siellä olevat autoliikkeet voisivat ihan hyvin sijaita kauempana jossain isojen teiden varsilla, koska eiväthän autot ole mitään päivittäisostoksia. Eikä siellä taida olla edes paljon varsinaista teollisuutta, pikemminkin toimitilaa, joka voitaisiin sijoittaa helposti muuallekin – voin tosin olla väärässäkin.

    Kiva kuulla, että Mikko suhtautuu Herttoniemen ja Viikin luontoalueiden säilyttämiseen myönteisesti ja oletettavasti tämä koskee myös Kivinokkaa, jossa on muun muassa arvokasta vanhaa metsää ja ihmisille tärkeitä mökkeilyalueita?

  26. Roihupeltoa kannattaa kehittää myös asuinalueeksi. Sijainti on melko keskeinen. Julkinen liikennekin olisi helppoa yhdistää pakettiin.

    Kun ihmisiä liikkuu paljon niin Vantaalle kuin useampaan suuntaan Helsinkiäkin, tuntuisi pikaratikka toimivalta ratkaisulta täydentämään kokonaisuutta.

    Ihmisten liikkumista tulevaisuudessa on vaikea ennustaa. Ilmastonmuutos voi tuoda ihmisiä lisää pohjoiseen. Yllätyksiä voi kuitenkin tulla vaikkapa sen suhteen, miten ihmisten sijoittuminen eri puolille Suomea painottuu. Tuntosarvia on varmaankin hyvä pitää herkkinä.

    Joka tapauksessa Roihupelto on hyvä esimerkki alueesta, jolla rakentamista on mahdollista tehostaa. Samalla voidaan turvata läheisiä luontoalueita. Olisi hyvä tunnistaa ratkaisuja, joilla tiivistä kaupunkia ja luontoa saadaan toistensa lähelle. Tämä palvelisi myös kaupungin toimivuutta ja ihmisten hyvinvointia.

    T: Olli

  27. Sarkasmi on vaikea laji, se menee helposti yli hilseen vaikka tukka olisi pitkäkin. ”Särkeläksi” kutsutaan omahyväistä henkilöä joka on pakahtua omaan kaikkitietävyyteensä. Synonyymi sille on ”minä itte”. Eihän ne äidinkielenopettajat kummoisia Lahden Lyseossa 60-luvulla olleet, jonkinlainen laudatur tuli kuitenkin.Tosin vain yhdellä +:lla, joku luokkakaveri taisi saada kaksikin.Jotain tapoja siellä kuitenkin oppi, esim sen että kokeneempaa henkilöä ei pidä sepotella ennen sinunkauppojen tekemistä. Joku etiketti kai netissäkin.Toivoin aikaisemmin, että keskustelun taso vähän nousisi, sinä kuitenkin menit jo riman alle.On aika harvinaista, että rivivaltuutettu haukkuu julkisesti yksityistä kansalaista lukutaidottomaksi, taisit menettää juuri yhden äänestäjän. Mutta, up to the point.Haluat siis nostaa Vuotien maan alta – tarkoitit kai kuitenkin kanjonista – metroradan päälle. Kaikkihan on mahdollista, olet sen verran nuori henkilö että voit sen eläkepäiviesi ehtoopuolella nähdäkin. Miksei kuiten toisinpäin. Jos tie rakennetaan metron päälle, matkustajat menettävät näkymät ja auringon. Toisaalta ihmisiähän ne autoilijatkin ovat eivätkä maamyyriä. Toisekseen asumista tai muuta kaupunkirakennetta ei kannata venyttää metroradan varteen jos se ei ole kävelyetäisyydellä asemista.Asemien välille rakentaminen vain lisää yksityisautoilua, kun metroradoilla ei maitolaitureitakaan ole.Samat sanat Itäkeskuksesta Herttoniemeen. Sillä suunnalla erityisesti Siilitien asema sijaitsee keskellä ei mitään, sen ympäristön tiivistämistähän voisit joutessasi suunnitella. Mitä tulee kaipaamaasi Rastilan metroaseman vaihtoehtosuunnitelmaan, olen tavattavissa suunnuntaiaamulla klo 9 Rastilan metroaseman vieressä sijaitsevan huoltoaseman kahviossa. Voimme samalla suorittaa maastotiedustelun, siihen ei mene kuin rapea tunti kallista aikaasi. Sama.

  28. Honkanen, Vuosaareen metrolaiturin länsipäästä on noin 1100 metriä Rastilan laiturin itäpäähän. Äkkiseltään tuosta tulee 550 metriä Vuotien vartta pisimmillään metrolaiturille. Vähemmän toiseen suuntaan jos metrokioski ymmärtäisi tehdä sivulaitureita. Vertailun vuoksi Aurinkolahden rannasta on 800 metriä Vuosaaren metroasemalle linnuntietä.

  29. Voit olla huoleti. Ajattelin pyrkiä saamaan ääniä ensisijaisesti kaupunkilaisilta, joilla on jotain käytöstapoja. En tee tätä työkseni, enkä todellakaan ole urapoliitikko. Teen tätä siksi, että haluan saada Helsingistä paremman. Jos ajatukseni eivät helsinkiläisille kelpaa, niin Helsinki siinä häviää enemmän kuin minä.

    Aamulla en kyllä lapsen kanssa noin aikaisin pääse Rastilaan, joten jätetään tämä väliin.

    Meri-Rastilan ja Vuosaaren metroasemien välinen etäisyys on 1,2km, joten kadun varressa pisimmäksi kävelymatkaksi metroasemalle muodostuu noin 600m. Ei erityisen lähellä, mutta ei voi sanoa että olisi totaalisesti aseman palveluetäisyyden ulkopuolellakaan. Varsinkaan, jos panostetaan samalla kadun varressa hyvään kävely- ja pyöräily-ympäristöön ja mahdollisesti metron lisäksi pinnalla kulkevaan joukkoliikenteeseen.

  30. Se olisi muuten helppo ja halpa tehdä yhden aseman pidennys Vuosaaren metroon. Kun se juna pitää kääntää kuitenkin pistoraiteella ja se huoltorata satamaan tehdään joka tapauksessa.

    Yhden raiteen asema, sivulaiturit kummallakin puolella eli metroon pääsee ilman tasonvaihtoa. Ylikulku laitureiden itäpuolella, kun sinne saakka ei ole sivuvirtakiskoa. Maksaa ehkä pari milliä, joka on metrorahassa käytännössä ei mitään, ja se juna pitää kääntää joka tapauksessa eli liikennöintikululujakaan ei tule. Saisi metron niiden uusien talojen viereen

  31. Arkkitehti Honkaselta haluaisin kysyä, että miten tärkeässä roolissa teillä kaupunkisuunnittelijoilla on asuinalueiden äänimaailma? Helsinkiläisistähän varsin huomattava määrä asuu alueilla, missä EU direktiivin mukaiset raja-arvot ylitetään. Onko tärkeämpää, että autoilijoista ei tehdä maamyyriä vai se, että asukkaat saavat terveellisen ympäristön?

  32. Teille, herra Honkanen haluaisin esilletuoda näkemykseni teitittelystä yms., kun peräänkuulutatte niin paljon ”netin käytöstapoja”. Mistä ihmeestä tällaisella palstalla voi tietää, kenen kuuluu teititellä ketäkin? Itsekin sinuttelitte omissa teksteissänne. Lisäksi esiinnytte ilmeisesti välillä anonyyminä ilman, että kerrotte nimeänne edes tekstin joukossa, kuten teitte ensimmäisessä viestissä. Mielestäni olisi hyvää käytöstä tuoda oma nimensä aina esiin, jos sen on ilmituonut aluksi, ettei tarvitse arvailla, onko jokin teksti teidän kirjoittamanne vai ei. Selvintä olisi, jos kirjoittaisitte nimenne ihan alkuun, kuten minäkin tein. Tämä tapahtuu kun valitsee alta kolmannen pallukan ”Nimi/URL-osoite” ja kirjoittaa nimensä.

    Itse asiapuolelta totean, että pidän erittäin hyvinä Mikko Särelän ajatuksia rakentamisesta metroradan päälle ja vanhoille ränsistyneille teollisuusalueille. Helsingin pinta-alaa ei saisi käyttää tuhlailevasti, koska myös luontoalueita tarvitsemme. Myös autoteitä voitaisiin kattaa ja rakentaa taloja niiden päälle – tällä tavoin myös saataisiin rumat tierakennelmatkin piiloon, eikä melu pääsisi leviämään niin pitkälle. Ihmisten käyttöön saataisiin autottomat tasanteet. Tietenkin varjopuolena ovat korkeamat kustannukset, mutta eihän KSV muutenkaan ota huomioon korkeita kustannuksia (yhtenä esimerkkinä Kruunusillat), niin miksi tässä asiassa niin tehdään, kun olisi mahdollisuus säästää luontoa?

    Kun ihmisten määrä lisääntyy, tarvitaan myös luontoalueita vähintään nykyinen määrä, muuten niitä uhkaa liiallinen kuluminen. Ihmisten henkiselle hyvinvoinnille on ehdottoman tärkeää, että säilyy luontoa (lue: oikeaa luontoa, ei rakennettuja puistoja) stressiä poistamaan, jotta he jaksavat raataa aina vain koventuvassa työelämässä. Eli jos halutaan todellisia työuria pidentää, tulee kaupunkisuunnittelijoidenkin kantaa kortensa kekoon.

  33. ” Herttoniemen keltaisessa kerrostalossa asuvana minulla on aika hyvä käsitys lähialueiden ulkoilupalveluista. Vanhankaupunginlahden ympäri kulkee kävelytie ja muutenkin niitä kulkee ristiin rastiin. Eli ainakaan sellaisia ei tarvita enempää, jotta tärkeät luontoalueet eivät pirstoutuisi enempää. ”

    Ennen kävin vanhankaupunginlahden reiteillä jopa pari kertaa viikossa. Nyt olen muttanut niin käyntitahti on pudonnut pariin kertaan kuukaudessa. Tarkoitin vaan parin polun vetämistä esimerkiksi Herttoniemen metrikseltä ja hiihtomäentieltä tuonne. Ettei vaan kukaan vahingossa kulkisi takapihasi kautta.

    Enimmäkseen olen samaa mieltä, ettei aluetta pitäisi pirstaloittaa enempää. Ei ainakaan lahden välittömässä ympäristössä. Tosin pohjoisempana Viikin ja Viilarintien läheisyydessä pienehköt kaupunkimetsiköt ovat aika paljon pelkästään alueella olevien omakotitalojen saavutettavissa. Tuonne voisi pistää mielestäni pari hiekkatietä tai vain pientä metsäpolkua.

  34. Mukava kuulla, ettei varsinaisesti kävelyteiden lisääminen ollut tarkoituksesi. Tuollainen yhteys Hiihtäjäntieltä Vanhankaupunginlahtea kiertävälle reitille on olemassa, mutta kieltämättä se on vähän piilossa. Hiihtäjäntie 4:n ja 6:n (ne keltaiset talot ovat kutosta) välistä sinne pääsee ja se kieltämättä vaikuttaa piha-alueelta, mutta on ihan yleinen kävelytie. Myös Hiihtäjäntien päästä pääsee, mutta siinä on vähän mutkikkaampi reitti, mikä ei tosin haitanne ulkoilijoita. Viitoitus voisi olla tarpeen. Eikä minun mielestäni kerrostaloalueella pihojenkaan läpi kulkeminen ole mikään iso synti.

    Sinne Viikin ja Viilarintien metsikköihin pääsee Sopulitien aivan kärjestä, mutta kieltämättä omakotitalot sulkevat aika tehokkaasti pääsyn.

  35. Amnellille vain vastaisin, että pidin erityisesti käyttämästäsi tittelistä HERRA Honkanen. Aiheetta enempään.

  36. Kivinokan vanha rantametsä on käytännössä olennainen osa Vanhankaupunginlahden lintualuetta. Kosteikkonsa osalta Vanhankaupunginlahtea suojaa Ramsar -sopimus. Kivinokan rantametsä taas tukee osaltaan kosteikon säilymistä elinvoimaisena.

    Alueena Kivinokka on aika pieni. Jos sinne rakennetaan nykyajan tyyliin, ei rantametsä todennäköisesti kestä. Sekin tarvitsee ympärilleen luontaisemman alueen, jotta metsä kestää elinvoimaisena.

    Idempänä Vuosaaressa Meri-Rastilan ulkoilualue on tällä hetkellä sen verran iso, että metsällä on mahdollisuus pysyä metsänä. Jos aluetta menetetään rakentamiselle, voi metsän kyky pitää itseään yllä kadota.

