Keskusta, jonka Helsinki ansaitsee

Mannerheimintie on Helsingin pääkatu. Alkujaan se oli Heikin esplanadi: kaksi kapeaa katua, joiden välissä kulki puisto. Edelleenkin tien eteläpää on kävelyväylänä paljon merkittävämpi kuin autoliikenteelle. Neljästä kaistasta huolimatta autoilla kulkee siinä vain murto-osa siitä ihmismäärästä, joka kulkee kävellen tai ratikalla. Kuitenkin tien leveydestä yli puolet käytetään autoihin.

Mannerheimintie tulee palauttaa siksi pääkaduksi, joka sen pitäisi olla. Kaduksi, jolla on mukava kävellä ja joka suorastaan houkuttaa tulemaan asioimaan keskustaan.

Se onnistuu, kun kadun itäreuna muutetaan kävelyalueeksi. Autoliikenne kulkee kahdella kaistalla länsireunalla, ja niiden vieressä pyöräkaistat. Kun autojen nopeus on 30 km/h, ei liikennevaloja juuri tarvita. Lopputuloksena autoliikennekin voi olla jopa nykyistä sujuvampaa. Ajorata on siis kapea noro läpi kävelyalueen, ei suuri liikenneväylä joka katkaisee kävelykeskustan

Otso Kivekäs, Mikko Särelä, Lilja Tamminen

12 vastausta artikkeliin ”Keskusta, jonka Helsinki ansaitsee

  1. Hieno idea ja täytyy toivoa, että saa keskustelua aikaan myös muualla. Suuri muutos kaupunkikuvaan, mutta niin paljon parempaan päin, että soisi löytävän ystäviä.

    Tuota Kaivokadun pätkää Makkaratalon ja Rautatieaseman välillä tulisi kanssa kohentaa. Nyt on aika karmiva romahdus ympäristön tasossa, kun astelee asemahallista ulos suoraan 60-lukulaisen autokaupungin otteeseen. Vihreyttä soisi tuotavan tumman ja kovan asfaltin seuraksi. Asematunneli taitaa kuitenkin estää puiden istuttamiset, mutta jotakin kevyempää ratkaisua varmaan etsimällä löytäisi.

    Onkohan nuo parkkipaikat ihan tarpeellisia, kun niitä on vain 10-20. Autot ja taksit voisivat heittää kyytiläiset aseman eteen, mutta tarvitseeko tuossa olla ihan parkkipaikkoja?

  2. Parikymmentä vuotta sitten keskusteltiin kiihkeästi siitä tarvitaanko Espalle ja Manskulle todella kolme kaistaa suuntaansa. Molemmista kaistat poistettiin eikä maailma siihen kaatunut, päinvastoin.

    Nyt ollaan samanlaisen tilanteen edessä, joten tuskin tähänkään maailma kaatuu. On hyvä myös huomata, että viime vuosina maan alle on lisätty reilusti välityskykyä – esimerksi Stokkan parkkiin kuljettiin ennen Keskuskadun, Espan ja Manskun kautta. Nyt suuri osa tästäkin liikenteestä on poissa.

    Kaivokadusta samaa mieltä Salovaaran kanssa. Aluksi ei tarvitsisi tehdä muuta kuin katkaista katu poisluettuna joukkoliikenne, taksit ja jakelu. Tai sitten toivoa, että kaukolämpötyömaa osuisi paikalle muutamaksi kuukaudeksi. Se on ennenkin toiminut.

    • Tutkikohan sitä kukaan että miten se Kaivokadun vesivahinko joka katkaisi kadun pariksi päiväksi vaikutti liikenteeseen? Näppituntumalta ei mitenkään, vaikka oli vielä metroasemakin kiiinni.

  3. Hyvä idea ja saa myös tälläisen auton omistavan helsinkiläisenkin hyväksynnän. Kuitenkin pari lisätoivetta:

    – Johonkin kohtaan Manskua toiset autokaistat tunneliin, josta syöttö Stockmannin, Foorumin ja Elielin parkkeihin.

    – Itä-länsi-suunnassa keskustan läpi ei ole oikeastaan kuin kaksi väylää: Espa ja Kaivokatu. Kaivokadun katkaisemisen suhteen, kuten edellinen kirjoittaja ehdotti, olisin siksi hieman varovainen. Niitä ihmisiä, jotka joutuvat ajamaan kantakaupungista itään on kuitenkin jonkun verran. Maisemoida ja sujuvoittaa sitä toki pitää.

    – Itse asiassa en pistäisi yhtään pahaksi ”mini-keskustatunnelia”, joka koukkaisi esim. Manskulta ja Simonkadulta Kaisaniemenkadulle niin, että maanpinnan taso voitaisiin rauhoittaa kokonaan kevyelle liikenteelle. Se ei vielä houkuttelisi Espoon autoja oikaisemaan Helsingin poikki, mutta siirtäisi kantakaupungin liikennettä pois parhailta jalankulkualueilta. Tosin noilla seuduilla taitaa olla maanalus jo niin täynnä tunneleita, että melko alas täytyisi mennä.

  4. Muutama pointti:

    1. Henrikin Esplanadin aikoihin eli vuosina 1830-1927 on helsingin asukas- ja työkävijämäärät olleet hieman toista kuin vuonna 2012. Puhumattakaan julkisesta sekä ammattiliikenteestä. Jos jokin asia toimi noin sata vuotta sitten, se ei tarkoita että se automaattisesti toimisi tänä päivänä, vaikka ajatus olisi kuinka kaunis hyvänsä.

    2. Kuvailemaasi reittiä käyttävät mm. Erottajan pelastusasemalta tilanteeseen lähetettävät pelastusajoneuvot. Hätätilanteessa on ilmeisesti hyväksyttävää että kaistoilla olevat autot, tai hälytysajossa olevat ajoneuvot posottavat kävelypuiston läpi. Muita reittejä ei ole, sillä tuo liikennetulppa tuolla alueella ruuhkauttaa lähimmät 20 korttelia aivan varmasti.

    3. Liikennevalojen poistaminen johtaa tilastollisesti jalankulkijoiden sekä pyöräilijöiden kärsimiin onnettomuuksiin kun vastapuolena on auto. Toisin kun kevyen liikenteen, autoilijoiden on tunnettava liikennesäännöt ja väistämisvelvollisuudet.

    4. Mainitsemallasi alueella sijaitsee lukematon määrä yrityksiä, jotka tarvitsevat päivittäistä tavarankuljetusta. Koska on oletettavaa että tavarantoimittajat eivät siirry oitis rahtikoptereihin, tarkoittaa se käytännössä sitä että sinne on ajettava kuorma-autolla. Ja jos kaikki muu paitsi kaksi kaistaa on pyhitetty puistolle, tarkoittaa se että tämä hyötyajoneuvo on pysäköitävä kulkuväylälle, joka pysäyttää liikenteen erittäin tehokkaasti.

    Maailmassa, Suomessa ja tässä kaupungissakin on paljon isompia ongelmia ratkottavaksi, kuin keskustaliikenteen sumputtaminen.

    • Moi. Muutama huomio.

      1. Henrikin esplanadi on tekstissä mukana historiallisena viitekehyksenä, eikä haikailuna menneeseen.

      Kaupunkisuunnitteluviraston mittausten mukaan tuossa ajaa nykyään noin 19000 autoa vuorokaudessa. Merkittävästi vähemmän kuin suuressa osassa nykyistä 1+1 henkilökaistaa sisältävällä Mannerheimintiellä ja vähemmän kuin vaikkapa Hämeentiellä. (Lähde Liikennemäärät Helsingin pääkatuverkossa 2011).

      2. Paloautot voivat edelleen käyttää ratikkakaistoja Mannerheimintiellä tuon muutoksen jälkeen – kuten tekevät nykyäänkin.

      3. Turvallisuus riippuu merkittävästi ajoradan leveydestä ja ajonopeuksista.

      4. Mainitulla alueella on olemassa huoltotunneli, joka on tarkoitettu jakeluliikenteen käyttöä varten. Se toimiikin siinä määrin hyvin, että kuorma-autoja näkyy tuolla pätkällä hyvin harvoin.

      5. Tutkimukset osoittavat, että kun jalankulkijoille annetaan lisää tilaa, siitä seuraa mm. se, että alueella liikutaan enemmän, vietetään enemmän aikaa ja alueen kaupallisten yritysten liikevaihto kasvaa. Tähän aiheeseen tutustumisen voi aloittaa esimerkiksi Jan Gehlin kirjalla ”Cities for People”. Kannattaa ehkä kysyä niiltä keskustan liikkeiltä haluavatko mieluummin lisää asiakkaita.

