Kuinka tuhlataan 140 miljoonaa
Kusettaminen on maan tapa. Virkamiesjohdon periaatteisiin tuntuu kuuluvan se, että jos poliittinen päätöksentekokoneisto ei suostu tuhlaamaan miljardeja kaupunkilaisten rahaa typeriin projekteihin, niin sitten se pitää tehdä heiltä salassa. Tällä kertaa vuorossa on Smith-Polvisen pojan paluu.
Helsingin virkamiesjohto ajaa keskustatunnelia härkäpäisesti, vaikka kaupungissa on jo päätetty lopettaa sen valmistelu. Ensi maanantaina kaupunginhallituksessa päätetään Sörnäisten tunnelista. Asia oli listalla eilen, mutta jätettiin pöydälle. Sörnäisten tunnelia, jonka hinta-arvio on noin 140M€, on perusteltu seuraavasti:
Kalasataman keskeisimpiä suunnittelun lähtökohtia on ollut vanhan kaupunkirakenteen liittäminen takaisin merenrantaan. Pidemmän tunnelin rakentamisen myötä tämä tavoite voimistuu. Pääkadun katkaiseva vaikutus vanhan ja uuden kaupunkirakenteen välilla vähenee ja merellisyys korostuu. Kalasataman keskeisimpien kortteleiden saavutettavuus paranee, kun pohjois-etelä-suuntainen läpiajoliikenne poistuu. Liikenteellinen suunnistettavuus paranee ja ympäristön häiriöt vähenevät. Tunnelin vaikutusalueen asuntorakentamisen määrää voidaan kasvattaa arviolta 200 000 k-m2.
 |
| Sörnäisten tunneli |
Kuulostaa hyvältä, eikö vain. Lisää asuntoja noin 4000 asukkaalle ja lisääntyvän rakennusoikeuden myötä kaupunki voi saada riittävästi tuloja tunnelin rakentamiseen. Tässä selityksessä on vain yksi ongelma. Se perustuu tulevaisuudenkuvalle, joka eivät kestä tarkastelua. Jätetään nyt tarkastelussa sivuun se, että ELY-keskuksen tulkinta maankäyttö ja rakennuslaista (1999/132 5§) on järjetön ja luultavasti lain vastainen ja lisäksi valtakunnallisten alueidenkäyttötavoitteiden vastainen.
Kalasataman autoliikennearviot on tehty oletuksella, että keskustatunneli ja Hakamäentien jatkeet rakennetaan.
Sörnäistentunnelin arkivuorokauden liikennemääräksi vuonna 2030 on arvioitu noin 28 000 ajoneuvoa vuorokaudessa (molemmat suunnat yhteensä). Arviossa on otettu huomioon voimassa olevan yleiskaavan mukaisten muiden väylähankkeiden eli Keskustatunnelin ja Hakamäentien itäjatkeen vaikutus liikennemäärään.
140 miljoonan euron investointi muuttuu välttämättömäksi, kun ensin oletetaan että Keskustatunneliin tuhlataan noin miljardi euroa ja Hakamäentien itäjatkeeseen vähintään 200 miljoonaa euroa. Näitä rahoja ei ole, eikä tule. Tuo 140 miljoonaa on muuten vasta alustava arvio. Virkamieskunta esittää jo tunnelin leventämistä 2+2 -kaistaiseksi. Sörnäisten tunnelin pituus on noin 1500 metriä ja vertailun vuoksi 500m tunneli Keilaniemessä maksanee noin 120 miljoonaa. Hinta voi siis tästä vielä nousta esimerkiksi kaksinkertaiseksi.
Ilman Keskustatunnelia Hermannin rantatien liikennemäärät ovat tulevaisuudessa samaa luokkaa kuin Lauttasaarentiellä tai Hämeentiellä Kalliossa. Kaikki tietävät, että Lauttasaarentien ympäristö on asumiskelvotonta, joten eihän sellaiselle alueelle voi rakentaa asuntoja. Paitsi, että juuri hyväksyimme tänä kevään kaupunginvaltuustossa useita asemakaavoja, jossa Lauttasaarentien varteen rakennetaan asuntoja.
Meneillään on kusetus, joka on mittakaavaltaan paljon merkittävämpi kuin Guggenheimista käyty suuri keskustelu. Guggenheim sentään olisi voinut tuoda kaupungille lisää tuloja uusien turistien muodossa. Sörnäisiin suunnitteilla oleva tunneli maksaa enemmän ja tuo kaupungille pelkkiä menoja. Pahimmassa tapauksessa se lisää innokkaita keskustaan ajavia autoilijoita niin paljon, että seuraavaksi Helsingissä perustellaan miljardi-investointia keskustatunneliin, koska Helsingin keskustan autoväylät ovat niin pahasti ruuhkautuneita.
On aika laittaa loppu tälle hulluudelle.
”Tunnelin vaikutusalueen asuntorakentamisen määrää voidaan kasvattaa arviolta 200 000 k-m2.”
Aiheen vierestä, mutta olen ihmetellyt, miksi kavoituksesta ja rakentamisen pinta-aloista kirjoitettaessa neliömetrit ja neliökilometrit ovat erittäin usein sekaisin. 200 000 neliökilometriä on yli puolet Suomen pinta-alasta. Meri-Rastilan OurCity-kaavassa oli myös tuhansia neliökilometrejä asuntoja. Viimeksi Espoon valtuutettu Tiina Elo kertoi blogissaan kaavasta, jossa niin ikään oli yli 200 000 neliökilometriä rakennusalaa Tapiolaan, Otaniemeen ja Keilaniemeen. Mitoitus yhtä asukasta kohti oli kuulemma ”40 km2”, eli aika tarkkaan Järvenpään kunnan pinta-ala.
Huomaa väliviiva k:n ja m:n välissä. Sen tarkoitus on kertoa, että puhutaan kerrosneliömetristä (k-m2) erotuksena neliökilometrista (km2). Eli 200 000 kerrosneliömetriä.
Ok, tämä selittääkin. Väliviiva tuntuu vaan katoavan aika monesta dokumentista ja niissä oikeasti on kerrosalojen yksikkönä ”km2”.
Jokainen tunneliin työnnetty auto on pois maan päältä. Kaduille vapautuu tilaa ihmisille ja elämälle. Viihtyisä kaupunki katuineen ei synny ilmaiseksi ja itsestään.
Mikä onkaan tällä hetkellä paras reitti Itäväylältä Kaapelitehtaalle? Liikenteen ohjaus työntää ne väkisin Pohjois espan kautta (Itäväylä – Sörnäisten rantatie – Pohjoisranta – Pohjois espa – Lönkka – …). Järkeä?
Vertailun vuoksi Tukholman tunnelit:
http://sv.wikipedia.org/wiki/Norra_l%C3%A4nken
http://fi.wikipedia.org/wiki/S%C3%B6dra_L%C3%A4nken
http://sv.wikipedia.org/wiki/S%C3%B6derledstunneln
http://sv.wikipedia.org/wiki/Klaratunneln
Ja lopuksi opintomatka
http://www.hel.fi/hki/HKR/fi/ajankohtaista/ytlk_tukholma
-jari
Anonyymi:
”Jokainen tunneliin työnnetty auto on pois maan päältä. Kaduille vapautuu tilaa ihmisille ja elämälle. Viihtyisä kaupunki katuineen ei synny ilmaiseksi ja itsestään.”
Äkkiseltään joo. Käytännössä näin jos kustannuksilla ei ole mitään väliä ja jos vastaavasti suljetaan katuja autoilta. Kumpikaan noista konditionaaleista ei vaan pidä Helsingissä paikkaansa.
Esimerkiksi Keskustatunneli maksaa miljardin, jota ei ole, joten sinänsä koko keskustelu hankkeesta on vähän niin kuin kysyisi että kannatatko Suomen miehitettyä kuulentoa? Keskustatunnelun seurauksena ehkä, ja aiemmat kokemukset sekä poliittiset kannat eivät tue tuota ehkää, saataisiin Kaivokatu aseman edessä suljettua autoilta. Liikenne-ennusteen mukaan, jossa on noin parilla kolmella miljardilla erillaisia autotunnelita pelkästään Helsingissä Kehä I sisäpuolella ja rahoitusrealistinen investointitaso vertailun vuoksi maksimissaan satoja miljoonia, esimerkiksi Pohjois-Espan liikennemäärä tippuisi noin 20%. Saman verran kuin se KSV:n laskelmien mukaan vähenisi jos se muutetaan isojen risteysten ulkopuolella yksikaistaiseksi. Ton voi tehdä, sen voi tehdä niin että vaan sallitaan pysäköinti vasemmalle kaistalle.
Pari miljardia euroa liikenneverkkoon on aivan absurdi summaa rahaa. Vertailun vuoksi, Raide-Jokeri maksaa Helsingin osalta reilu 100 miljoonaa, ratikkakiskojen jatko sinne ehkä jotain 50 miljoonaa. Koko kaupungin massiivinen suunnitteilla oleva pyörätieverkko maksaa ehkä jonkun kymmenen miljoonaa.
Kustannustehottominta mahdollista joukkoliikennettä on liityntäpysäköinti, koska hallipaikat maksaaa helposti esim. 40 000 € kappale. Helsingin niemen raja yli menee päivässä 100 000 autoa suuntaansa, joukkoliikenteellä vastaava luku muuten 230 000. Neljällä miljardilla saisi 100 000 liityntäpysäköintipaikkaa, tosin 30-50% noista autoista ajaa keskustan läpi… (Lähde http://www.hel2.fi/ksv/julkaisut/los_2011-2.pdf )
”Mikä onkaan tällä hetkellä paras reitti Itäväylältä Kaapelitehtaalle? Liikenteen ohjaus työntää ne väkisin Pohjois espan kautta (Itäväylä – Sörnäisten rantatie – Pohjoisranta – Pohjois espa – Lönkka – …). Järkeä?”
Olet asian ytimessä. Miksi ihmeessä ohjataan läpiajoliikennettä keskustan läpi, kun jollain omakotialueillakin on läpiajo estetty? Sitä varten on ne motarit pohjoisempana. Tosin Kaapelitehtaalla ja muihin vielä kantakaupungissa sijaitseviin kohteisiin ajo ei vielä ole ongelma, keskustan katuverkko vetää tuon ihan kivasti. Mutta tässä ei taas ole mitään järkeä:
”Keskustan läpiajoa voidaan selvittää myös erikseen Lauttasaarentien ja Länsiväylän tutkimuspisteissä. Pisteet sijaitsivat siten, että pisteissä havaitut ajoneuvot joko ajoivat keskustan läpi tai ne aloittivat
tai päättivät matkansa keskustaan…”
Tulokset, eli läpiajajien osuus suunnittain.
Länsiväylä keskustaan päin 40,7 %
Länsiväylä Espooseen päin % 50,5 %
Lauttasaarentie keskustaan päin 67,6 %
Lauttasaarentie Lauttasaareen päin % 61,8 %
Sivu 34, http://www.hsl.fi/FI/mikaonhsl/julkaisut/Documents/2009/AjoneuvoliikenteenMPTutkimus.pdf
”””Mutta tässä ei taas ole mitään järkeä:
”Keskustan läpiajoa …”
Tulokset, eli läpiajajien osuus suunnittain.
Länsiväylä keskustaan päin 40,7 %”””
Nuo ”keskustan läpiajajat” olivat valtaosaltaan matkalla kantakaupunkiin, kantakaupungin osuus Länsiväylän liikenteestä oli Helsingin suuntaan oli 86,6 % ja Espooseen päin 78,6 %.
Jostain syystä Etu-Töölön valmiiksi bulevardisoitu (tai teknisestihän tuo on esplanadisoitu) kaupunkimotari eli Mechelininkatu katsottiin tuossa sun tutkimuksessa osaksi keskustaa ja sen kautta ajaminen keskustan läpiajoksi.
Muuten tuo kyllä vastaa hyvin tuota 2% vähenemää keskustatunnelin myötä, Itäväylä-Länsiväylä liikennettä on tuon tutkimuksen mukaan korkeintaan jotain 2000-3000 autoa päivässä suuntaansa. Miljardin tunneli niitä varten on… vähän yliampuvaa. Korkokulut 60 €/auto/päivä.
Hyvä Anonyymi,
Paras reitti Itäväylältä Kaapelitehtaalle kulkee oikeasti juuri kuvaamaasi reittiä. Minusta se on hassua, mutta sellainen Helsingin rakenne tällä hetkellä on. Kerran kuljin taksilla Kumpulasta Länsisatamaan, ja kun oli vielä kiire, mentiin juuri tuota reittiä. Helsinginniemen poikittaisväylät ovat Helsinginkatu ja Esplanadi.
Hermannin rantatie on jo nyt ainoa järkevä väylä keskustaan Itäväylää ja Lahdenväylää saapuville, Kalasatama taas ainoita järkeviä paikkoja liityntäpysäköinnille. Tämä muuten varmaan valitettavasti muuttuu alueen rakentamisen myötä..
Siitä en osaa sanoa, onko tunnelihanke järjetön vai ei, mutta Tukholman tunneleista tykkään kyllä oikein kovasti.
Anonyymi: esimerkiksi keskustatunnelisuunnitelmaan liittyvissä liikenne-ennusteissa autoliikenne maan päällä vähenee kokonaista 2%. Autoja ei poisteta kaduilta sillä, että rakennetaan tunneleita vaan sillä, että vähennetään autoille annettavaa tilaa.
Jos Kokoomus tulee ehdottamaan, että rakennetaan tämä tunneli ja vastineeksi sitten poistetaan Kalasatamassa autopaikkavaatimukset, niin voin harkita asiaa uudestaan. Nyt tässä ollaan vain puhtaasti lisäämässä ajoneuvoliikennettä ja sen haittoja Helsingin keskustassa ja Suur-Kalliossa – isolla rahalla.
Eikö Helsinki voi tehdä selkeää pitkän tähtäimen suunnitelmaa, jonka mukaan keskusta siirretään pois niemeltä? Ainakin keskeiset virastot Eduskuntatalo mukaanlukien voitaisiin siirtää 10-20 km Pohjoiseen! Jo helpottaa sumput. Vanha keskusta voi jäädä museoalueeksi.
”Autoja ei poisteta kaduilta sillä, että rakennetaan tunneleita vaan sillä, että vähennetään autoille annettavaa tilaa.”
Tehdään sitten niin. Rakennetaan tunneleita, ja vähennetään autoille annettavaa tilaa. Parantaa viihtyvyyttä, antaa tilaa pyöräilijöille/jalankulkijoille ym. Suora pääsy jo olemassa oleviin parkkitaloihin parantaa myös keskustan kauppojen kilpailukykyä.
Mielestäni perusongelma on se että jotkut haluavat autot pois Helsingistä kokonaan(riippumatta ajavatko he maan päällä tai alla).
Esimerkiksi Vihreiden kanta kääntyi keskustatunnelia vastaan, kun selvisi että Kokoomus ei sen pohjalta olisi suostunut yhdenkään kadunpätkän poistamiseen autoilulta keskustassa. Suosittelen kääntymään Kokoomuksen puoleen – luulisin, että jos sieltä ehdotetaan hyvää kompromissia, Vihreät ovat valmiit keskustelemaan.
Näissä kompromissihankkeissa on vaan tähän asti käynyt niin, että ne kaupunkiympäristön parantamiseen tähtäävät tavoitteet jäävät pois sitten matkan varrella.
Mä en ole vielä yhdenkään Vihreän nähnyt vaativan sitä, että autot pitää saada Helsingistä pois kokonaan. Kertoisitko mistä näitä otuksia, jotka tällaisia laukoo, löytyy?
Christer, kun minä en taas ole oikein ymmärtänyt että mikä keskustan autoliikennepoliitikassa on ongelma.
Vihreät ja muu urbaanipoppoo haluavat enemmän kävelytilaa ja vähemmän autoja. Kauppakamari eli kokoomus haluaa että keskustassa voi asioida autolla mahdollisimman sujuvasti.
No, emme tiedä tarkalleen, mutta olemassa olevan datan ja arkikokemuksen perusteella voidaan arvioida että 30 – 50% keskustan autoliikenteestä on läpiajoliikennettä. Varsinkin Länsiväylälle ja Länsiväylältä.
Ohjataan se liikenne tuota tarkoitusta varten rakennettuille Pasilan väylälle ja kehäteille. Jos on pakko polttaa rahaa motareihin niin tehdään se tuolla, kun samalla rahalla saa enemmän helpommissa olosuhteissa.
Keskustan autoliikenne vähenee sitten niin paljon että katuverkosta voidaan helposti nipistää tilaa ja keskustaan pääsee siltikin helpommin autolla. Asiaa muuten vielä vähän auttaa että Länsiäväylästä tekee kadun. Eli kaikki saa mitä haluaa. Win-win, halataan.
Ongelma on vaan se että Helsingin kokoomus on jostain saanut päähänsä että liikennepoliittiinen tavoite on että keskustasta voi ajaa myös läpi. En ymmärrä miksi, toi elävoittää korkeintaan Länsiväylää Espoossa.
Ja noiden kaupunkimotarien varrellahan ei asu helsinkiläisiä? Sinusta on reilua, että esikaupunkialueet tuhotaan rakentamalla sinne väyliä, joissa liikkuu +100 000 autoa päivässä. Jos tuo on politiikka, niin se kannattaa sitten ihan rehellisesti myöntää. Sen jälkeen on turha surkutella, että hyvätuloiset esikaupunkilaiset hakeutuvat ympäristökuntiin.
No jos sitä liikennettä ei saada vähennettyä, niin se liikkuu jossakin. Asun motarin lähellä, ja eihän se kivalta kuulosta, mutta se on jo siinä. Aloitetaan vähentäminen jostain päästä, vaikka nyt keskustasta; ei se motarikaan määräänsä enempää vedä.
En ymmärrä miten autoilun haitat vähenevät, jos ne autot ohjataan pidemmälle reitille jossa ajetaan kovempaa. Tuo ei ole vihreää ajattelua vaan nimbyilyä. Kokonaisvaltaista vihreää ajattelua jään kaipaamaan.
Marko: mitä jos laitettaisiin se nyt ehdotettu 140 miljoonaa joukkoliikenteen parantamiseen, autoliikenteen edistämisen sijasta.
Se fakta, minkä moni unohtaa on se, että jos jatkuvasti laitetaan suuri määrä rahaa henkilöautoliikenteen sujuvoittamiseen, niin tällöin ihmiset siirtyvät joukkoliikenteestä auton rattiin ja autoilu lisääntyy.
Vastaavasti voitaisiin tehdä toisinpäin. Todetaan, että meidän henkilöautoverkko on valmis ja nyt panostetaan tästä eteenpäin investoinnit kunnollisen joukkoliikenteen edellytyksiin. Tällä tavalla saadaan autoilijoitakin siirtymään joukkoliikenteen käyttäjiksi.
Kyllä kyllä. Nopeita poikittaisia yhteyksiä tarvittaisiin kipeästi. Lisäksi jos Helsinki arvostaisi asukkaitaan sen verran, että noudattaisi meludirektiiviä, niin ongelmat alkaisivat ratketa ihan itsestään.
Minun mielestäni esim sisääntuloväylien muuttamiseksi ”bulevardiksi” on yksi tapa hidastaa autoilijoiden pääsyä keskustaan.
Christer: sisääntuloväylien muuttaminen bulevardeiksi ei olekaan ensisijaisesti liikennepoliittinen ratkaisu, vaan asuntopoliittinen. Bulevardien rakentamisella voidaan tuoda jopa 200 000 uutta asukasta ihan keskustan lähelle.
Ne jotka haluavat käyttää citytunnelia keskustan läpiajoa varten voisivat esim maksaa tunnelimaksua siitä.
Hämmästyttävän paljon tämä tunneli vaikuttaa samanlaiselta rahantuhlausprojektilta kuin Tampereen Rantaväylän tunneli, jolle ei ole liikenteellisiä perusteita vaan joka halutaan vain siksi, että YIT voi rakentaa nykyisen tiepohjan päälle ja viereen luksusalueen avoimeen järvenrantaan. Ja veronmaksaja maksaa. Kannattaa katsoa esim. miten Aamulehti uutisoi hankkeesta sekä jutun lukijakommentit (muistaen että tutkitusti 80 % kaupunkilaisista vastustaa tunnelia mutta valtaa pitävä XL-koalitio eli kok+vihr haluavat sen):
http://www.aamulehti.fi/cs/Satellite?c=AMArticle_C&childpagename=KAL_newssite%2FAMLayout&cid=1194742906079&p=1194626958999&pagename=KALWrapper
Tässä vähän allekirjoittaneen blogikommentteja aiheesta ja aiheen sivusta:
http://aamulehdenblogit.ning.com/profiles/blog/list?user=1gpv1l2tk7pug
Christer, jos joku haluaa rakentaa omilla rahoillaan Keskustatunnelin ja rahoittaa sen tiemaksuilla, niin mikäs siinä. Minun puolestani kaupunki voi tukea tuota liiketoimintaa sulkemalla vastaavasti katuja. Pulma tossa on vaan se että kun KSV tän viimeksi selvitti, niin aika optimistisilla oletuksilla noin kolmasosa menoista voitaisiin kattaa tunnelimaksulla.
Soininvaara tosin argumentointi että liikennesuunnittelijat on lälläreitä, pistää tarpeeksi katuja kiinni niin kyllä ne autoilijat sitten maksaa kuin ei muutakaan voi, mutta toi pitäisi sitten tuoda noin päätettäväksi. Ja en mä kyllä usko että siltikään toi maksurahoitus toimii.
Tunnelit ovat päivän sana. Tunnelia suunnitellaan myös uuden alueen Kruunuvuoren liikenteen syöttöön, kaikki ne tuhannet autot, jotka tulevaisuudessa kulkevat Herttoniemestä Kruunuvuoreen. Jokainen omalla autolla , Ei tule mieleen kehittää julkista liikennettä,vaan kavennetaan Herttoniemenpuistoa liikenteen hyväksi. Vaivaako virkamiehiä jokin mammuttitauti, vai työllistävätkö he itseään…
Siitä Tampereen rantatunnelista. En ole nyt vähään aikaa asunut Tampereella, mutta se vähä mitä tiedän siitä, vaikuttaa kannatettavalta. Nyt kaupungin hienoimmilla paikoilla Näsijärven rannassa kulkee nelikaistainen autotie. Ympäristö olisi viihtyisä tavallisen kansalaisen käyskennellä, mutta se autotie. Mun mielestä on vaan positiivista, jos Tampere saa asuntoja ja rantabulevardia sen sijalle. Jos samat ”rikkaat” asuttautuisivat muualle Pirkanmaalle, autoliikenne lisääntyisi vastaavasti.
Samainen Soininvaara on harvinaisen selvästi esittänyt, että tunnelissa ajavia ei kannata rahastaa. Siinä vaiheessa katuverkossa ajavia rahastetaan.
100 000 ylittää Helsingin niemen.. Joskus mainittiin 40 000 autosta, jotka käy kehyskunnista joka päivä Helsingissä. 2,5e tietulliksi/suunta = 1milj.e/viikko. Tai gps rahastus, missä haittaa saava kaupunki tai kunta hyötyy. Turha Espoon on nillittää, ottakoon omansa Kirkkonummelaisilta.
Ei yksin tunneli, vaan kaikki muutkin keinot käytöön paremman ja viihtyisämmän kaupungin tekemisessä. Yksityisautoilta katkottuja katuja, vain toiseen suuntaan päättyviä katuja, liikenteen ohjauksella kieroreittejä autoille,.. ym. Siten että joukkoliikenne on oikeasti nopeampaa kuin yks.autoilu ja pyöräily luonnollisesti kaikkein nopein liikkumismuoto kantakaupungissa.
-jari
Autojen suhteen pitäisi miettiä jokin tavoitetila, mihin haluttaisiin päästä. Usean meistä tavoitetila olisi autoliikenteettömiä katuja, joilla ravintoloiden terassit ja muu kiireetön elämä viihtyisivät. Roba ei sellaiseksi ole kovin hyvin muuttunut, se on liian syrjässä (joku muu on varmaan toista mieltä).
Mitkä sitten sopisivat tällaisiksi viihtyisiksi kävelykaduiksi, jotka toimisivat Helsingin käyntikorttina maailmalla? A) Niiden tulisi olla jo valmiiksi jalankulkuliikenteen keskipisteen paikkeilla (hyvät joukkoliikenneyhteydet). B) Niillä pitäisi jo valmiiksi olla houkuttelevia kohteita. C) Niillä ei saisi olla ainakaan linja-autojakaan, eikä mielellään ratikoita (ratikka vie tilaa elämiseltä, kts. Aleksanterinkatu, jolle ei pahemmin terasseja mahdu). D) Leveys ei olisi pahitteeksi (auringonvalo).
A, B, ja D ohjaisivat valitsemaan Esplanadit ja/tai Kaivokadun. Kaivokatua rasittavat kuitenkin ainakin ratikat, eikä bussienkaan poissiirto olisi helppoa.
Esplanadeilla olisi mahtavaa potentiaalia urbaanina puistona ja kävelyalueena ilman liikennettä. Esplanadien yksikaistaistaminen vain rajoittaa liikenteen määrää, ei tee alueesta viehättävää kävelyaluetta.
Jos kuitenkin Esplanadit halutaan rauhoittaa kaikelta autoliikenteeltä (ml. bussit), vaatii se kaupunkisuunnittelulta toimenpiteitä muualla. Keskustan läpiajoliikenne Itäväylältä Länsiväylälle lienee helpoimmasta päästä korjattavia asioita. Sen sijaan esimerkiksi pääsy Lännestä Olympiaterminaalille ja Katajannokalle ovat vaikeampia järjestettäviä – myös busseille.
Mutta tärkeintä kaikessa: mikä on tavoite? Kun tavoite on kirkkaasti mielessä, on helpompi miettiä millä toimenpiteillä siihen päästäisiin.
-I
Simo Tuppurainen: ”En ole nyt vähään aikaan asunut Tampereella, mutta se vähä mitä tiedän siitä, vaikuttaa kannatettavalta. […] Mun mielestä on vaan positiivista, jos Tampere saa asuntoja ja rantabulevardia sen sijalle.”
Tunnelin suulle Santalahteen suunniteltu eritasoliittymähärdelli tuhoaa suunnilleen yhtä paljon rakennusmaata Näsijärven lähettyviltä kuin Ranta-Tampellaan syntyy. Liittymän alle jää myös varsinaisia rantatontteja. Tunnelirakennelma on siis vain siirtämässä ongelmaa paikasta toiseen, poispäin keskustasta kylläkin, mutta samalla autoilua ja kokonaishaittoja lisäten.
En usko että Citytunneli sellaisena olisi kannattavaa businesstä (vrt Guggenheim), ja sen takia on vaikea rakentaa yksityisvaroilla (toki parkkiluola omistajat, autolauta varustamot ym voisivat ehkä jollain tavalla osallistua rakentamiskustannuksiin ja/tai ylläpitoon). Mutta, olen sitä mieltä että se antaisi lisääarvoa Helsinkiin, mm että on mahdollista kehittää katuelämä , ja olisi helmpompi myös ei-Helsinkiläisille osallistumaan tähän katuelämään (Helsingissä ei ole tarpeeksi helsinkiläisiä – tarvitaan myös naapurit 🙂
Autoilu ja samalla sen päästöt eivät vähene tekemällä autoilusta sujuvampaa suuremmalle määrälle autoja. Jos katsoo tulevaan, niin sähköauto tuskin on vastaus liikenneongelmiin ja samalla ympäristöongelmiin. Tuskin miljardi uutta sähköautoa syntyy vanhoihin pelteihin. Kaikki muut ongelmat, kuin suorat auton päästöt, jäävätkin sitten jäljelle. Ainakin ne vievät saman tilan kaupungista. Olisikin muokattava kaupunki itsessään kulkemaan muulla, kuten sähköistetyllä joukkoliikenteellä ja polkupyörin, josta olisi tehtävä liikenneväline, eikä liikuntaväline, ihmisten korvien välissä. On siis kansainvälisestikin tuotava tämä autokaupungin tilalle.
Typerää myös panostaa lisää rinnakkaiseen kulkuvälineeseen niille, jotka voisivat kulkea töihin vaikka metrolla. Kulosaaren sillallahan tämä on jo sananmukaisesti käytäntö. Ihan kaikki tuskin ovat sähkömiehiä, jotka tarvitsevat autonsa romujensa kuljetukseen. Kun kerta raiteisiin panostetaan käytännössä miljardeja pääkaupunkiseudulla, niin tavallinen toimisto- tai palvelutyöläinen tuskin tarvitsee omaa autoa raidehankkeiden valmistuttua, jos nytkään. Voisivat käyttää rahansa, vaikka palveluihin, synnyttäen työtä. Järjettömät vihreätkin voisivat tulla puistodokailemasta terassille juoksuttamaan tarjoilijoita. (viittaan uuteen vihreiden sisäiseen jakolinjaan, joka syntyi näköjään Lappeenrannassa)
Säästyy siis paljon enemmän kuin tuo 140 milliä ja ne jotka tarvitsevat autoa tavaran kuljetukseen pärjäävät nykyisellä kapasiteetilla mainiosti. Jos tämä olisi lähtökohta, niin ei tarvitsisi suuria julkisia panostuksia teihin ja niiden kunnossapitoon. Kulutus vähenisi eli tiet säilyisivät parempikuntoisina ja raiteet veisivät autokaistojen kapasiteettiongelmien tuomat puheet tunneleista ja uusista kaistoista ja parkkipaikoista. Rahat voisi käyttää paljon järkevämmin kuin nyt, vaikkapa uuteen lastensairaalaan. Nythän julkinen ostaa velalla bitumia, yksityinen öljyä ja autoja. Pääosin aivan turhaan.
Kovin kalliiksi tulee tämä kaupungin laajeneminen ja kaupan keskittäminen suurliikkeisiin, jotka tarvitsevat autoilla tulevat naapurikuntalaiset. Jos ihmiset asuisivat kaupunkialueella, niin kauppiaatkin saisivat tarpeeksi asiakkaita omalta alueeltaan pienempiin kauppoihinsa. Kaupan alakin tervehtyisi ja ei ajautuisi investointilamaan. Kun jättiprismat ja muut on rakennettu, niin maantieteellinen peitto suhteessa väestömääriin on niin suuri, että kaupan alalla alkaa investoinnit vähenemään. Tämähän on jo tapahtunut keskustan ulkopuolella. Pikkukaupat ja kauppiaat kivijaloissa olisi tähänkin pelastus. Samalla syntyisi yhtälöön perustulo+palkka enemmän noita palkkaosia.
Mitä halusin sanoa oli se, että kannattaako tehdä tunnelia, jos tulevaisuudessa autoilu vastoin odotuksia vähenisi osittain syistä, joita vuodattelin. Asuntojen lisäkaavoittaminenkin onnistuisi, jos muuttaisi ajattelua miten kaupunkia kaavoitetaan.
Christer: mä mieluummin rakennan kehä I:n sisäpuolelle uusia asuntoja sellaiselle runsaalle 250 000 asukkaalle. Kun asukkaat tuodaan lähelle keskustaa, ei tartte ”elävöittää” keskustaa läpiajoliikenteellä.
Sitä mä jäin vaan vielä miettimään, että miksei tota ohitustietä voi tehdä vaan Vanhan talvitien kautta? Se on käytännössä teollisuusaluetta, tasaa sitä liikennettä sinne.
Selvityksen perustelut ontuvat. Ei tätä projektia voi tarkastella sen perusteella että keskustatunneli ehkä joskus toteutuu. Autoliikennemäärät eivät yhtäkkiä voi nousta 50% (28000 vs. nykyinen 19200), koska keskustan autoliikennemäärät eivät ole noussut sitten 70-luvun. Nämä 9000 autoa eivät yksinkertaisesti mahdu minnekään. Luvuissa ei olla huomioitu Itäväylän ja Hermannin rantatien välistä autoliikennettä joka siis sisältyy tohon 19200, mutta ei tunnelin ajoneuvomääriin.
Jos tätä asiaa pitää selvittää niin sitten tehdään tarkastelu, joko niin että lasketaan nykyisillä autoliikennemäärillä tai kytketään projekti yhteen kuolleen keskustatunnelin kanssa. Molemmissa tapauksissa pitäisi nähdä ettei tunnelissa ole järkeä.
Eikä noi nykyiset autoliikennemäärät mitään huimia ole, pääkatujen höyhensarjaa. Autoliikenteen voi ohjata Vanhan talvitien kautta kuten Teemu ehdotti tai jopa nykyistä reittiä. Noi automäärät ei vaikuta Kalasataman keskustan viihtyvyyteen. Siellä on jo nyt tehty lähes kaikki voitava viihtyisyyden välttämiseksi. Lisäksi yläpuolella pauhaa Itäväylän 55000 moottoriajoneuvoa vuorokaudessa.
Suunnitelmaan on myös lisätty aivan outoja ratkaisuja, jossa liikennettä halutaan taas kiusata järjettömillä ali- ja ylikuluilla. Esimerkiksi Panimokadun alikulkutunneli on kuvan mukaan noin 70 metriä pitkä! Ei sellaisessa putkessa kukaan halua liikkua.
Kuinka paljon tollainen tunneli oikeasti nopeuttaisi autoliikennettä? Muualla kantakaupungissa pärjätään hyvin ilman tunneleita. Miksi Kalasatamaan pitäisi sellainen sitten rakentaa?
Jotenkin tuntuu, että tunneleita louhivat yritykset tarvitsevat tulevaisuudessa uusia hankkeita ja saavat jotenkin aina luotua näitä uusia ehdotuksia.
Pekka P, kuten sanottu niin dataa on vähän,
Läpiajoksi siis laskettu sekä Hakaniemen stektori että Mechelininkatu josta saatu lainatut kokonaisosuudet. Kysyttäessä jostain syystä läpiajajien osuus on pienempi kuin rekisterikilpiä seuraamalla, eli todellisuus. Osuudet sekä Hakaniemessä että Töölössä löytyy kuvina siitä tutkimuksesta. Pitää vähän pähkiä noita lukuja vielä, ei ole yksinkertaista, mutta joka tapauksessa Lauttasaaren suuntaan ajavien osuus näyttää erittäin suurelta.
Tahkoan töistä tavallisesti Mechelininkadun kautta, ja olisin vastannut oikopäätä, etten aja keskustan läpi. Kysymys läpiajosta on muotoiltu hankalasti, olisi ollut parempi kysyä, jäikö autoilija keskustaan, ajoiko Hakaniemen sillan tai Pitkän sillan kautta vai muuta.
Toisaalta kai sen voi ajatella niin, että jos Keskusta-Lahdenväylä-akselin pääväylälle tulee 10-20 tuhannen asukkaan kaupunginosan risteävä/päättyvä liikenne, niin ruuhka pahenisi nykytilanteesta väkisin, ellei ole ”ohitustunnelia”. Jos liikenne seisoo Kalasatamassa pohjoiseen, se seisoo myös Sörnäisten rantatiellä, jolloin Itäväylällekin pyrkivät seisoo samassa, ja on saatu koko Pohjoisranta tukkoon. Nyt pahimpaan aikaa (ip. ruuhka) jono on siellä Hermannin rantatien päässä, missä se ei häiritse a) etelämpää muihin suuntiin jatkaneita b) paikallisia. Paitsi nyt kun Itäväylälle nousevasta mutkasta poistettiin Hermannin rantatielle kääntyvän liikenteen yksi kaista ”liian aikaisin”, niin seisovan jonon pää on ainakin Haapaniemenkadulla asti joka iltapäivä.
Vähän kuin Koskelantie aamuisin; Intiankadun ja Mäkelänkadun välille länteenpäin tunnutaan laskevan vain suunnilleen sitä tahtia autoja, missä tahdissa ne pääsevät Mäkelänkadulle tai sen yli. Sumppujono seisotetaan Intiankadun ja Lahdenväylän välissä, missä risteävä liikenne (esim. bussi 65A) ja harvemmat asukkaat (sairaala-alue) häiriintyvät vähemmän. (Ts. Intiankadun ja Koskelantien risteyksessä on muille suunnille ”ylimääräistä” vihreää syklissä). Yksi pullonkaula voi vaikuttaa kauas, ja kyse on tasapainosta.
[…] useita autoiluhankkeita, jotka kaupungin tavoitteiden vastaisesti lisäisivät yksityisautoilua: Sörnäisten tunneli, Herttoniemen liikenneympyrä ja tunneli, sekä Itäkeskuksen liittymä. Kokouksessaan 11.9. […]