    Isommassa kuvassa voi mukaan poimia luonnon monimuotoisuuden suuren hävikin eri puolilla maailmaa. Tämä on jo tunnistettu riskiksi myös ihmisten hyvinvoinnille. Kyse ei ole vain yksittäisten lajien sukupuuttojen aallosta. Luonto toimii monimuotoisena paremmin.

    Kun monimuotoisuuden katoaminen on suuri riski, on kaavoituksen yhtenä painopisteenä hyvä olla luontoalueiden kestävyyden tukeminen.

    T: Olli

  37. On melko erikoista, että Helsingissä edes pohditaan rakentamista Meri-Rastilan rantametsän ja Kivinokan kaltaisille elinvoimaisille viheralueille.

    Samaan aikaan kaupunkiin tarvittaisiin lisää viheralueita torjumaan ilmastonmuutoksen aiheuttamia ongelmia:

    http://www.hel.fi/hki/Helsinki/fi/uutiset/tulvat+ilmastonmuutoksen+vakavin+uhka+helsingille

    Tuntuu, että kaupunki on tilanteessa, jossa toinen käsi ei tiedä, mitä toinen tekee.

    t. Hanna-Leena

  38. Hanna-Leena: kannattanee olla yhteydessä kaupunginvaltuustossa oleviin eri puolueiden edustajiin ja vaatia tiiviimpää kaavoitusta Jätkäsaareen, Hernesaareen ja Kalasatamaan. Nimittäin, mitä enemmän noihin rakennetaan, sitä vähemmän on tarvetta rakentaa muualle.

  39. Kaavoitusta ohjaava lainsäädäntö tukee käytäntöjen muuttumista uuden tutkimustiedon vuoksi. Lait on kirjoitettu joustaviksi. Kun uusi tieto korostaa luontoalueiden merkitystä monin tavoin, on kaavoituksen suuntaaminen uudenlaisiin ratkaisuihin sopusoinnussa normeihin kirjoitettujen tavoitteiden kanssa.

    T: Olli

  40. Mikko ehdotti että rakentamalla tiiviimmin Jätkä- ja Hernesaareen ja Kalasatamaan, muualla voisi rakentaa kevyemmin. Laitettaisiin siis vahinko kiertämään. Jätkä- ja Hernesaari sijaitsevat pussin perällä tyyliin Katajanokka, liika lisärakentaminen aiheuttaa liikenneongelmia. Kalasatamaan on jo tulossa 30-kerroksisia torneja, se ylittää inhimillisen mittakaavan jo näilläkin kerrosaloilla. Mitkähän kaupunginosat sitten hyötyisivät, siis säästyisivät raskaammalta rakentamiselta. Kysyy tuntematon asukas.

  41. Anonyymi: jos nyt lähdetään siitä, että lähivuosikymmeninä pitäisi löytää asunnot noin 400 000 asukkaalle.

    Kalasataman suunnitelma ei ole mitenkään erityisen tiivis. Torneineenkin aluetehokkuus on alle 1. Alkuperäisessä suunnitelmassa noin 0,7. Tätä voi verrata esimerkiksi Kamppiin, jossa aluetehokkuus on 2,5. Joten Kalasataman nykysuunnitelmat eivät kauheasti auta tässä asuntopulassa.

    Jos Kalasatamaa olisi suunniteltu tuollaisella 2 tehokkuudella, sinne tulisi 20000-25000 asukkaan sijaan sellaiset 40000-50000 asukasta ja sama määrä työpaikkoja.

    Jos Kalasatama, Jätkäsaari, Hernesaari ja Kruunuvuorenranta olisi suunniteltu tällaisella tehokkuudella, meidän ei tarvitsisi edes pohtia Östersundomin rakentamista, koska noille kantakaupungin jatkeille olisi mahtunut enemmän asukkaita ja työpaikkoja kuin Östersundomiin suunnitellaan. Noin esimerkkinä.

  42. Maailmalla on paljon suuria kaupunkeja, joiden väkiluku vähenee, vaikka ihmisten määrä maapallolla kasvaa. On myös tapauksia, joissa kaupungin väkimäärä on laskenut välillä ja alkanut myöhemmin taas kohota. Esimerkkejä löytyy niin euroopasta kuin muualtakin maailmasta.

    Kaupunkien tulevaa asukaslukua ei ole helppo ennustaa pitkällä tähtäimellä. Voisiko esimerkiksi Helsinkiin kohdistua muuttujia, jotka saattaisivat kääntää väkimäärän jossakin vaiheessa laskuun?

    Helsingin keskusta sijaitsee vain vähän merenpinnan yläpuolella. Muu kaupunki rakentuu paljolti keskustan varaan.

    Ilmastonmuutoksen ennustetaan nostavan meren pintaa. Toistaiseksi mittaukset viittaavat siihen, että merenpinta kohoaa nopeammin kuin on ennustettu. Aika näyttää, miten ilmastonmuutos käytännössä etenee.

    Kysymys kuuluu, kuinka suuri merenpinnan nousu kääntäisi alavilla rannikoilla kaupunkien väkimäärän laskuun?

    T: Olli

  43. Ei hätää Olli. Suomi on kuopassa viime jääkauden jäljiltä. Maanpinta nousee nopeammin kuin ennustettu merenpinnan nousu on. Myös etelärannikolla. Merenkurkussahan jopa valmistetaan uutta maata.
    Aimo

  44. Aimolle

    Voi olla, että vielä tällä hetkellä maanpinta nousee Suomessa nopeammin kuin merenpinta. Ilmastonmuutos tulee kuitenkin etenemään hyppäyksittäin (ei siis lineaarisesti) ja on mahdollista, että merenpinta nousee useilla metreillä jo tämän vuosisadan aikana.

    Kannattaa tutustua esim. James Hansenin kirjaan Storms of My Grandchildren, jossa hän kuvaa mm. IPCC:n alakanttiin pieleen menneitä ennusteita ja inertia-tekijöitä, jotka toistaiseksi ovat hillinneet ilmastonmuutoksen näkyviä vaikutuksia. Kun niiden hillitsevä vaikutus loppuu, tulevat seuraukset olemaan nopeita.

    Rannoille rakentaminen on monestakin syystä vanhanaikaista. Paitsi, että rantametsiä tarvitaan suoja-alueiksi äärimmäisiä sääoloja vastaan (vrt. joulukuun 2011 myrskyt), on jo alettava varautua merenpinnan nousuun. Lisäksi hulevesiongelman vuoksi tarvitaan luonnontilaisia alueita.

    Hanna-Leena

  45. Hanna- Leenalle
    Tiedä kumpi, linaarinen vai hyppäyksellinen teoria on totta, kuka tietää. Asumisen suhteen muutaman kymmenen vuoden päästä kelluvat asuntoyhdyskunnat ovat joka tapauksessa arkipäivää. No problem. Vuoden 2011 myrskyt johtuivat suursäätilasta, ei ilmastonmuutoksesta. Polaaririntama törmää joka vuosi lampimään välimerelliseen lämpimään rintamaan, ja ns.coriolisvoima, joka johtuu maapallon pyörimimisestä, aiheuttaa suursäätilan, joka on tyypillitä 60 leveysasteella. Kymmenen vuoden välein on tapahtunut ihan samanlaisia ”ääri-ilmiöitä”, kannattaa kysyä vaikka Pekka Poudalta ennenkuin pelottelee ihmiskuntaa.
    Aimo.

  46. Aimolle

    Halusin vain muistuttaa, että tulevaisuutta ei voi ennustaa menneisyyden eikä nykyhetken perusteella ja pahoja virheitä syntyy silloin, kun perspektiivinä käytetään neljän vuoden vaalikautta.

    Tarkoitus ei ollut pelotella. Tällä hetkellä kuitenkin näyttää ilmeiseltä, että kun ilmastonmuutoksen välittömiä vaikutuksia hidastavat tekijät (esim. valtamerien veden lämpeneminen vie aikaa) väistyvät, tapahtuvat muutokset nopeasti.

    Hanna-Leena

  47. Viime vuosikymmeninä useiden suurkaupunkien väkiluku on laskenut esimerkiksi siksi, että teollisuustyö on vähentynyt, kun elinkeinoelämä on suuntautunut uudella tavalla. Työhön liittyvä kokonaisuus muuttuu todennäköisesti monin eri tavoin myös jatkossa. Ei ole helppoa arvioida, miten muutokset työelämässä heijastuvat siihen, missä ihmiset tulevat asumaan.

    Esimerkiksi internet on muuttanut työn tekemistä paljon. Toisaalta tuntuu siltä, että yllättävän moni asia on toistaiseksi ennallaan internetin tarjoamista mahdollisuuksista huolimatta. Miten asumisen ratkaisut muuttuisivat, jos ihmisten ei tarvitsisi liikkua nykyisessä määrin pois kotoaan käsittelemään tietoa?

    T: Olli

  48. Olli: mä en itse asiassa usko, että tietotyöläiselle se tärkeä syy lähteä kotoa on tiedon käsittely. Se tärkein syy mennä työpaikalle (ainakin jonkun työpaikalle) on vaihtaa informaatiota. Oppia, opettaa, keskustella, ideoida ja tutustua kanssatyöntekijöihin, myyjiin ja asiakkaisiin sosiaalisesti.

    Lapsellisille on kotoa poistumiselle toinenkin syy. Kotona ympäristö on usein vielä työpaikkaakin enemmän häiriöitä ja keskeytyksiä täynnä. Keskittymistä vaativan työn tekemistä pitää lähteä tekemään johonkin muualle.

    Kaupunkisuunnittelussa on se hyvä puoli, että vaikka suunnittelu maksaakin, niin jos joskus käy niin, että Helsingin kasvu pysähtyy, pysähtyvät myös ne kaivinkoneet kohtuullisen nopeasti. Jokunen metsä ja moottoritie säästyy rakentamiselta ja rahaa palaa pysähdyksen sattuessa turhaan jokunen miljoona. Suunnittelu on aika halpaa verrattuna toteutukseen.

    Parasta olisi, jos löytyisi tapa, jolla Helsingin kantakaupunkia voisi vaan vyöryttää kortteli kerrallaan ulospäin. Tällöin heti, kun kasvu pysähtyy ja hinnat laskevat sellaiselle tasolle, ettei motareita kannata enää muuttaa kaduksi ja rakentaa, rakentaminen loppuu – hyvin pienillä lisäkustannuksilla.

    Sen sijaan, jos ennustamme kasvun loppumisen ja olemme väärässä, kustannukset ovat valtavia.

  49. Kiitokset nopeasta vastauksesta!

    Luulen, ettei pidemmässä juoksussa ole helppoa ennustaa tarkasti sen enempää väkiluvun kasvua kuin kasvun taittumista laskuksikaan.

    Olisi hyvä, jos pystyisimme etenemään siten, että korjaisimme matkan varrella herkällä korvalla ennusteita, joiden varassa tulevaisuuteen varaudumme.

    En tiedä, kuinka paljon näkemyksissämme lopulta on eroa. Yksi riski minusta on, että ihmisen koneisto on rakentunut niin, että uudenlainen tieto pääsee viiveellä läpi korjaamaan totuttuja mallinnuksia.

    T: Olli

  50. Meteorologina en voi olla kommentoimatta tuota merenpinnan nousukysymystä, vaikkakaan en ole ilmastontutkija, enkä siis välttämättä perillä viimeisimmistä tiedoista. Asia on aika vaikea ennustaa tarkasti, kuten ilmastonmuutoksen nopeuskin. Ei kuitenkaan ole mahdotonta, että vuoteen 2100 mennessä merenpinta nousisi 1-2 metriä. Lisäksi on huomattava, että jos keskimääräinen merenpinnan taso nousee, myrskyillä se nousee vielä korkeammalle. Ilmastonmuutos saattaa myös voimistaa ja lisätä myrskyjä eli niidenkin vaikutus saattaa voimistua. Jos kaikki etelämantereen jäätiköt sulaisivat, koko Helsinki joutuisi veden alle, mutta tämä ei onneksi liene todennäköistä pitkään aikaan. Tosin jos osakin etelämantereen jäästä sulaa, se voi nostaa merenpintaa merkittävästi. Faktatietoja löytää esimerkiksi Wikipediasta:

    Merenpinnan nousu

    Olen itse sitä mieltä, että ilmastonmuutoksen vaikutusta merenpinnan korkeuteen ei ole kaavoituksessa otettu riittävästi huomioon, kun rannoille halutaan rakentaa. Halutaan ottaa hetkellinen hyöty irti, kun rakennusliikkeet saavat hyvät rahat meren läheisyyden johdosta, mutta tulevaisuudessa ranta-asunnot voivat osoittautua huonoiksi investoinneiksi. Fiksumpaa olisi rakentaa sisämaahan, esimerkiksi oikoradan ja pääradan varteen. Sieltä löytyisi rakennusmaaksi laajoja peltojakin, joilla ei olisi luontoarvojakaan.

