Kslk lista 28.8.2012

Kaupunkisuunnittelulautakunnan seuraava kokous on ensi tiistaina. Tällä kertaa lista vain kursorisesti läpi. Ode on menossa paikalle ja kirjoitti jo omat kommenttinsa.

Telakkarannan kaava on tällä kertaa lautakunnassa. Kaava vaikuttaa harvinaisen hyvältä ja jatkaa Punavuorta kohti merta. Ihmisten kaupungissa on aiheesta hyvä kirjoitus kuvien kera. Ratikkojen omista kaistoista jouduttaneen tappelemaan, mutta niistä ei saa luopua. Yhteiskaistat tuolla tulisivat nimittäin kalliiksi kaupungille – matka-aikatappiot ovat valtavia ja liikennöintikustannukset kasvaisivat jopa miljoona euroa vuodessa. Sen sijaan viimeisistäkin yhteiskaistoista runsaasti liikennöidyillä alueilla pitää päästä eroon.

Herttoniemen metroaseman yhteydessä kaavoitetaan 140 liityntäpysäköintipaikkaa. Hintaa tulee kaupungin mukaan noin 2,8 miljoonaa euroa eli noin 5 euroa per autopaikka per päivä. Todellisuudessa on täysin mahdotonta tietää kuinka paljon kaupunki noista paikoista maksaa, sillä osa parkkipaikkojen hintaa voi olla leivottu rakennusoikeuden hintaan. Tällainen täydellisen läpinäkymätön toimintatapa houkuttelee korruptioon. Olisi kiinnostavaa tietää antaako kyseinen yritys vaalitukia näissä kunnallisvaaleissa ja jos, niin mille puolueelle.

Munkkiniemessä vaaditaan hidasteita Munkkiniemen puistotielle ja Laajalahdentielle. Näistä kannattaa kysellä ja ehdottaa, että tämä toteutetaan nimenomaan siten, että jalkakäytävä jatkuu normaalikorkuisena suojatien yli ja autoilija joutuu nousemaan jalankulkijoiden tasolle. Lisäksi Laajalahdentiellä olisi suotavaa pidemmällä aikavälillä muokata kadun profiilia riittävän kapeaksi, jotta kadun muoto ei houkuttelisi hurjasteluun. Tämä kannattaa kytkeä yhteen esimerkiksi Munkkivuoren raitiotien rakentamisen kanssa, mikäli Munkkivuoren ratikka päätetään rakentaa Laajalahdentien kautta.

Metron kapasiteettilaskelma

Strafica on nyt ehtinyt tekemään metron uudet kapasiteettilaskelmat, joiden oli tarkoitus stressitestata metron kapasiteetin riittävyyttä (oman mielipiteeni metron laitureista olen kirjoittanut jo viime keväänä). 
Ensin hyvät: raportissa on tutkittu varsin laaja joukko vaihtoehtoja. Se on tehty tavalla, joka tekee mahdolliseksi päätellä simulointien perusteella myös sellaisten asukasmuutosten vaikutuksia metron käyttäjiin, joita raportissa ei ole tutkittu. Sen loppupäätelmä myös konsulttikielellä antaa aika rajua kyytiä arvioille metron kapasiteetin riittävyydestä:  

”Vaikka metron kapasiteetti näyttää todennäköisesti riittävän ainakin vuoteen saakka 2050, on metrolinjojen epätasainen kuormittuminen pidemmän aikavälin ennusteissa metron taloudellisen liikennöinnin kannalta merkittävä haaste.”

 Puretaanpa tämä tiivistelmän lopusta löytyvä lause auki:

  • Konsultti arvioi, että metron kapasiteetin riittämisestä ei ole varmuutta, vaan se riittää ainoastaan todennäköisesti
  • Lisäksi konsultin arviosas metron kuormitusta pidetään merkittävänä ongelmana
Tämä päätelmä on konsultin kirjoittamaksi hyvin raju ja Helsingissä päättäjien tulee osata ymmärtää se, että tuo lause tarkoittaa sitä, että jotain on ihan oikeasti pakko tehdä.
Sitten pahat. 
Keväällä kun minä ja joukko muita vaadimme tarkempaa kapasiteettiselvitystä, vaadimme nimenomaan stressitestiä. Se tarkoittaa sitä, että arvioidaan ehdoton maksimi asukasmäärän kasvussa ja joukkoliikenteen kulkutapaosuudessa, tai jopa vähän sen yli, ja tämän perusteella tutkitaan riittääkö metron kapasiteetti. Tilaajalle pitää tällä kertaa antaa pyyhkeitä siitä, ettei ole ilmeisesti ymmärtänyt konsultoida uutta yleiskaavaa tekevää yleiskaavatoimistoa – tai Esikaupunkien renessanssi -projektia, joka on hakenut täydennysrakennuskohteita mm. Itä-Helsingistä. Tällainen mokailu ei kauheasti lisää luottamusta liikennesuunnittelupuolen virkamiesjohtoon. 
Tutkimuksessa ei kuitenkaan ole tutkittu sitä kaikista tärkeintä metron kuormitusta lisäävää projektia: kaupunkisuunnitteluviraston motarit bulevardeiksi hanketta. Jos Itäväylä muutetaan kaduksi ja sen varsi rakennetaan tiiviisti, metron kapasiteettilaskelmat heittävät häränpyllyä. Raportin perusteella voidaan arvioida, että 20000 asukasta lisää Itäväylällä tarkoittaa noin 1500 lisämatkustajaa ruuhkatunnin aikana metrossa – ja uusia asukkaita voi potentiaalisesti tulla merkittävästi enemmän. Lisäksi esimerkiksi Mellunmäessä on tuhansien asukkaiden edestä täydennysrakentamispotentiaalia. 
Automaattimetroprojekti on ollut merkittävissä ongelmissa, eikä ole lainkaan varmaa voidaanko kolmen vuoden päästä ajaa metroa 2,5 minuutin vuorovälillä. Jos automaattiprojekti viivästyy tai epäonnistuu, ei metron kapasiteetti riitä edes nykyisen matkustajamäärän kuljettamiseen Vuosaaresta, jonka haaralla on tällä hetkellä suurempi kuormitus. 
Metron länsivarren asukasmääräarviot ovat myös täysin vanhentuneita. Espoolaisille tiedoksi, että näillä lyhyillä laitureilla myös Espoossa päästään seisomaan, kunhan Espoossa tehdyt täydennysrakentamissuunnitelmat toteutetaan.

12 vastausta artikkeliin ”Kslk lista 28.8.2012

  1. Hidastetöyssyjä rakennettaessa pitää laskea rehellisesti auki, mitä ne tulevat maksamaan bussiliikenteen matka-aikana, liikennöintikustannuksina ja ennen kaikkea kalustokustannuksina. On turha yllättyä jälkikäteen, että h53:n autot nitisevät ja natisevat.

  2. Tuo vaalitukivihjailu on hieman halpamainen juttu, ellei asiassa ole todisteita esitettävänä.

    Nuo hidasteet ovat hyviä jalankulkijoiden turvallisuudelle (muistan itse, miten ne paransivat lasten turvallisuutta Tilkankadulla), mutta myrkkyä henkilöautojen lisäksi linja-autoliikenteelle (jota ei Tilkankadulla ole, toisin kuin Munkkiniemen puistotiellä). Siksi asiaa kannattaa harkita aika tarkkaan.

    Metron kapasiteettikommenttisi ovat erittäin aiheellisia. Kiitos vain, Espoo.

  3. Itä-Helsingin kehittämisen kannalta on tärkeää, että metron kapasiteetti pelaa ruuhka-aikoina yhteen matkustajien toiveiden kanssa. Monen muuttujan yhtälössä kaikkea ei voi laskea tarkkaan. Pitkän päälle voi esille nousta uusia muuttujia, joita nyt ei pysty ainakaan riittävässä määrin tunnistamaan. Siksi varovaisuus on paikallaan.

    Mahdolliset muutokset niin asukasmäärissä kuin muun liikenteen reunaehdoissakin on tärkeätä arvioida mahdollisimman tarkasti. Silti varovaisuuspelivara on paikallaan.

  4. Kertoisitko vähän enemmän tästä Telakkakatu-asiasta? Alkoi huolestuttaa. Onko ”joku” siis oikeasti sitä mieltä, että sinne pitäisi tehdä ratikka mutta se pitäisi sijoittaa autokaistoille? Onko tällä jollakulla jotain sananvaltaakin asiassa?

    Minun nähdäkseni tilanne on se, että joko raitiotie toteutetaan siten kuten se nyt on suunniteltu (ratikkakaistaa vielä 20 cm leventäen) tai sitten ratikka saa jäädä toteutumatta ja väki ajaa henkilöautoilla sekä pakkokäyttäjät jollain bussilla.

    Meillä on jo riittävästi esimerkkejä huonoista uudisratatoteutuksista ja ysin jatkeen kanssa ollaan tilanteessa, jossa kuljettajat ovat jo väläyttäneet liikenteen keskeyttämistäkin, kun olosuhteet ovat kuljettajalle lähes mahdottomat.

    Daniel

    • Olen kuuullut kommentteja, joiden mukaan kokoomuslaiset haluaisivat sinne lisää autokaistoja, kun viraston autopuoli ei taannut, että se katu ei ruuhkaudu.

  5. Metron kapasiteettiin: Jo pelkästään lyhyt vuoroväli lisää kysyntää varmasti, vaikka mitään uutta asuinaluetta ei olisi valmistunutkaan.

    Lisäksi toiseen ongelmaan. Kapasiteetti, kuinka monta matkustajaa per tunti voidaan kuljettaa lyhyillä vaunuilla, se me tiedetään. Ennusteet tulevasta ovat vain ennusteita. Mutta entä pysähdysajat? Nykyisen 6+6+6 ovien tilalle tulee vain 6+6=12 (vs. Tukholman t-bana: 7+7+7=21). Ovien määrässä pitäisi olla ylikapasiteettia reilusti, jotta joka asemalla pysähdysajat ovat jokseenkin samat ja vieläpä ihmimilliset. Jo nyt asemien väliset erot ovat suuret (Rautatientori vs. Kulosaari) ja tulevaisuudessa tämä vain korostuu. Halutaanko, että metrojen pysähdysajat ovat matka-aikoja pidemmät? Mikäli jakossa ei haluta seistä Kulosaaressa samaa aikaa, mitä muutama vuoro ennen ajava seisoo parhaillaan Rautatientorilla, niin matkanopeus ei päätä huimaa.

    Pitkien asemien kahden sisäänkäynnin hyötyä ei varmaankaan lyhyihin kannata enää toteuttaa. Syvällä kulkeva metro ja molemmista päistä katuverkkoon tehdyt sisäänkäynnit voivat olla jopa 400 metrin päässä toisistaan (eli Rautatientori aseman paremmalla sijoituksella Kaisaniemen asema olisi ollut täysin turha). Tämäkin on mielestäni hyvä syy tehdä asemista pitkiä.

    http://goo.gl/maps/oTm88 ja neljän sadan metrin päässä http://goo.gl/maps/k5tbU

    -jari

  6. Jari, vuorovälin tihentäminen kyllä lisää houkuttelevuutta silloin, jos siirrytään vaikka 20 min vuorovälistä 10 min vuoroväliin. Mutta kun ollaan noin 6-7 min tuntumassa, lisätihennys ei enää lisää houkuttelevuutta. Tästä on olemassa tutkimustietoakin.

    Matkustaja kokee vaan, että se kulkee ”tiheästi” mutta väliä ei enää ole sillä, mennäänkö 4 min välein (kuten nykyisin) vai 2 min välein (kuten uskotaan automaatilla kuljettavan).

    Daniel

  7. Välillä käsiin osuu vanhoja ennusteita, joiden ennustavuuden pystyy jo tarkistamaan. En muista, että olisin kertaakaan lukenut vanhoja ennusteita nauramatta niihin liittyvälle kuvitelmalle tietämisestä.