      Maailmassa on toki monia isompiakin ongelmia ratkottavaksi, mutta kyllä Helsinki silti ansaitsee käveltävän keskustan. Tämä nyt on yritys tehdä se ilman että henkilöautoilu merkittävästi kärsisi.

    • Moi
      Alex Rhodesin viestiin pari huomiota:

      2) Katuosuudelle saapuvien ajoneuvojen määrä riippuu siitä, paljonko liikennevalot sinne johtavilta väyliltä sinne päästävät. Jos katuosuuden kaistamäärää vähennetään ja liikennevalot ovat aiemmin päästäneet ko. katuosuuden täyteen autoja, niin voi olla syytä tehdä liikennevaloille jotain, jotteivät risteykset mene tukkoon.

      Ja kuten blogitekstissä todettiinkin, 1+1 -kaistamisen myötä liikennevaloja voitaneen vähentää tuolla Erottajan ja Kiasman välillä. Tällöin paloautot voivat usein ohittaa liikennevaloissa seisovan autojonon joko vastaantulijoiden kaistaa pitkin tai niitä pyöräkaistoja hyödyntäen.

    • ”Liikennevalojen poistaminen johtaa tilastollisesti jalankulkijoiden sekä pyöräilijöiden kärsimiin onnettomuuksiin kun vastapuolena on auto.”

      Näkisin mielelläni lähdeviitteen tutkimuksiin asiasta.

      ”Toisin kun kevyen liikenteen, autoilijoiden on tunnettava liikennesäännöt ja väistämisvelvollisuudet.”

      Kaikkien tienkäyttäjien on tunnettava liikennesäännöt. Ignorantia juris non excusat. Myös osalta kevyttä liikennettä vaaditaan ajokortti. Eikä ajokortti ole mikään tae sääntöjen osaamisesta. Liikenneturvan tutkimuksessa kysyttiin 5 yksinkertaista kysymystä liikennesäännöistä. Autoilijoista vähemmistö vastasi kaikkiin oikein.

  5. Janne Peltolan kommenttiin liittyen:

    Katuosuudelle saapuvien ajoneuvojen määrä riippuu myös siitä kuinka monta autoa sinne mahtuu. Ei ole ennenkuulumatonta että vaikka valot ovat vihreät, ei katuosuudelle mahdu lisää autoja. Ei ole myöskään ennenkuulumatonta että autot jäävät esimerkiksi forumin kulmalla keskelle ajorataa ratikoiden ja muuden risteävän liikenteen jalkoihin, koska edessä kulkeva liikenne pysähtyy.

    Liikennevalosuunnittelusta: Sellaista ei helsingin keskustassa juuri ole. Vihreä aalto toteutuu vain lönnrotinkadulla, sekin vain jos kukaan edessä oleva ei aja alle sallitun. Huomautan tähän väliin että ei ole pitkä aika kun helsigin kaupungin liikennesuunnitelijana oli henkilö jolla ei ollut ajokorttia.

    Olen nähnyt miten paloauto pujottelee liikenteen seassa ruuhka-aikana, ja siitä on vastaantulevalla kaistalla ajaminen kaukana. Pyöräkaista sen sijaan on noin 1/3 paloauto leveydestä. Kun takapuskurissa puuskuttaa paloauto ja edessä jalankulkijoita, sivuilla toinen auto tai raitiovaunupysäkin aita, niin väistämismahdollisuudet ovat tasan nolla. En näe miten kaistojen vähentäminen muuttaa tätä tilannetta mihinkään muuhun kuin siihen tilanteeseen että autoilla/pelastusautoilla on vielä vähemmän tilaa minne väistää toisiaan.

    Tilanne jossa valoja säädetään suuntaan tai toiseen sallivimmiksi on todistettavissa aina kun keskustassa siirretään diplomaatteja. Tuolloin valot vilkuttavat keltaista, ja valtaosassa niissä on poliisi ohjaamassa liikennettä manuaalisesti. Ne toimivat, koska niissä tilannetajuinen instanssi paikalla, mutta ne risteykset joissa poliisia ei ole toimivat kyynärpäätaktiikalla.

    Tervetuloa tutustamaan keskustan liikenteeseen tuulilasin takaa.

  6. Päivitysilmoitus: Lisää kaupunkia Helsinkiin 7-vuotta | Mikko Särelä

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Voit käyttää näitä HTML-tageja ja attribuutteja: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>