    Aiemmin keskusteltiin myös muuttujista, jotka voisivat kääntää Helsingin kasvun negatiiviseksi. Eräs muuttuja on varmasti itse rakentaminen tai tarkemmin se, miten se toteutetaan. Jos Helsinki menettää merkittävästi luontoalueitaan, ihmiset eivät enää viihdy täällä ja muuttavat kauemmas, jossa luontoa vielä on. Tällaista on jo tapahtunut. Ikävä piirre tässä on, että luonnon perässä muuttavat kulkevat työmatkansa omilla autoillaan, mikä on ympäristön kannalta suuri vahinko. Asuntorakentaminen pitäisikin keskittää rautatien varsille ja lisäksi määrätä tuntuvat ruuhkamaksut, jolloin työmatkat hoidettaisiin junilla. Helsingin kaupunkisuunnittelijoiden tulee ottaa sydämenasiakseen kaupunkiluonnon säilyttämisen (mitä se ei ole ollut ainakaan tähän asti), jotta Helsinkiläisetkin viihtyisivät täällä, eikä asukaskatoa tapahtuisi. Rikkaita veronmaksajia on turha houkutella raskaalla rantarakentamisella Helsinkiin – miksi he tulisivat raskaasti rakennettuun Helsinkiin, kun lähempänä luontoa voi asua esimerkiksi Espoon ja Kirkkonummen rannoilla? Parempi jättää rantaluonto asukkaiden iloksi.

  51. Täydennän vielä edellistä vastaustani. Minusta korkea rakentaminen on hyvä asia, koska sillä ei tuhlata pinta-alaa ja näin luontoakin on mahdollista jättää. Lienen siis tässä Mikko Särelän kanssa samoilla linjoilla.

    Kantakaupungin levittämistä laajemmas en kuitenkaan kannata, koska se nakertaa luontoa. Esimerkiksi Kruunuvuorenrannan alle jää muutakin kuin vanha öljysatama – sen reunoilla on paljon luontoa, joille rakentamisesta on härkäpäisesti asukkaiden suuresta vastustuksesta huolimatta pidetty kiinni. Tiivistä rakentamista olkoon sellaisilla alueilla, joilla ei ole luontoa. Tähän etenkin oikoradan varret tarjoaisivat hyvän vaihtoehdon, kun liikenneratkaisukin on jo ennestään olemassa.

  52. Tuo kysymys siitä rakennetaanko tiiviisti Helsingin keskustan ympärille vai radanvarsiin on huomattavasti monimuotoisempi kysymys.

    Tiiviisti rakennettaessa pitää nimittäin heti ensimmäiseksi kysyä miksi ihmiset suostuisivat asumaan tiiviisti. Tiiviistä asumisesta seuraa kaikenlaisia haittoja ihmiselämään, joita esim. omakotitaloasumisesta pitävät muistavat aina kertoa, kun joku ehdottaa, että rakennetaan tiiviisti.

    Miksi siis ihmiset suostuisivat asumaan tiiviisti radanvarressa? Miksi ihmiset suostuvat asumaan tiiviisti Helsingin keskustassa? Kuinka tiiviisti ihmiset suostuvat asumaan Helsingin keskustan jatkeiden alueella ja kuinka tiiviisti ihmiset suostuvat asumaan kymmenien kilometrien päässä radan varren aseman ympärillä?

    Minä uskon, että ihmiset suostuvat, jopa haluavat, asua tiiviisti Helsingin keskustassa siksi, että tiivis asuminen tuo elämän lähelle. Koti, työ, palvelut, vapaa-ajan riennot ja ystävät ovat lähellä – usein kävelymatkan tai pyöräilymatkan päässä. Tämä on se, mitä lähes kaikki Helsingin keskustassa asuvat tavoittelevat. Siksi ihmiset asuvat Punavuoren kaltaisella alueella, jonka asukas- ja työpaikkatiheys on reilusti yli 20 000 asukasta/km2 ja 20 000 työpaikkaa/km2.

    Sivumennen sanoen kävely ja pyöräily ovat ehdottomasti ekologisimmat tavat liikkua.

    Minulla on kuvitelma, etteivät ihmiset suostu asumaan noin tiheästi, jos ihmiset asutetaan radan varren asemien ympäristöihin. Junan-aseman todellinen palveluetäisyys on ehkä runsaat puoli kilometriä asemasta, eli mukava kävelymatka. Aseman ympäristön hyvän palvelualueen koko on siis noin neliökilometri. Siihen saa ehkä juuri ja juuri sen 10 000 asukasta, jos oikein ahtaa. Ja 10 000 asukasta riittää juuri ja juuri lähikauppaan, pubiin, päiväkotiin ja kouluun.

    Todellisuudessa kun mennään radan vartta kauemmaksi, asumistiheys putoaa reilusti tuosta 25000 + 25000 / km2 tiheydestä, jolla esim. Punavuori on rakennettu – ehkä noin viidesosaan tuosta.

    Tällöin yksi säästetty neliömetri keskustan liepeillä lisää väestön tilankulutusta noin viidellä neliömetrillä. Lisäksi jokainen kilometri kauemmaksi Helsingin keskustasta lisää päivittäistä autoilua. Sen ehkäisemiseen ei riitä se, että työmatka on taitettavissa junalla. Lisäksi joukkoliikenteellä pitäisi ehtiä käymään ystäväperheiden luona, konserteissa, kaupoissa ja monessa muussa paikassa. Kun todellinen asukastiheys jää alhaiseksi, eivätkä kaikki voi asua lähellä toisiaan ja suoraan juna-aseman vieressä – jää joukkoliikenteen osuus kaikista matkoista väistämättä kohtuuttoman pieneksi.

  53. Huokaus…niin, se on varmasti totta, että monet ihmiset ovat niin mukavuudenhaluisia, että eivät ole halukkaita näkemään yhtään ylimääräistä vaivaa paremman maailman puolesta…eli esimerkiksi jättämään auton kotiin, jos aivan vieressä ei ole juna-asemaa. Silti joskus tulee se piste, että ihmisten on tingittävä mukavuudestaan jopa enemmän, jos nyt ei laiteta tikkua ristiin – ilmastonmuutos, luonnon monimuotoisuuden heikkeneminen ja monet muut ympäristöongelmat tulevat hankaloittamaan ihmisten elämää aika pahastikin. Eli meidän kaikkien pitäisi päästä irti siitä asenteesta, että asiat tulee suunnitella maksimaalisen mukavuuden lähtökohdista.

    En tiedä, minusta ihmisten mukavuudenhalua on liikaa hyysätty. On jo lähtökohdaksi otettu, että ihminen on laiska ja kaikki palvelut pitää tuoda hänen viereensä, jotta hän ei kulkisi autollaan paikasta toiseen. Äärimmillään tämä voi johtaa uusiin ongelmiin. Minusta ei kepinkään käyttämistä pitäisi välttää, kun se on ainut, joka oikeasti tehoaa. Jos autoilu tehdään sen verran kalliiksi, että junalla kulkeminen kannattaa, uskon, että kauempaakin asemasta ollaan valmiita liikkumaan junalla. Lisäksi sopivalla liityntäliikenteellä voidaan junankäyttöaluetta kasvattaa reilustikin. Tiedän, että syöttöliikenne ei ole nykyisin muodikasta. Tosiasiassa se kuitenkin tarjoaa mahdollisuuden energiatehokkaaseen joukkoliikenteeseen.

    Ymmärrän kyllä myös sen, että poliitikkojen on vaikea tarjota keppiä ja edellyttää ihmisiltä edes pientä vaivannäköä. Tässä olisi ryhdistäytymisen paikka nimenomaan meillä kaikilla. Miksi emme voisi ottaa matkantekoakin hyötyliikunnan kannalta? Jos asemalle on vaikkapa kolme kilometriä, siinä samalla tulisi hoidettua kuntoa sinne kävellessään, eikä tarvitsisi lähteä erikseen kuntolenkille – eikö olisi tehokasta ajankäyttöäkin? Itse pyrin mahdollisimman usein tekemään työmatkani (8,5 kilometriä) polkupyörällä, kävellen tai hiihtäen, mutta jos joskus ei ole aikaa tähän, en kammoa myöskään sitä, että joudun vaihtamaan joukkoliikennevälinettä – aiemmin oli työmatkallani jopa kaksi vaihtoa, eikä se nyt niin kamalaa ollut…

  54. Toni: kyse ei ole pelkästään laiskuudesta – tai edes ensisijaisesti laiskuudesta. Olen myös hyvin skeptinen sellaisista suunnitelmista, jotka pohjaavat siihen, että muutetaan ihmisen perusluonnetta.

    Mikä muuten sinun mielestäsi on kohtuullisen työmatkan yläraja matka-aikana mitattuna?

  55. Asumisen tiiviydestä vielä jatkaisin. Omakotiasuminen on toki oma lukunsa ja ymmärrän, että se ei oikein istu kaupunkiin. Eikä se ole luonnon kannalta hyväkään, kun se vaatii niin paljon pinta-alaa. Toinen ääripää on sitten tiivis kantakaupunkimainen asuminen, jossa luontoa tarjoavat korkeintaan katujen varsilla olevat puurivistöt.

    Toki on olemassa urbaaneja ihmisiä, jotka eivät luontoa edes kaipaa ja he asuvat mielellään kantakaupungissa ja pitävät palvelujen läheisyyttä tärkeänä. Luulen kuitenkin, että urbaanikot ovat jo hakeutuneet kantakaupunkiin asumaan. Maaseutuhenkiset ihmiset taas kaipaavat omaa puutarhaa ja ovat hakeutuneet kehyskuntiin omakotitaloihin. Suurena vaarana on, että varsinaiset luontoihmiset, jotka kaipaavat aitoa luontoa ympärilleen, hakeutuvat kaupunkiluonnon vähentyessä myös kehyskuntiin ja hekin kulkevat sitten omilla autoillaan, elleivät ole erityisen ympäristötietoisia ja käytä junaa tai muuta joukkoliikennettä tai mikäli eivät muuta radan varteen.

    Parasta olisi urbaanin keskustan ja väljän haja-asutusaluetyyppisen asutuksen välimuoto – kerrostaloasuminen (tornitaloasuminenkin) luonnon keskellä. Entisaikojen lähiörakentaminen on tämänsuuntaista, mutta siinä heikkoutena on asutuksen levittäytyminen laajalle alueelle. Parempi olisi, jos rakennukset sijaitsisivat melko pienellä alueella ja ympärillä olisi yhtenäisiä luontoalueita. Esimerkiksi Östersundomiin olisi mahdollista valita tällainen rakenne, jos varjokaava valittaisiin lähtökohdaksi. Samaten Kruunuvuorenrannassa voitaisiin rakentaa tehokkaasti, mutta keskittyä pelkästään öljysatamaan ja jättää ympärille yhtenäiset luontoalueet. Tämä aivan varmasti miellyttäisi sinne muuttavia asukkaitakin.

  56. Kaikki on tietenkin suhteellista. Suomessa saatetaan pitää mahdottomana melko lyhyenkin matkan kulkemista jalan, mutta jossain Afrikassa voi pelkkä päivittäinen vedenhakumatka olla kymmenenkin kilometriä yhteen suuntaan.

    Yleensä liikkuminen paikasta toiseen on kuitenkin järjestelykysymys. Tietenkin on väestöryhmiä, jotka eivät pysty liikkumaan pitkiä matkoja jalan, kuten vanhukset ja muut liikuntaesteiset, mutta heidän kulkemisensa autolla/taksilla ei suuressa mittakaavassa liene kuitenkaan iso ongelma – se heille suotakoon. Yleensä olen kuitenkin huomannut, että useimmin esim. rappujen eteen ajavat nuoret, tervejalkaiset – vanhukset kävelevät ja vetävät kauppaostoksensakin pyörillä varustetuilla ostoskasseilla.

    Mikä on mielestäni kohtuullinen työmatkaan kulutettu aika? Sekin on suhteellinen kysymys ja riippuu siitä, miten se tehdään. Autolla matkaa tehtäessä kaikki aika menee ajamiseen ja se on siksi lyhyempi. Joukkoliikennevälineissä voi esimerkiksi lukea kirjaa, jota lukisi muutenkin vapaa-aikanaan. Ilman tällaista toimintaakin mielestäni joukkoliikenteessä vielä tuollainen 1-1,5 tuntia suuntaansa on ihan kohtuullinen.

    Jos työmatkan tekee liikunnallisesti, ei mielestäni aika ole ensisijainen mittari, vaan oma kunto. Kuntoiluun käytetty aika on kuin panisi rahaa pankkiin – elää sitten terveempänä laadukkaampaa elämää, eikä mene rahaakaan sairasteluun niin paljon. Myös yhteiskunta hyötyy, kun terveyskulut pienenevät.

  57. Epäilinkin, että käsityksesi järkevästä matka-ajasta on elämälle vieras. Suurin osa ihmisistä elää jossain vaiheessa aikuiselämäänsä lapsiperheen arkea. Tässä arjessa asiat niin sanotusti kusevat, jos lapset tapaavat vanhempiaan ainoastaan viikonloppuisin.

    8h työtä + 2-3h työmatkaan + 0,5-1h kauppamatkaan tekee työpäivistä karkeasti ottaen noin tai lähes 12h mittaisia. Pieni lapsi nukkuu yöunia noin 12h, joten työssäkäyvä aikuinen ei omaa lastaan näe tuolla periaatteella kuin viikonloppuina.

    Ajatuksessasi on myös se virhe, että haluat sijoittaa demokraattisessa yhteiskunnassamme merkittävän osan ihmisistä paikkaan, josta on a) todella pitkät työmatkat ja b) paljon matka-ajan säästöjä saavutettavissa auton käytöllä ja c) kuvittelet, että nämä äänestävät valtaan henkilöt, jotka rajoittavat näiden samojen äänestäjien mahdollisuuksia.

    On vaarallista utopiaa kuvitella, että voimme antaa seudun kasvavan väestön hajaantua kauas Helsingistä, edes ratojen varrelle ja jotenkin samalla vähentää autoistumista ja sen tuomia ongelmia.

    Haluan asukkaat ja työpaikat kehän sisään siksi, että tällöin käytännössä kaikilla on mielekäs kävely- tai pyöräilymatka töihin. Ymmärrän sen, että tässä menetetään joitakin luontokohteita Helsingissä, mutta arvokasta luontoa menetetään paljon enemmän jos annetaan väestön hajaantua ympäri Uuttamaata (tai edes radanvarsia).

    Mitä tulee Kruunuvuorenrantaan, siinä olennainen kriteeri on se, että uutta asuinkantaa pitää olla niin paljon, että ratikkasilta kannattaa rakentaa. Muuten saadaan koko seudulle muuttavasta väestä lisää autoilijoita. Itse asiassa liikenteen kannalta olisi parasta, että väkeä olisi riittävästi siihen, että ratikoita kannattaisi liikennöidä sekä Kalasatamasta keskustaan että Pasilaan. Näin Kruunuvuorenrannasta olisi erinomaiset joukkoliikenneyhteydet suureen osaan pääkaupunkiseutua.

  58. Kieltämättä lapsiperheiden osalta tilanne on ongelmallinen, mutta juuri monen lapsiperheen olen kuullut muuttaneen Helsingin ulkopuolelle saadakseen lapsille paremman kasvuympäristön luontoineen ja puhtaine ilmoineen. Ymmärrän hyvin heitä, koska lapsen kehitykselle on terveellinen ja virikkeellinen ympäristö tärkeä. Mutta, jos he muuttavat rautatien varteen, todennäköisesti työmatkaankaan ei mene aikaa tuota mainitsemaani 1-1,5 tuntia, mikäli työpaikka on keskustassa – onhan juna nopea kulkuväline, joskus jopa omaa autoa nopeampi.

    Ei ratojen varsille rakentamalla välttämättä menetetä luontoa niin paljon kuin Helsinkiin rakentamalla, koska esimerkiksi oikoradan varsilla on laajoja peltoaukeita, joihin sopisivat vaikka kaikki nuo 400 000 asukasta – tällöin ei menetettäisi luontoarvoja laisinkaan. Tietysti jos tehtäisiin tyhmiä päätöksiä ja rakennettaisiin tärkeille luontoalueille, silloin tilanne olisi toinen.

    Kruunuvuorenrannasta toteaisin, että tuo ratikkasiltahanke ei olekaan järkevä. Yksi syy on juuri tuo mainitsemasi eli se pakottaisi ylikaavoittamaan Laajasalon niin täyteen, että vielä yksi Helsingin luonnonläheisimpiä kaupunginosa tärveltyisi täysin. Enkä edes jaksa uskoa, että kaupungilla on niin paljon ylimääräistä rahaa haaskattavaksi suhteellisen pienen alueen liikennetarpeita varten, että tuo ratikkasilta koskaan toteutuisi. Vesijoukkoliikenne olisi parempi ratkaisu ja minun suosikkini olisi metrohaara Herttoniemestä tai Kulosaaresta Kruunuvuorenrantaan, mikäli se on olennaisesti edullisempi kuin ratikkasilta, kuten uskon. Joukkoliikenneinvestoinnitkin kannattaa suunnata järkevämpiin kohteisiin, kuten raidejokeriin, Lohjan rataan yms. Kaikkeen tuskin kuitenkaan rahaa riittää, kun on eläkepommikin tulossa ja lisäksi terveyshuoltoon menee tulevaisuudessa tuntuvasti enemmän rahaa.

    Vihreille, vasemmistoliitolle ja keskustalle kuuluu kiitos siitä hyvästä yrityksestä, jolla he yrittivät pelastaa Länsi-Laajasalon luonnon ja ennen kaikkea siitä, että kuuntelivat asukkaita. Kokoomuksen ja demareiden äänillä tuo Kruunuvuorenrantasuunnitelma kuitenkin valitettavasti runnottiin läpi. Itse muutin vuonna 2009 pois Laajasalosta juuri siitä syystä, että alkoi olla selvää, että kaavoitus menee sellaisenaan läpi ja Länsi-Laajasalon luonto tulee tuhoutumaan.

  59. Juuri sanoit, että nuo radanvarren asemat voi ihan hyvin rakentaa siten, että ihmiset kävelevät vaikka 3 kilometriä asemalle. Tästä tulee työmatkaan puoli tuntia. Toinen puoli tuntia junassa ja kolmas puoli tuntia päästä junalta sinne, missä työpaikka on.

    Helsingin keskustassa ei ole läheskään riittävästi työpaikkoja niille kaikille ihmisille, jotka haluat asuttaa radan varteen. Ja sinulle ei kelpaa se, että keskustaa laajennetaan, joten ne työpaikatkin tulevat kauas.

    ps. Ne kehyskuntiin muuttavat perheelliset ihmiset ostavat kaksi autoa. Toista käyttää se työhön menevä isä ja toista käyttää kotona lasten kanssa oleva äiti. Kun lapset kasvavat isoiksi, ostetaan vielä kolmas auto. Tämäkö oli se, mitä ajoit takaa?

  60. Kyllä, kolme kilometriä on ihan kohtuullinen ja terveellinen matka kävellä, mutta mainitsin myös syöttöliikenteestä, vaikka se ei muodikasta olekaan. Syöttöliikenne voidaan sovittaa junan kanssa yhteen ja siis ne, joilla on kiire, voisivat mennä sillä asemalle. Suositeltavampaa tietenkin olisi kävellä, koska se on terveellisempääkin.

    Eikö työpaikkojakin voisi kaavoittaa radanvarteen, niin kaikkien ei tarvitse sitten enää matkustaa työpaikan päässä asemalta jonnekin. Esimerkiksi Pasilassa olisi paljon potentiaalia myös työpaikkarakentamiseen vaikka rautatien päälle. Tietysti ongelmana on varmistaa, että työpaikat menevät juuri niille, jotka kulkevat junilla sinne. Tämä ongelma on kuitenkin sukua sille, kun uusiin kaupunginosiin suunnitellaan työpaikkoja ajatuksella, että asukkailla olisi lyhyt työmatka. Mikään ei kuitenkaan takaa, että työntekijät tulevat läheltä, eivätkä työmatkat mene ”ristiin”.

    Tuota työpaikkaongelmaa helpottaa juuri poikittainen tehokas julkinen liikenne, kuten raidejokeri. Metrokin osaltaan auttaa asiassa, kun se on kohtuullisen nopea.

    Ei tuo monen auton käyttö kehyskuntiin muuttavien perheiden osalta todellakaan ole se, mitä ajoin takaa. Nimenomaan näin en haluaisi käyvän. Siksi Helsingin luontoalueet pitää säilyttää, että niiden tuhoutuminen ei johtaisi siihen, että ihmiset joutuvat hakemaan luontoa kaukaa muuttamalla Helsingin ulkopuolelle. Esimerkiksi Nurmijärveltä kuljetaan autoilla, kun ei ole edes junarataa. Sen sijaan kyllä aika monet kulkevat vaikkapa Keravalta junalla töissä. ajan takaa sitä, että nimenomaan keskitettäisiin asutus tehokkaan raideliikennevälineen varrelle.

    On myös järkevää asettaa kyseenalaiseksi tuo 400 000 uutta asukasta Helsinkiin. Tuskinpa luku on realistinen, eikä kaikkien tarvitse asua Helsingissä. On olemassa myös Turku, Tampere, Oulu, Kuopio, Rovaniemi, Jyväskylä, Mikkeli, Savonlinna, Seinäjoki, Pori, kajaani,…miksikäs ne eivät ottaisi vastaan osaa ihmisistä. Mitkään keinotekoiset pakkohajasijoittamiset eivät kylläkään ole järkeviä, mutta jos Helsinki ei korostaisi niin paljon omaa tärkeyttään valtion suuntaan, niin ehkä työpaikat ja asukkaat ihan luontevastikin jakautuisivat muidenkin kaupunkien kesken. Olemassa olevien virastojen siirto muualle yms. toimet ovat kylläkin ihan pöhköjä, kun ei valmiiksi Helsingissä asuvilla useinkaan ole mahdollisuuksia muuttaa muualle. Mutta esimerkiksi maahanmuuttajilla ei ole mitään syytä, miksi heidän tulisi juuri Helsinkiin asettautua – monestihan Helsingin ennustettuja kasvulukuja on perusteltu juuri maahanmuutolla. Maassamuutto ja syntyvyys tuskin aiheuttavat 400 000 ihmisen lisäystä Helsinkiin.

  61. ”Siksi Helsingin luontoalueet pitää säilyttää, että niiden tuhoutuminen ei johtaisi siihen, että ihmiset joutuvat hakemaan luontoa kaukaa muuttamalla Helsingin ulkopuolelle.”

    Helsingissä on muistaakseni jäljellä enää yhden käden sormien verran ns. hiljaisia alueita. Ts. luontoa, missä voi kuunnella luonnon ääniä ilman jonkin ihmisen valmistaman värkin ääniä. Kaupunkimotarit tehokkaasti turmelevat laajat pinta-alat. Pienhiukkas- ja melualue on helposti luokkaa 400 m suuntaansa. On todellakin sääli, että puhdasta luontoa ja elintilaa kaipaavat on pakotettu kauas kahden auton varaan.

  62. Yllä kerrottiin perheellisten muuttavan Helsingin ulkopuolelle puhtaamman ilman perässä.

    Jos Helsingin ilma ei ole riittävän puhdasta, saasteongelma pitää ehdottomasti ratkaista sen sijaan että lähetetään ihmiset ympäriskuntiin evakkoon.

  63. Keskusta-alueiden asukastiheys ei toimi lähiöissä, koska keskustasta on säteittäiset yhteydet joka suuntaan, kun taas lähiöistä yleensä vain keskustaan. Tiivis keskusta-asuminen koetaan houkuttavaksi myös siksi, että kantakaupunki on rakennettu aikana jolloin rakentamiseen liittyvää osaamista ei vielä oltu hukattu.

    Ihmettelen kaupunkisuunnitteluun liittyvää ilmastoajattelua, jossa ainoana mahdollisena ilmastotekona pidetään rakentamista ratojen varteen. Johdonmukaisuuden nimissä pitäisi pyrkiä myös huomattavasti pienempään asumisväljyyteen ja saunattomiin ja parkkipaikattomiin Asumisväljyys on Helsingissä tällä hetkellä muistaakseni hulppeat 34 neliötä henkeä kohden, ei siinä ainakaan nostamisen varaa ole.

    Mietin välillä, miten Helsingin metrolle käy, jos merenpinta nousee muutamalla metrillä. Tietääkö kukaan, kuinka paljon matalimman metroaseman sisäänkäynti on merenpinnan yläpuolella?

    Hanna-Leena

  64. Olet Mikko kertomasi mukaan kiinnostunut metropolipolitiikasta. Mikset jätä näitä utopiotasi itäväylien tai vuosaariteiden siirtämisestä tuleville sukupolville ja katso pääkaupunkiseutua suuremmasta perspektiivistä. Esim. Vantaan rata pitäisi jatkaa Keimolan,Klaukkalan ja Nurmijärven kautta Hyvinkäälle. Sen varteen voisi rakentaa ekologisia yhdyskuntia, raideyhteyden päähän toisistaan ja Helsingin keskustaan.Rata myös helpottaisi pääradan ruuhkaa, eikä mitään absurdia ns ”lentorataa”, hinta luokkaa miljardi, tarvittaisi. Tai ns. Pisararata, myös miljardi, vaihtoehtona ns silmukkametro, 2-300 milj, joka hoitaisi yhteydet Pasilasta sekä itään että länteen. Kaukoliikenneasema voitaisiin siirtää Pasilaan.Seppo vaan.

  65. Asumisväljyys on asia, jota poliitikot eivät voi päättää. Se riippuu hyvin voimakkaasti siitä, kuinka suuria asuntoja ihmiset ostavat itselleen ja perheilleen. Tähän toki vaikuttaa asuntotuotanto, kaavoituksessa asuntojen keskikoon sääntely ja esim. vuokra-asuntopolitiikka, mutta tuo ei ole asia, jossa voidaan poliittisesti päättää, että nyt tehdään näin tai noin.

    Kohtuullisen suuri osa Helsingin metrosta on jo nykyään merenpinnan alapuolella.

    Mitä tulee esikaupunkien ja keskustan eroihin, niin ne liikennejärjestelyt ovat myös seurausta alhaisesta rakennustehokkuudesta. Jos itä-Helsinkiä tiivistetään merkittävästi, pitää tietenkin samalla parantaa joukkoliikenteen yhteyksiä. Raidejokeri 0, 1, 2, ja 3 ovat hyvä alku. Jokeri 0 muuten kannattanee jatkaa Herttoniemestä Itäkeskukseen asti, jos joskus metron kapasiteetti alkaa käydä vähiin.

  66. ”Vantaan rata pitäisi jatkaa Keimolan,Klaukkalan ja Nurmijärven kautta Hyvinkäälle. Sen varteen voisi rakentaa ekologisia yhdyskuntia, raideyhteyden päähän toisistaan ja Helsingin keskustaan.”

    Joo, mikäs tossa. Pari juttua kuitenkin:
    – Joku Vuotien kattaminen on tuohon verratuna pikkujuttu. Vrt. kilometri katua ja 40 km rataa, Hyvinkää – Hanko rata edellyttäisi aika isoja muutoksia henkilöliikenteelle.
    – Kovin nopeaa yhteyttä Helsinkiin tuosta ei saa jos radanvarrella on jatkuvastti asemia, metromaisella asemanvälillä Hyvinkää – Helsinki jotain puolitoista tuntia. Ja jos ei niitä asemia taas ole, niin sitten ei ole sitä asutuskäytävää. Raideliikennekin menee mutkikkaaksi kun etäisyydet kasvavat, tarvittaisiin useampi erinopeuksinen rata, kuten Kaukoidässä on huomattu.

  67. Kaukoidästä tiedä. Joka tapauksessa näin laakeaan maahan, siis Suomeen on aika kummallista rakentaa tunneleita. Ne ovat tarpeen Sveitsissä tai Norjassa. Ainoa tunneli, joka näillä leveysasteille kannattaa rakentaa, on tunneli Tallinnaan. Se kytkisi Suomen keskieuroopan rataverkkoon, Hinta n. 3 milj. Eli melkein sama kuin absurdi lantorata ja turha pisararata yhteensä. EU maksaisi loput. Seppo vaan.

  68. Jos merenpinta lähtee jossakin vaiheessa ilmastonuutokseen vuoksi olennaiseen nousuun, tulevat monet suuret kaupungit todennäköisesti sijaitsemaan eri paikoissa kuin nyt. Saattaa olla, että muutos käynnistyy paikoitellen hitaasti ensin ja kiihtyy sitten. Asioiden tarkkaa kulkua ja aikataulua ei ole ihan helppo ennustaa kohdalleen. Kun mahdollisuus kuitenkin on ilmeinen, olisi asia hyvä ottaa yhteiskuntien suunnittelussa huomioon.

    Teen vielä pienen sivuloikan toiseen aiheeseen. Keskustelu on sivunnut myös jalankulkua ja kävelymatkoja. Pieniä huomioita tästä seuraavassa.

    Olen huomannut, että noin kilometrin matka asemalle taittuu usein lähes yhtä nopeasti jalan kuin syöttöliikenteen avulla. Bussipysäkillä odotteluunkin kuluu aikaa.

    Ylipäätään pieniä matkoja voi käytännössä kulkea jalan lähes yhtä nopeasti kuin autolla. Polkupyörällä pärjää autolle ajassa vieläkin paremmin. Lyhyisiin automatkohin liittyy usein ylimääräistä aikahävikkiä. Kävely parkkipaikalle esimerkiksi alkuun; sitten auton virittelyä mahdollisine talviaskareineen; toisessa päässä taas jaloittelua autolta perille kohteeseen.

    T: Olli

  69. Lipsahtipa minulta hupaisa kirjoitusvirheillä terästetty sana: ilmastonuutokseen. Minkähänlainen uutos olisi kyseessä? Otetaanpa ensikappale oikaistuna uusiksi.

    Jos merenpinta lähtee jossakin vaiheessa ilmastonmuutoksen vuoksi olennaiseen nousuun, tulevat monet suuret kaupungit todennäköisesti sijaitsemaan eri paikoissa kuin nyt. Saattaa olla, että muutos käynnistyy paikoitellen hitaasti ensin ja kiihtyy sitten. Asioiden tarkkaa kulkua ja aikataulua ei ole ihan helppo ennustaa kohdalleen. Kun mahdollisuus kuitenkin on ilmeinen, olisi asia hyvä ottaa yhteiskuntien suunnittelussa huomioon.

    T: Olli

  70. Mikko. ”Kohtuullisen suuri osa Helsingin metrosta on jo nykyään merenpinnan alapuolella.”

    Tämän toki tiesin, koska olen ollut käyttänyt metroa 80-luvulta lähtien. Se mitä kysyin on, kuinka paljon merenpinnan yläpuolella matalimpien asemien sisäänkäynnit ovat. Tämä on olennainen kysymys ja pidän todennäköisenä, että turvamarginaali on mitättömän pieni.

    Mikko: ”Asumisväljyys on asia, jota poliitikot eivät voi päättää.”

    Eivät voi, mutta jos suunnitellaan kaupunkia niin, että samalla kasvatetaan asumisväljyyttä, ei KSV:n pitäisi argumenteissaan vedota ilmastonmuutokseen.

    Hanna-Leena

  71. Ilmastonmuutoksen osalta yllä olevassa keskustelussa puututtiin hyvin olennaiseen seikkaan eli siihen, että ilmastonmuutoksesta tunnutaan olevan huolissaan hyvin valikoivasti. Silloin siitä huolestutaan, jos sitä voidaan käyttää verukkeena muihin intresseihin liittyviin asioihin. Jos sen sijaan pitäisi rajoittaa jotakin toimintaa, silloin ilmastonmuutoksesta ei puhuta.

    Kaupunkisuunnittelijat perustelevat kaikkea rakentamista ilmastonmuutoksella ja se tuntuu uppoavan päättäjiin kuin kuuma veitsi voihin. Kumma juttu, että ilmastonmuutos pakottaisi rakentamaan nimenomaan rannoille, kun järki sanoisi, että nimenomaan rannoille rakentamista kannattaisi välttää. Mitenkäs sattuisikaan, että rakennusliikkeiden intressit osuisivat niin hyvin ilmastonmuutoksen torjuntatavoitteiden kanssa yksiin? Ja mitenkäs niitä hiilivarastoja eli metsiä kannattaakin ottaa rakennuskäyttöön, eikä rakentaa ensisijaisesti muualle? Entä miten esim. jäähallien ja edellä mainittujen asuntokohtaisten saunojen ja isojen merenranta-ökyasuntojen rakentaminen sopivat ilmastonmuutoksen torjuntaan?

    Ilmastonmuutos on erittäin vakava ongelma ja se on otettava tosissaan. Se kuitenkin vaatii kokonaan uudenlaista ajattelutapaa ja luopumista monista asioista. Ilmastonmuutos ei ole mikään yksinomaan teknisesti ratkaistavissa oleva ongelma, vaan se vaatii voimakkaasti ihmisen käyttäytymisen muuttamista. Ihmisten pitää vähentää mukavuudenhaluaan, kyltymättömyyttään ja ahneuttaan, mitään oikoteitä ei ole olemassa. Se pitäisi myös tehdä ihmisille selväksi – pelkkä poliittinen päätös ei riitä, jos tavalliset ihmiset eivät laita tikkua ristiin.

    Ilmastonmuutos ei myöskään ole ainut vakava ympäristöongelma. Yhtäläiseen on kannettava huolta muun muassa luonnon monimuotoisuuden vähenemisestä, ympäristön kemikalisoitumisesta ja ydinvoiman ja sen mukanaan tuomien uraanikaivosten aiheuttamista riskeistä. Helsingissä ainakaan luonnon monimuotoisuudesta eivät kaupunkisuunnittelijat vaikuta paljon huolta kantavan. Pidän luonnon monimuotoisuuden heikkenemistä kuitenkin aivan yhtä suurena ongelmana kuin ilmastonmuutostakin. Eli vaikka ihan aidosti kannettaisiinkin huolta ilmastonmuutoksesta, pitäisi myös varoa vastaantulevaa karhua, kun mennään sutta karkuun.

  72. Ilmastonmuutoksen haittoja pitäisi torjua ja luonnon monimuotoisuutta turvata kaavoituksen avulla.

    Näistä kahdesta keskeisestä haasteesta luonnon monimuotoisuuden hupenemiseen liittyvät riskit tunnetaan huonommin. Molemmista on kuitenkin olemassa tutkimustietoa päätösten tueksi.

    T: Olli

  73. Joku k ehdot kaukoliikenneas siirtäm silaan. Sit ehdo El nen aik Suur-ki massaan. Nyt krakenteen painop metropalueella on siirt Pas pohj.lelle.
    Ratalinto ei luopunut pakkomielteestään tunkea kaikki junat Helsingin ydinkeskustaa. Liikenteen lisääntymisen myötä se on johtanut umpipussiin, jonka ratkaisuksi ehdotetaan kallista ja luonnotonta ns. Pisara-rataa. Alustava hintalappu on miljardi euroa.
    Pisaralla ei ole mitään liikenteellistä funktiota, se on käytännössä maanalainen liikkuva ratapiha. Rata välipysäkkeineen jopa hidastaa yhteyttä Pasilasta keskustaan. Pisaran kanssa risteilevät metrosuunnittelijoiden ympyrät, ja kun sekaan vielä ehdotetaan tunnelia Tallinnaan,Helsingin niemen alle tulisi ratoja neljään kerrokseen.
    Kallis Pisaratunneli on tarpeeton, jos kaukoliikenneasema siirretään Pasilaan. Sinne ollaan suunnittelemassa Helsingin kakkoskeskustaa pilvenpiirtäjineen. Pasilan kanjonissa tornien kannen alla olisi luonteva paikka nykyisen aseman laajennukselle. Se voidaan toteuttaa modernin arkkitehtuurin keinoin yhtä yleväksi kuin nykyinen Saarisen asema.
    Pasilaan pitäisi siirtää nimenomaan kaukoliikenne. Mikkelistä tai Oulusta harvoin saapuvien matkustajien pääsy ydinkeskustaan ei ole niin oleellista kuin päivittäin lähijunilla ssapuvien kymmenien tuhansien työmatkalaisten.
    Kaukoliikenteen siirtäminen antaisi mahdollisuuden poistaa puolet Töölönlahden raiteista, ratapiha kaventuisi oleellisesti. Se antaisi mahdollisuuden laajentaa Töölönlahden puistoa tai rakentaa asuntoja ydinkeskustaan, miten vain.
    Jäljelle jäävät raiteet riittäisivät lähiliikenteelle pitkälle tulevaisuuteen. Kauempana tulevaisuudessa loputkin maanpäälliset raiteet voisi poistaa Töölölahdelta muuttamalla lähiliikenteen radat metroksi. Näin Euroopan viimeinen ”rautaesirippu” Itä- ja Länsi-Helsingin välillä poistuisi ja kaupunki voitaisiin vihdoin yhdistää. Se on niin arvokas tavoite, ettei sitä ainakaan virheellisellä ja kalliilla Pisaratunnelilla pidä tukkia.
    Kaukoliikenneaseman siirtäminen Pasilaan edellyttää Pasilan tehokasta kytkemista nykyiseen metrolinjaan.Logistisesti edullisin linja on molempiin suuntiin pyörivä silmukka, jolla on mahdollista saada aikaan vaihdoton yhteys sekä Espoosta että itäsuunnasta keskustan kautta Pasilaan. Silmukka pyörisi vastapäivään Sörnäisistä Vallilan kautta Pasilaan ja sieltä edelleen Töölön, Kampin ja Rautatieaseman kautta itään. Ja sama toisinpäin myötäpäivään. Osa vuoraista voi tarpeen mukaan ajaa suoraan lännestä itään ja päinvastoin.Vallilaan tulisi yksi uusi asema Sturen-ja Mäkelänkadun risteykseen. Töölöön kaksi asemaa, toinen Manskun ja Nordensjöldinkadun risteykseen (kävelyetäisyys Meilahden sairaala-alueelle, jalkapalloareenalle ja Oly(u?)piastadionille. Toinen Hesperiankatujen ja Runskin risteykseen, topografisista syistä, kuitenkin kävelymatkan päähän Töölöntorista.
    Silmukkametron lisäksi muita uusia metrolinjoja Helsingissä ei tarvitakaan, liityntäliikenne hoitaa loput. HSL: pari vuotta sitten julkaiseman metrospaghettin voi heittää mappi ööhön.
    Espoon metron hintaan suhteutettuna silmukkametron hinta olisi pari-komesataa miljoonaa, murto-osa Pisaratunnelin hinnasta. kustannukset voi jakaa kolmen hyötyjän kesken, Helsingin, Espoon ja Liikenneviraston. Pasilan aseman laajennuskin on mahdollista rahoittaa pilvenpiirtäjien tonteista saatavilla tuotoilla, ratkaisu olisi liikennevirastolle, lue veronmaksajille, erittäi edullinen. Silmukkametron toteutusaikataulu voi olla nopeampi kuin Pisara-radan, mitään ympäristöongelmiakaan ei ole. Keski-Pasilaan on rakentumassa seudullinen raideliikenteen ”kuuma piste”, jossa kauko- ja lähiliikenne, metro ja raitiotie kohtaavat. Bussien syöttöliikennettä on mahdollista kehittää. Lisäksi tulevaisuudessa rakennetaan keskustasta luotiyhteys Pasilan kautta lentoasemalle.Myös Tallinnan tunnelin henkilöliikenteen alkupää tulee todennäköiseswti sijaitsemaan Pasilassa.
    Seppo Honkanen, arkkitehti

  74. Edellä lähettämäni kirjoituksen alkukappale oli tallentunut huonosti, sen piti olla suurinpiirtein näin: Joku kaima esitti kaukoliikenneaseman siirtämistä Pasilaan. Olen jokseenkin samaa mieltä. Aseman siirtoa ehdotti jo Eliel Saarinen Suur-Helsinki-suunnitelmassaan n.v.1910. Itse asiassa hän esitti koko rautatieliikenteen terminaalin siirtämistä vain n. 10 vuotta suunnittelemansa asemarakennuksen valmistumisen jälkeen. Saarisen Suur-Helsinki-suunnitelman prinsiippi tytärkaupunkeineen ja ratayhteyksineen on ihan relevantti vieläkin, se kannattaa kaivaa esiin.
    Liikenneviraston ratahallinto ei kuitenkaan ole luopunut ikiaikaisesta pakkomielteestään ajaa kaikki junat Helsingin ydinkeskustaa. Liikenteen kasvaessa on jouduttu umpipussiin, joka halutaan ratkaista kalliilla ja luonnottomalla ns.Pisara-radalla jne… Sama

  75. Minä en kyllä jättäisi kaukojuniakaan Pasilaan. Kyllä rautateiden pitää palvella matkustajia loppuun saakka, jotta junalla kulkeminen olisi suosittua. Itse olisin kyllä valmis vaihtamaan Pasilassa junaa vaikka rinkan kanssa.

    Mitä tulee Pisararataan, ymmärrän kyllä sen tarpeen. On tosin esitetty muitakin hyvältä kuulostavia vaihtoehtoja, joten on vaikea muodostaa kantaa siihen, olisiko Pisararata paras ratkaisu. Esitetyistä ehkä varteenotettavin vaihtoehto Pisararadalle olisi rakentaa päärautatieaseman laitureiden päälle kansi, johon saataisiin lisää laituripaikkoja.

  76. Kovin harmillista, jos ilmastonmuutoksen ja luonnon köyhtymisen estämiseksi pitää suojella nimenomaan Helsingin keskustan lähistöllä olevat metsät, eikä syrjäisempiä kohteita.

  77. Metsiä ja muuta luontoa pitää suojella siellä, missä sitä vielä on, siis sekä kaupunkimetsissä että syrjäisemmissä kohteissa. Rakentaminen tulee kohdistaa alueille, jotka on jo ennestään pilattu. Ilmastonmuutos, luonnon monimuotoisuus ja asukkaiden virkistystarpeet ovat kaikki tärkeitä perusteita. Ei voi ajatella, että mentäisiin siihen ajatteluun, että ”suojelkoot muut, meidän ei tarvitse”. Jos jokainen ajattelee näin, lopputuloksena on, ettei suojella missään.

  78. ”Ei voi ajatella, että mentäisiin siihen ajatteluun, että 'suojelkoot muut, meidän ei tarvitse'. Jos jokainen ajattelee näin, lopputuloksena on, ettei suojella missään.”

    Lopputuloksena mitään ei suojella ja koko Suomi rakennetaan täyteen asuintaloja? Vai olisikohan kuitenkin niin, että mitä enemmän Helsinkiin rakennetaan, sitä vähemmän muualle, jolloin siellä muualla ei tarvitse tuhota luontoa?

  79. Planetary Boundaries -raportissa luonnon monimuotoisuuden hupenemisen nähdään ylittäneen riskirajat vielä ilmastonmuutostakin pahemmin.

    Tosin nämä kaksi ongelmaa kytkeytyvät toisiinsa – ilmasto tarvitsee tervehtyäkseen monimuotoista luontoa ja toisaalta ilmasto muuttuu sellaista vauhtia, että monimuotoisuus vähenee, koska lajeilla ei tällä aikataululla ole mahdollisuutta evolutiivisesti sopeutua uusiin olosuhteisiin.

    Nyt olisi monimuotoisuuden tukemiseksi havahduttava siihen, ettei luontoalueilla voi käydä kauppaa etsimällä rakennettavien tilalle korvaavia alueita, sillä aina, kun vielä olemassa olevaa luontoa nakerretaan, tuhotaan jotain korvaamatonta.

    Helsingin maa-alasta 25 % on varattu autoilulle. Jos rakennusmaata edelleen tarvitaan, tulisi katseet kääntää tähän tonttivarantoon. KSV:n käyttämät ilmastokonsultit näyttävät kuitenkin suosittelevan mieluummin rantarakentamista.

    Hanna-Leena

  80. Olen samaa mieltä Hanna-Leenan kanssa ja lisäksi totean vielä, että asuntorakentaminen ei ole ainut uhka metsille ja luonnolle. Taajamien ulkopuolella luontoa tuhoavat tyypillisesti ylimitoitettu metsätalous, soiden turpeennosto, kaivokset ja kaikenlaiset isot järjettömätkin hankkeet. Monilla alueilla onkin niin, että nimenomaan kaupunkiluonto toimii luonnon monimuotoisuuden keskittymänä, varsinkin Etelä-Suomessa, jossa maaseudun metsät on lähes täysin otettu taloudelliseen hyötykäyttöön, eivätkä ne nykyisillä metsänhoitomenetelmillä kykene ylläpitämään luonnon monimuotoisuutta. Toinen asia on se, että ei haja-asutusalueellakaan ole motivaatiota suojella luontoa, jos kaupungissa ei niin tehdä – tilanne johtaa herkästi ikävään vastakkainasetteluun, jolloin maaseudun maanomistajat sanovat ”mitä te helsinkiläiset tulette tänne luontoa suojelemaan, kun ette itsekään suojele…”. Tällainen primitiivireaktio on valitettavan yleinen, vaikka siinä ei ole mitään järkeä – sekä maalla että kaupungissa on tärkeää suojella luontoa ja molemmissa (maalla ja kaupungissa) on sekä luonnonsuojelua vähätteleviä että sitä kannattavia ihmisiä.

  81. Ehdotin kaukoliikenneterminaalin siirtämistä Pasilaan kapasiteetti ja kustannussyistä (Pisararata 1 miljardi). Toni Amnell halusi säilyttää kaukoliikenneterminaalin nykyisellään, jotta se palvelisi matkustajia paremmin ja houkuttelisi raideliikenteen käyttöön.Fakta kuitenkin on, että vain murto-osa kaukoliikenteen matkustajista jää ydinkeskustaan. He jatkavat metrolla, lähijunilla tai raitiovaunulla. Jotkut jopa kävelevät Kampin terminaalille. Asiasta on ihan tutkittua tietoakin. Ainoa joukko, joka hyötyy nykysestä järjestelystä on Espan eteläpuolelle menevät, kuten mm. Soininvaara. Etelähelsinkiläset kuitenkin ottavat yleensä Pasilasta taksin, kuten tekevät lentoasemallakin.Enemmistölle on aivan sama ”saattako” Pisararata heidät Rautatieasemalle vai ” noutaako” silmukkametro heidät Pasilasta. Jos siis metrolla pääsee ilman vaihtoa Pasilasta sekä itään että Espooseen, kuten esitin. Amnellin mielestä paras vaihtoehto kapasiteettiongelmaan on rakentaa päällekkäiset raiteet Töölönlahdelle. Huh, huh. Kaltevuusvaatimusten johdosta rampin pitäisi alkaa Linnunlaulusta. Töölönlahden kansallismaisema olisi mennyttä, samoin yhden Suomen arkkitehtuurin merkkirakennuksen ympäristö. Kerroskakkuratkaisuja voi käydä katsomassa vaikka Pariisin historiallisessa keskustassa Montparnassae asemalla. Austerliziin tai Car du Nordiin verrattuna se on kuin neutronipommi, jättää rakennukset, mutta vie maiseman ja atmosfäärin. Sisälläkin iskee klaustrofobia.Ainoa paikka jonne raiteiden ylle tulisi rakentaa kansi, on Linnunlaulun kuilu. Pari siirrettyä puuhuvilaa voisi siirtää takaisin alkuperäiselle paikalleen.Silmukkametro palvelisi huomattavasti paremmin kantakaupunkia kuin raskas ratatunneli. Pisararadalle on suunniteltu vain kolme pysäkkiä,Töölöön 1, Hakaniemi ja Rautatieasema. Silmukkametrolla olisi Pasilasta lukien Töölössä kaksi asemaa, Kamppi, Rautatieasema, Kaisaniemi, Hakaniemi, Sörnäinen ja Vallila. Peitto olisi kertaluokkaa laajempi.Ja hinta olisi 1/4-1/3:s osa Pisararadan kustannuksista.
    Seppo Honkanen

  82. En sanonut, että välttämättä paras vaihtoehto olisivat päällekkäiset asemalaiturit päärautatieasemalla, vaan että kuulemistani vaihtoehdoista Pisararadalle se kuulostaa varteenotettavimmalta. En osaa sanoa, olisiko Pisararata kuitenkin paras ratkaisu. En ole rautatietekniikan asiantuntija, mutta uskon kyllä, että Pisararataesityksiin on ihan hyvät syyt.

    Olen sitä mieltä, että rautatieliikenteessä on suuri etu esim. lentoliikenteeseen verrattuna, että sillä pääsee keskustasta keskustaan. En pitäisi kovin hyvänä ratkaisuna alkaa murtaa tätä etua. Olisi hyvä myös, että junalla pääsisi Turun tapaan satamaan asti – tämä palvelisi muualta Suomesta tulevia laivamatkustajia. Muutenkin osa junamatkustajista on joka tapauksessa menossa keskustaan – on Suomessa asemia vähäisemmillekin matkustajamäärille kuin päärautatieaseman matkustajamäärät tulevaisuudessa.

    Sinänsä kai tämä Pisararatakeskustelu ei kuulu tälle palstalle, joka koskee Itä-Helsinkiä.

  83. Varoitusvalo luonnon monimuotoisuuden hupenemisesta syttyy jostakin syystä hitaammin kuin ilmastonmuutoksen varoitin. Kumpaankin pulmaan reagoidaan silti verkkaisesti.

    Ehkä monimuotoisuuden tarpeellisuutta ihmiselle on vaikeampi hahmottaa kuin hyvinvointia tukevan ilmaston merkitystä. Jos monimuotoisuutta katsoisi ravintoketjun näkökulmasta, tulee mieleen, että ravintoketjun huipulla on hankalaa, jos ketjusta katoaa osia. Monimuotoisuus tukee ihmisen hyvinvointia kuitenkin myös muutoin kuin ravintona.

    Jotta metsän monimuotoisuus kestäisi lähiluonnossa, pitää metsän olla riittävän iso. Myös tähän liittyvää tutkimusta voisi olla hyvä käyttää kaavoituksen apuna.

    Isossa kuvassa luonnon monimuotoisuuden katoaminen pitäisi kääntää monimuotoisuuden elpymiseksi. Jos monimuotoisuuden kato on ilmastonmuutokseen verrattava riski ihmisen hyvinvoinnille, tarvitaan useita toimia. Kaavoitusta olisi hyvä kehittää nopeasti biodiversiteetin elvyttämisen näkökulmasta.

    T: Olli

  84. Luonnon monimuotoisuutta on tärkeätä tukea sekä Helsingin seudulla että muualla Suomessa. Ylipäätään maailmassa on monipuolista luontoa liian vähän.

    Jos luontoa ei ole lähellä, sitä etsitään kaukaa. Liikkumista kauas pitäisi kuitenkin vähentää. Tässäkin tarvitaan apuja uudenlaisilta ratkaisuilta kaavoituksessa. Kotiseudut on saatava niin viihtyisiksi, ettei niistä tarvitse karata palautumaan toisaalle.

    Monimuotoinen lähiluonto tukee tutkitusti ihmisen hyvinvointia. Esimerkiksi tästä syystä myös kaupunkeihin tarvitaan luontoa. Toinen syy on ilmastonmuutoksen haittojen torjuminen. Tähän on havahduttu myös Helsingissä.

    Maailmassa on suuria kaupunkeja, joissa koetetaan saada lisää luontoa rakennetun yhteiskunnan lomaan. Luontoa on kuitenkin helpompi tukea kuin luoda lisää. Jäljellä olevat luontoalueet ovatkin Helsingille mahdollisuus.

    T: Olli

  85. ”Toinen asia on se, että ei haja-asutusalueellakaan ole motivaatiota suojella luontoa, jos kaupungissa ei niin tehdä”

    Ikävää ja harmillista, mutta näinhän taitaa asian laita olla.

    Minulle syntyi sellainen mielikuva, että pääosin Amnell ei ollut erityisen innokas hyväksymään tällaisia ikäviä poliittisia realiteetteja. Niinkuin sitä, että ihmiset keskimäärin eivät ole valmiita kovin suuriin henkilökohtaisiin uhrauksiin ilmastonmuutoksen tähden.

  86. Toni Amnel halusi ”sensuroida” tältä palstalta keskustelun silmukkametrosta tai Pisararadasta. Luulisi kuitenkin itähelsinkiläistä kiinnostavan, miten hän pääsee metrolla Pasilaan, Helsingin kakkoskeskustaan.Seppo Honkanen

  87. Helsingin keskuspuisto on onnistunut esimerkki viheralueesta, jonne pääsee monelta asuinalueelta helposti. Viherkäytäviä ja -sormia tarvitaan myös muualle kaupunkiin. Ne hoitavat ihmisten hyvinvointia. Ne torjuvat ilmastonmuutoksen haittoja. Lisäksi ne pitävät yllä paikallista luonnon monimuotoisuutta.

    T: Olli

  88. Olisiko pikaraitiotie hyvä vaihtoehto edetä helposti moneen eri suuntaan pääkaupunkiseudulla?

    T: Olli

  89. Vastaan pikaisesti pariin tekstiin, joissa viitattiin minun nimeeni.

    Sensurointi on liian kova sana – totesin vain, että taidamme keskustella Pisararata-asiasta väärällä palstalla.

    Poliittisesta realismista. Se on totta, että ihmiset eivät ole yleensä valmiita muuttamaan tapojaan ilmastonmuutoksen tai muiden ympäristöongelmien takia, mutta ei olisi oikein lopettaa pyrkimistä parempaan. Se on itse asiassa pidemmällä tähtäimellä välttämättömyys, että ihmiset muuttavat käyttäytymistään – joko tämä tapahtuu hallitusti tai sitten ”jyrkänteen reunalla” katastrofien kautta – sitten kun on liian myöhäistä. Kai se niin on, että ihminen on kaikessa älykkyydessään niin tyhmä, että kaikki pitää kokea kantapään kautta ennen kuin otetaan opiksi. Mutta luovuttaa ei kuitenkaan saa, vaikka tilanne tuntuisi toivottomaltakin.

  90. Pikaraitiotie on hyvä vaihtoehto poikittaiseen liikenteeseen, kunhan käyttäjämäärät ovat riittävän korkeita (eli riittävä asukas-, työpaikka- ja vapaa-ajantoimintojen tiheys reitin varrella).

    Olen samaa mieltä siitä, että keskuspuisto on varsin hyvin onnistunut esimerkki viherkäytävästä. Toivon, että Helsinki-puistosta muodostuu vastaava, varsinkin kun asutus tullee tiivistymään sen varrella merkittävästi.

    Tonille: itse uskon enemmän siihen, että rakennetaan yhteiskunta sellaiseksi, että vähän kuluttava elämäntapa on se helpompi vaihtoehto kuin paljon kuluttava. Mm. tästä syystä haluan tiivistä kaupunkia, jossa kävely, pyörä ja joukkoliikenne on aidosti parempi vaihtoehto kuin henkilöauto.

    Voin myös lohduttaa sinua sillä, että kaikkein tärkeimmässä roolissa nykyisen kantakaupungin tiivistämisessä on nykyisten kaupunkimotareiden muuttaminen bulevardeiksi ja melualueiden rakentaminen. Kaupunkisuunnitteluvirasto on arvioinut, että tällä saataisiin keskustan lähelle noin 10 miljoonaa kerrosneliömetriä lisää rakentamista. Näin voidaan saada asuntoja ja työpaikkoja lisää noin 150-200 tuhannelle ja luontoon kohdistuvat menetykset jäävät varsin pieniksi.

  91. Silmukkametrosta muutamia huomioita: Jos oikein ymmärsin, junia ajettaisiin reittiä
    Espoo – Ruoholahti – Kamppi – Rautatientori – Hakaniemi – Sörnäinen – Vallila – Pasila – Töölö – Kamppi – Rautatientori – Hakaniemi – Sörnäinen – Kalasatama.

    Tämä tarkoittaa sitä, että silmukan ajava metro ajaa kahteen kertaan välin Kamppi – Sörnäinen. Tämä tarkoittaa sitä, että vuoroväli kaksinkertaistuu tämän reitin ulkopuolella. Kun nyt metrouudistuksella kaavaillaan pienimmillään 2,5 minuutin vuoroväliä, jäisi vuoroväli Sörnäisistä itään parhaimmillaan 5 minuuttiin. Tästä seuraa kapasiteettipula metron tiheimmin liikennöidylle kohdalle Kulosaaren ja Kalasataman väliin.

    Toinen vaihtoehto on rakentaa toiset raiteet välille Kamppi – Sörnäinen, mutta tämä nostaa kustannuksia merkittävästi.

    Mistä päästään kolmanteen kysymykseen: mistä olet oikein vetäissyt tuon hinta-arvion? Jos rakennusolosuhteet olisivat helppoja, kuten länsimetron kohdalla, hinta-arvio olisi 4 asemaa a 50 miljoonaa + 7km * 30 miljoonaa per kilometri – yhteensä runsaat 400 miljoonaa.

    Todellisuudessa junatunnelin ja metrotunnelin louhimisessa ei ole suurta eroa – eikä ole asemienkaan rakentamisessa. Suunnitellun silmukkametron tunnelin ja pisaratunnelin välillä ei ole suurta pituuseroa ja metrojärjestelmässä tulisi muutama asema enemmän. Tästä syystä on luonnollista, että niiden hintalappukin on samaa luokkaa.

    Viimeiseksi huomioidaan ongelmana se, että silmukkametro lisää itä-Helsingistä Espoon suuntaan matkustaville merkittävästi lisäaikaa vaatimalla ylimääräisen vaihdon.

    En ole erityisen ihastunut Pisaraan, mutta silmukkametro on kyllä vielä merkittävästi huonompi idea.

  92. Eihän motareiden- tarkoittaa kai moottoriteiden- muuttamista bulevardiksi tyliin Koskelantie, kukaan vastustakaan. Sitähän suunnitellaan jo Laajasalossa.Tehdäänkö se sitten yleisemmin Kehä I: sisäpuolella vai vasta Pasilan korkeudella, on tarkemman tutkimisen aihe.Sensijaan metron ja sisääntuloväylien rakentaminen päällekkäin on haihattelua tältä sukupolvelta. Koskelan bulevardia on muuten haikailtu vietävän tunneliin, johtuneekohan siitä, että monet KSV:n arkkitehdit asuvat Koskelassa tai Puukäpylässä.
    Seppo Honkanen

  93. Olet oikeassa. Metron jatkaminen Helsingin keskustasta pohjoiseen tämän sukupolven aikana on haihattelua. Kyseessä on järjettömän kallis hanke, jolla ei edes saada erityisesti lisää rakennusoikeutta.

    Sen sijaan kaupunkibulevardit on toteutettavissa seuraavien 20-30 vuoden aikana vieläpä siten, että kaupunki jäänee rahallisesti plussan puolelle senkin jälkeen kun tarpeellinen liikenneinfrastruktuuri on rakennettu.

  94. ”itse uskon enemmän siihen, että rakennetaan yhteiskunta sellaiseksi, että vähän kuluttava elämäntapa on se helpompi vaihtoehto kuin paljon kuluttava. Mm. tästä syystä haluan tiivistä kaupunkia, jossa kävely, pyörä ja joukkoliikenne on aidosti parempi vaihtoehto kuin henkilöauto.”

    Periaatteessa en ole pahasti eri linjoilla kanssasi, kunhan tätä tiivistämistä ei tehdä luonnon kustannuksella. Minä kuitenkin näen, että ei ole mahdollista tehdä täysin sellaista yhteiskuntaa, joka olisi suunniteltu sellaiseksi, että ihmiset voisivat edelleen tehdä valintansa mukavuusnäkökulmasta niin, että se olisi samalla ilmasto- ja luontoystävällinen. On aivan välttämätöntä, että myös ihmiset muuttavat käyttäytymistään ja kuten sanoin, tämä tapahtuu joka tapauksessa – hallitusti tai jyrkänteeltä putoamalla. On olemassa kaikenlaisia realiteettejä, mutta luonnontieteelliset realiteetit ovat kaikkei väkevimmät. On aika jännä, että taloudellisia/poliittisia realiteettejä pidetään yleisesti vahvempina kuin luonnonlakeja. Luonnonlaeille, kuten materian ja energian rajallisuudelle ei voi ihminen kuitenkaan missään tapauksessa tehdä mitään – niitä ei synny tyhjästä. Koko nykyinen talousjärjestelmämmekin lähtee virheellisesti siitä, että luonnonvarat olisivat rajattomat. Tällä oletuksella ei pitkälle pötkitä, vaan koko talousjärjestelmä tulee ennemmin tai myöhemmin romahtamaan. Olisi järkevämpää muuttaa koko järjestelmä luonnon kanssa sopusointuiseksi, jotta ei tarvitsisi mennä katastrofiin saakka. Tämä asia vaikuttaa kaikkeen, eikä vähiten kaupunkisuunnitteluun. Jos luontokin tuhotaan, se on sitten tuhottu ja taas on syöty tulevaisuutta…

  95. Hyvä Pikkuveli Mikko. Ymmärsit aivan oikein silmukkametron linjan Espoosta Rautatiaseman, Sörnäisten Pasilan, Töölön ja Kampin kautta itään.Taisi olla vitsi, kun väitit että metron kuormitetuin väli on Kalasataman ja Kulosaaren välillä. Luit kuitenkin huolimattomasti kirjoitukseni. Mainitsin siinä, että osa vuoroista voi ajaa tarpeen mukaan lännestä itään ja päinvastoin. Onko se sitten joka toinen vuoro ruuhka-aikaan vai jotain muuta, sen voi optimoida nykyisillä tietokoneohjelmilla.Silmukalla voi ajaa myös pelkän ympyrälenkin erityistapauksissa, kuten olympiastadionin tai Harkimon hallin massatapahtumien yhteydessä. Silmukka mahdollistaisi myös poikkeusreitin onnettomuus tai muiden häiriötilanteiden yhteydessä.Sitäpaitsi tunnelin pituus Sörnäisistä Pasilan kautta Kampin jo aikoinaan louhitun tunnelin päähän on rapeat 5 kilometria. Mutta saivartelut sikseen, 100 miljoonaa sinne tai tänne, kunhan se ei ole Pisaran 1000 miljoona. Samoja veronmaksajien rahoja ne on nekin, vaikka ne menevät liikenneviraston piikkiin. Seppo Honkanen

  96. Tekee vielä mieleni kirjoittaa ilmastonmuutoksen väärinkäytöstä. Jostain kumman syystä työllisyyden ohella ilmastonmuutos on asia, jota on onnistuttu käyttämään verukkeena monenlaisille hankkeille. On se kumma, että ilmastonmuutoksen torjunnankin nimissä monet yhtiöt, kuten rakennusliikkeet ja ydinvoimayhtiöt saavat taas kasvatettua liikevaihtoaan. Sen sijaan, että korostettaisiin todellisia toimia ilmastonmuutosta vastaan, tämä kamppailu onkin valjastettu elinkeinoelämän työrukkaseksi. Loppujen lopuksi ilmastonmuutoksen torjunta tulee jäämään sivuseikaksi, kunhan vain saadaan perusteltua monia asioita, tässä kaavoitustapauksessa luontoalueiden tuhoaminen rakentamalla. Asuntopula on tietysti myös yleisesti käytetty veruke, vaikka tosiasia on, että rannoille rakennetut ökyasunnot eivät asuntopulaa helpota.

    Aivan samalla tavalla työllisyyttä käytetään verukkeena, jonka avulla voidaan tuhota Suomea, jopa kansallispuistoja kaivoksilla. Kaivosyhtiöt saavat voitot ja haitat jäävät paikallisille.

    Onkin vaarallista pitää mielessään vain yksi asia ja ajaa sitten sen varjolla isoja hankkeita läpi. Vaikka itse kieltäydyn yksityisauton kyydistä (eikä minulla ole ajokorttia, autosta puhumattakaan) aina kun mahdollista, en silti näe, että autoilun rajoittamisen nimissä voi sitten antaa vaikkapa monien Helsingin arvokkaiden luontoalueiden tuhoutua. On syytä pitää monia tärkeitä asioita mielessään, kun tarkastelee esimerkiksi kaavoitusta. Luonto on yksi aivan oleellinen, eikä sitä pidä uhrata edes yksityisautoilun rajoittamiselle.

  97. Olen samaa mieltä kuin Toni, ettei autoilun rajoittamisen nimissä saa antaa Helsingin arvokkaiden luontoalueiden tuhoutua. Varsinkaan, kun luontoalueille rakentamalla ei saada autoilua rajoitettua – kyse on samanlaisesta verukkeesta kuin asuntopula.

    Aurinkolahti rakennettiin aivan Vuosaaren metroaseman tuntumaan. Tutkimukset kuitenkin osoittavat, että alueen asukkaat liikkuvat pääsääntöisesti omilla autoillaan. Vuosaari-lehdessä ja asukasilloissa aurinkolahtelaisia eniten puhuttava asia on jatkuva pula parkkipaikoista.

    Helposti unohdetaan myös se, ettei kaikki liikenne ole työmatkaliikennettä. Jos lähiluonto katoaa, etsitään virkistysmahdollisuuksia muualta. Helsingin kaupungilla on ulkoilualueita mm. Espoossa ja Kirkkonummella. Näihin pääsevät käytännössä vain omilla autoillaan liikkuvat. Käyn itse satunnaisesti Pirttimäessä Espoossa. Matka sinne täältä Itä-Helsingistä metrolla, junalla ja bussilla ei todellakaan ole niitä helpoimpia.

    Hanna-Leena

  98. Hanna-Leena: kuten olen aiemminkin sanonut raideliikenteen aseman hyvä palveluetäisyys on noin 400-600 metrin kävelymatka asemasta. Käytännössä koko Aurinkolahti on asuinalueena yli 600m päässä Vuosaaren metroasemasta. Se ei siis missään tapauksessa ole lähellä Vuosaaren metroasemaa julkisen liikenteen näkökulmasta.

  99. On se kuitenkin kumma, jos edes liityntäliikenne ei kaikille kelpaa. Aurinkolahteenkin menee bussi, jolla pääsee metroasemalle ja matkalipussa on vaihto-oikeus. Menee aika mahdottomaksi ihmisten mukavuudenhalu, jos pitäisi olla suora yhteys omalta kotipihalta minne tahansa kohteeseen. Jos tähän ihmisten tarpeeseen yritettäisiin vastata ja järjestää tällaiset yhteydet, luulen, että siinä tapauksessa niiden ilmastovaikutukset jo ylittäisivät autoilun ilmastovaikutukset.

  100. Tässä on lainaus Helsingin kaupungin strategiaohjelmasta:

    ”Periaatteena on myös yhtenäisten viheralueiden ja viheralueyhteyksien säilyttäminen sekä rantojen säilyttäminen kaikkien kaupunkilaisten virkistyskäytössä.”

    Ja tässä Helsingin Vihreiden arvoista:

    ”Kaupunkilaisille tärkeät viheralueet on suojeltava rakentamiselta ja rannat varattava kaikkien käyttöön. Kaikilla helsinkiläisillä on oikeus lähiviheralueisiin ja hiljaisiin paikkoihin.”

    Omalta osaltani tulen valvomaan periaatteiden toteutumista ja pitämään huolta, että niiden mahdollinen rikkominen ei jää muutenkaan huomiotta.

    Hanna-Leena

  101. Täydennän vielä. Jos ihmisiä hyysätään ja yritetään tehdä kaikki seurauksista piittaamatta mahdollisimman mukavaksi, ihmisten vaatimustaso vain kasvaa entisestäänkin. Muistan, kuinka Roihuvuori-seuran puheenjohtaja kertoi minulle joskus, kuinka hänen nuoruudessaan käveltiin Roihuvuoresta Kulosaareen ratikkapysäkille, kun se oli lähin julkisen liikenteen pysäkki. Näin se ihmisten vaatimustaso muuttuu, mikä tullee kostautumaan myös kansanterveydessä.

    Itsestänikin huomaan, että mukavuudenhalu tarttuu. Jos metro sattuu menemään nokan alta, se harmittaa, vaikka seuraava tulee 3-5 minuutin kuluttua. Kilpisjärvelle mennessäni matkustin kerran junalla Kolariin ja kun suoraa linja-autoyhteyttä ei ollut, piti vaihtaa Muoniossa. Odotusaika oli tunnin, mutta se tuntui kuitenkin tosi lyhyeltä. Kaikki on suhteellista!

  102. Käytännössä monesta kohtaa Aurinkolahtea on huomattavasti helpompi kävellä Vuosaaren metroasemalle kuin ehdotetulta ”Ranta-Rastilan” alueelta Rastilan asemalle.

    Tuntuu olevan kovin vaikea myöntää, että rantarakentamisella saadaan nimenomaan autoilevia asukkaita.

    Hanna-Leena

  103. Hanna-Leena: ketä yrität vakuuttaa tuosta Meri-Rastilan suunnitellusta alueesta? Olen nähdäkseni sanonut, etten ole ihastunut ajatukseen, että Meri-Rastilaan rakennettaisiin kaukana metroasemasta oleva metsälähiö. Sen sijaan olen kannattanut metroaseman välittömän ympäristön rakentamista.

  104. Mikolle: KSV:ssa suunnitelmaa Meri-Rastilan metsälähiöstä perustellaan juuri sillä, että se sijaitsisi 600 metrin säteellä metroasemasta.

    Oletan, että blogisi keskustelua luetaan myös KSV:ssä.

    Hanna-Leena

  105. Jos pikaraitiotieverkkoa ja asumisen uudenlaista sijoittumista suunniteltaisiin rinnakkain, voisiko löytyä tasapaino liikenteen sujumisen ja asumisjärjestelyjen kesken?

    Helsinkipuisto voi olla hyvä asia, mutta sekään ei ulotu esimerkiksi itäisimpään Helsinkiin. Viherkäytävien tarve olisi hyvä tunnistaa laajemmin koko kaupungin osalta.

    Jos varsinaisia viherkäytäviä ei saada jatkumaan kaikialle kaupunkiin, pitäisi luontaiset lähivirkistysalueet silti turvata. Tämä sopisi yksiin ilmastonmuutoksen haittojen torjumisen kanssa. Asuinseutujen luontokin pysyisi paremmin monimuotoisena.

    T: Olli

  106. Koska tällä palstalla ei näytä olevan suotavaa keskustella Pasilan metrosta- vai loppuivatko Särelältä argumentit?- mennään sitten Meri-Rastilan metsään. Teille Suurhelsingin suunnittelijoille se saattaa olla pelkkä detalji,vuosaarelaisille se on kuitenkin merkittävin kaavahanke vuosikymmeneen. Metroasemien tiivistäminen on tietenkin perusteltua, se koskee kaikkia vanhoja asemia Mellunmäestä Kulosaareen. Rastilassa sen voi kuitenkin tehdä kaatamatta käytännössä yhtään puuta. Radan pohjoispuolella on leirintäalue, joka toimii suurimman osan vuotta asuntovaunujan parkkipaikkana. Leirintä on mahdollisimman tehotonta maankäyttöä metroaseman vieressä, tehottomampaa olisi vain golfkenttä. Asuntovaunualueelle- ja tarkoitan tässä nimenomaan asuntovaunualuetta, en Rastilan kartanon ympäristöä enkä viereistä Rastinkallion metsää- siis asuntovaunualueelle mahtuisi korttelit 1000:lle asukkaalle. Ostoskeskuksen ympäristöä on mahdollista tiivistää, 400 asukasta. Radan molemmille puolille kohtuulliset tornit 16-krs vuosaaren kaupungin portiksi ja Rastilan maamerkiksi, 400 asuk.Siis yht n. 1800 joka on lähes lautakunnan vuosi sitten asettama tavoite. Se että mitään ei rakenneta, kuten jotkut Vuosaaren tontut ehdottavat on haihattelua.Myös Vuotien siirtäminen on haihattelua eikä tästä maailmasta. Voihan sellainen ehdotus lautakunnassa yhden äänen saadakin,jos Särelä itte sattuu olemaan paikalla. Uusi sijainti leirintäalueelle löytyy Östersundomin rantamaisemista. Siellä on natura-alueita, mutta sinne on suunniteltu myös venesatamia, uimarantoja ym. joiden yhteyteen lairintä sopisi luontevasti. Rastilan leirintäalue on jo kapasiteettinsa ylärajoilla, se joudutaan joka tapauksessa siirtämään joidenkin vuosien päästä.Leirintäalueen siirtäminen olisi ns.WIN-WIN-WIN-ratkaisu, josta kaikki osapuolet hyötyisivät. Karavaanarit saisivat paremman, merellisen alueen, Meri-Rastilan asukkaat säilyttäisivät lähimetsänsä ja kaavoittajat saisivat haluamansa kerrosalat metroaseman viereen- ja luonto kiittää.

  107. Yksi kaavoituksen suurista haasteista tulee ajoituksesta. Käytännössä kaavat pannaan täytäntöön viiveellä. Ensin suunnitellaan ja vasta myöhemmin toteutetaan.

    Asetelma kärjistyy, koska luonnon kulutus on edennyt riskirajoille ja osittain ehkä jo riskirajojen ylikin. Esimerkeistä käyvät ilmastonmuutos ja luonnon monimuotoisuuden hupeneminen.

    Koska tiedämme, että kaavat pannaan täytäntöön viiveellä, pitäisi uusi tutkimustieto valjastaa nopeasti kaavoituksen käyttöön. Ilmastonmuutoksen osalta on tärkeätä seurata uusien ennusteiden lisäksi tuoreita mittaustuloksia.

    Voisiko kato luonnon monimuotoisuudessa tarkoittaa myös sitä, että monimuotoista luontoa on harvemmassa ja vähemmän? Katoaako lajien määrän lisäksi luonnon toimintakykyä? Kun ihminenkin elää luonnossa ja luonnosta, olisiko jo ihan itsekkäistäkin syistä perusteltua voimistaa kaavoituksella luontoalueiden tukemista?

    Myös tutkimustulokset lähiluonnon vaikutuksesta ihmisten terveyteen ja hyvinvointiin, olisi hyvä jalkauttaa kaavoituksen avuksi.

    T: Olli

  108. Loppuks tää keskustelu Itä-Helsingin kehittämisestä ja Pasilan metrosta tähän? Seppo vaan

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *