KSLK 11.12.2012

Olen menossa huomenna kaupunkisuunnittelulautakuntaan. Ode jo bloggasi omat näkemyksensä. Lista löytyy täältä.

Ensimmäisenä listalla on Koivusaaren osayleiskaava. Iso setti, joka jää huomenna ainakin viikoksi pöydälle. Neljätuhatta asukasta ja parituhatta työpaikkaa, suurelta osin täyttömaata.  Maapinta-ala 31 hehtaaria ja rakennusoikeutta 25 hehtaaria, joten aluetehokkuus 0,8. Asukastiheys 12 000 asukasta/km².

Ongelmakohtia mm. pyöräilyn laatukäytävä Länsiväylää pitkin ja valtava moottoritieliittymä keskellä Koivusaarta. Katajaharjun alueella asuvat autoilijat huomaavat tulevaisuudessa joutuvansa kiertämään pientä kapeaa katua pitkin kolmen liikenneympyrän läpi Koivusaareen päästäkseen Länsiväylälle.

Hintalappukin tuolle projektille on noin 40 miljoonaa euroa. Voisi kuvitella, että parempaakin käyttöä löytyisi noille rahoille – jos sellaisia rahoja ylipäätänsä mistään löytyy.

Meri-Rastilan osayleiskaava tulee nyt lautakuntaan päätettäväksi.  Aion tehdä  Osmo Soininvaaran ajatuksen mukaisen ehdotuksen, jossa palautetaan osayleiskaava valmisteltavaksi siten, että asukasmäärän lisäys toteutetaan ensisijaisesti olemassaolevan Meri-Rastilan sisäpuolella pohjautuen asukkaiden esittämiin tiivistämisvaihtoehtoihin. Lainaan tähän muutaman sanan Oden blogilta. Kannattaa lukea teksti kokonaan, sillä se on erittäin osuvaa asiaa.

Uusimme ehdotuksen, jonka mukaan asia palautetaan kehotuksella etsiä yhdessä asukkaiden kanssa yhtä paljon rakennusoikeutta aluetta tiivistämällä. Tämä hävitään lautakunnassa. Se on valitettavaa, sillä tähän asukkaiden tarjoukseen pitäisi tarttua. Huomatkaa: siis yhtä paljon asuntoja.

 

Yleensä tiivistämiskaavoja on todella vaikea viedä läpi. Nyt voitaisiin näyttää mallia. Tähän Our City –hankkeeseen on minusta vastattu ylimielisesti, mikä ei ole hyvää hallintoa. Nyt ilmaan jää väitteitä, joita ei ole keskustelussa kumottu.  Lopputulos näyttää ”väärin sammutetulta”.

Lopullinen kamppailu tullaan käymään uudessa valtuustossa. Vuosaaresta nousi vaaleissa viisi valtuutettua, kun nykyisessä näitä ei kai ollut yhtäkään.

Keskipinta-alan sääntely palaa pöydältä. Uudessa normissa puolet asuinpinta-alasta pitää varata perheasunnoille ja puolen käytöstä saa päättää vapaasti. Perheasuntojen keskikoon pitää olla vähintään 80m2 ja niissä tulee olla vähintään 3h+k.

Ensin hyvät asiat. Uusi normitus vähentää haitallista kytkentää isojen asuntojen ja pienten asuntojen välillä, kun puolet asuinpinta-alasta on vapaasti päätettävää. Tämän jälkeen pienten asuntojen rakentamista vaikeuttaa lähinnä autopaikkanormi, joka on ilmaistu muodossa 0,5 autopaikkaa / asunto; esteettömyysnormi, joka pakottaa käyttämään saman määrän ylimääräisiä neliöitä eteiseen ja kylpyhuoneeseen pienessä asunnossa kuin isossa; ja tapa kaavoittaa taloista niin kapeita, että yksiön kylpyhuone on lähes pakko sijoittaa ulkoseinälle.

Huonona puolena on mm. se, ettei tässä vieläkään ole ymmärretty sitä minkälaisissa ongelmissa meillä ollaan asuntotarjonnan kanssa. Pienten asuntojen vähyys pakottaa ihmiset isompiin asuntoihin kuin näillä on varaa, eikä kovin monella lapsiperheellä ole varaa  siihen 400 000 euron asuntoon. Kaikki kaavoittajat ja säätelijät pitäisi laittaa opettelemaan loru ”ongelmana on asuntopula ja tiukat normit vain pahentavat sitä” ja pakottaa toistamaan tätä aina kun keksitään uusi vaatimus siitä, miten asuntoja pitäisi rakentaa.

Jostain syystä arvokkainta kaupunkia on rakennettu silloin kauan sitten, kun grynderit rakensivat ahneuksissaan sisäpihatkin täyteen asuntoja.

Sörnäisten verokampus saa uuden ilmeen. Omistaja pyytää lupaa rakentaa enemmän autopaikkoja kuin normi sallii.

Tähän väliin on hyvä kertoa pala historiaa. Helsingin autopaikkanormia (v. 1992) on käytetty kantakaupunkiin suuntautuvan henkilöautoilun vähentämiseen sillä, että keskusta-alueella olevien toimistojen ja liiketilojen autopaikkamääriä on rajoitettu. Tärkein hyötyjä tästä on se autoilija, jolla on autopaikka. Vähemmän autoja matkalla keskustaan tarkoittaa vähemmän ruuhkia ja siten nopeampia matkoja.

Helsingissä on kuitenkin viime aikoina päädytty luopumaan tästä autopaikkojen rajoittamisella tapahtuvasta liikenteenohjauksesta tapauskohtaisesti. Aiemmaksi, muttei ainoaksi, esimerkiksi vaikkapa OP-Pohjola. Näitä poikkeuksia tulee nyt sen verran paljon, että pidän normia vanhentuneena ja haitallisena. Nykytilanne suosii suuryrityksiä ja muita suuria toimijoita, joilla on riittävästi vaikutusvaltaa runtata läpi oma mielipiteensä normeista välittämättä.

Tällainen organisaatioiden asettaminen eriarvoiseen asemaan koon ja vaikutusvallan perusteella ei ole kohtuullista eikä oikein. Pientä ja keskikokoista yrittäjää potkitaan päähän.

Kun normiohjauksesta on Helsingissä luovuttu isojen organisaatioiden kohdalla, on perusteltua luopua siitä kokonaan. Autoilun joutuisuuden edistäminen autopaikkapolitiikalla toimii vain, jos siihen on valtuustossa yhteinen tahto. Sitä ei selvästikään ole, joten normi sellaisenaan tulee poistaa. Valitettavaa tässä on se, että normin poistaminen tulee lisäämään ruuhkia Helsingin kantakaupungissa. Autolla liikkujat tulevat tästä kärsimään.

Jos joku ei tästä vielä asiaa päätellyt, niin olen tässä tapauksessa autopaikkojen lisäämisen kannalla. Olen itse asiassa sillä kannalla, että nykyjärjestelmän puitteissa poikkeuslupa lisäpaikkoihin pitäisi myöntää jokaiselle hakijalle – kunhan autopaikat laitetaan pysäköintitaloon tai maan alle pois tilaa viemästä.

Erottajan bussiterminaali poistuu ja tilalle tulee aukio. Aukion suunnittelu ja toteutus on käsittääkseni yleisten töiden lautakunnan heiniä. Heitetään siis pallo sinne. Tehkää meille hyvä aukio. Liikennesuunnitelman näkökulmasta toteutus vaikuttaa hyvältä. Pienenä yksityiskohtana Mannerheimintiellä pyörällä etelään tultaessa pyörätien kannattaisi muuttua pyöräkaistaksi jo ennen suojatietä. Vähentää konfliktia kääntyvien autoilijoiden ja suoraan ajavien pyöräilijöiden välillä.