    Silmäilin Strafican uuden selvityksen ja sille voisi nauraa jo tuoreeltaan, ellei samalla karmisi kaikki ne johtopäätökset, mitä sen pohjalta mahdollisesti tullaan tekemään. Kuvittelen, että parempiin lopputuloksiin päästäisiin, jos myönnettäisiin, että tulevaisuuteen liittyy lukuisia tuntemattomia muuttujia, joiden vuoksi edes yleispiirteittäiset arviot eivät osu kohdalleen, puhumattakaan siitä, että laaditaan yhden matkustajan tarkkuudella metrolle kymmenien vuosien päähän ulottuvia linjakohtaisia kuormitusennusteita.

  8. Ilmeisesti Itä-Helsinkiin on tarkoitus suunnitella paljon uutta asumista. Mikäli autoliikenteen aamuruuhkista tulee vuosikymmenen loppuun mennessä tavallisia, eikö tämä voi yhdessä lisäasumisen kanssa nostaa metron kysyntää? Jos metro ruuhkautuu ja matkustusmukavuus laskee, saattaa Itä-Helsingin toimivuus asuinseutuna laskea.

    Helsingin toiminnat rakentuvat toistaiseksi paljon keskustan varaan. Keskusta on kuitenkin jo maantieteellisen sijaintinsa vuoksi helposti ruuhkautuva, koska sitä voidaan lähestyä varsin rajallisista ilmansuunnista. Monet reiteistäkin ovat melko ahtaita.

    Pitäisikö niin asumisen sijoittelun kuin liikenteenkin osalta arvioida iso kokonaisuus monine muuttujineen tarkkaan, ennen kuin uusia laajakantoisia ratkaisuja tehdään?

  9. Jos tarkoitus on ajaa tulevaisuudessa aamuruuhkissa todella täysillä metrojunilla, luulisi pulmia tulevan asemilla. Muistan tilanteen, jossa liikenteessä oli keskellä iltaruuhkaa ollut häikkää ja juna oli siksi tupaten täynnä. Asemilla porukan oli työlästä päästä junasta ulos, jos matka ovelle oli pitkä. Lisäksi sisään alkoi tulla väkeä, vaikka osa halukkaista ei ollut ehtinyt ulos.

    Muistelemassani ruuhkatilanteessa kuljettaja kuulutti matkustajille hyvin ohjeita. Osa noudatti ohjeistusta, mutta osa matkustajista teki ruuhkan keskellä omia ratkaisujaan. En tiedä, miten tällaiset tilanteet on tarkoitus hoitaa automaattimetroissa?

  10. Voisivat tehdä stressitestin ihmiskokeena ja laittaa vaunuun kolme matkustajaa neliötä kohden ja metron pysähtymään tunnelin keskelle ja valot sammumaan vaunusta. Paniikki tulee, vaikka paikalla ei olisi yhtään häröäkään, mutta usein on.

    Monilla on kokemuksia tunneliin pysähtymisestä. Itse olin kerran kymmenen minuuttia pimeässä kahden pienen lapsen kanssa ja sen jälkeen ei aikoihin ajettu metrolla, kun lapsia pelotti. Onneksi ei silloin asuttu metron varrella, niin pelko ei päässyt kohtuuttomasti haittaamaan.

    Jos joku työkseen tutkii metron toimivuutta, hänellä pitäisi olla aiheeseen myös perstuntumaa. Kirjoituspöydän ääressä monet tilanteet voivat tuntua epätodennäköisiltä, vaikka päivittäin metroa käyttävät joutuvat niihin aina silloin tällöin törmäämään. Nyt ollaan saamassa aikaan kallis sotku.

  11. Haluaisin vielä kiinnittää huomiota yhteen asiaan: meille vuosaarelaisille metron toimivuus on keskeinen kysymys sen vuoksi, ettei täältä ole sille vaihtoehtoista kulkuyhteyttä. Jos metro ei toimi, monet meistä jäävät mottiin.

    Vuosittaiset ratakorjaukset ovat myös todellinen riesa erityisesti Vuosaaren linjan matkustajille. Tämä tuntuu unohtuvan liikenteen sujuvuutta tutkittaessa.

    Ennen Vuosaarta asuin Leppävaarassa. Siellä oli helppo luottaa liikenteen toimivuuteen, sillä jos paikallisjunalla oli ongelmia, pääsi Helsingin keskustaan myös useilla busseilla.

Vastaa käyttäjälle Hanna-Leena Ylinen Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *