Liikkumistarpeista

Tämän artikkeli on tarkoitus muokattuna olla osa kaupunkisuunnittelupamflettia, jonka Osmo Soininvaara, Otso Kivekäs ja minä aiomme saada aikaiseksi vielä ennen kunnallisvaaleja. Artikkelia muokataan vielä esimerkiksi sen palautteen perusteella, jota blogilla esitetään. Pamflettiin tulossa olevia muita julkaistuja tekstejä on Kolme tapaa elää ja Pysäköintipolitiikasta.

Hyvin toimiva liikennejärjestelmä toteuttaa seuraavat vaatimukset*:

  1. Se kuljettaa minut minne haluan.
  2. Se kuljettaa minut silloin kun haluan.
  3. Palvelu on käyttämäni ajan arvoista
  4. Palvelu on käyttämäni rahan arvoista
  5. Sen käyttäminen on mukavaa
  6. Voin luottaa siihen.
  7. Se antaa minulle vapauden muuttaa suunnitelmiani.

Maaseudulla henkilöauto toteuttaa nämä vaihtoehdot ehdottomasti parhaiten. Autolla pääsee lähes kaikkialle (1). Auto on pihassa tai autotallissa, kun sitä tarvitsee (2). Henkilöauto on yleensä nopein tapa liikkua alueella, jossa on vähän autoilijoita (3) ja autolla liikkuminen on kohtuullisen kustannustehokasta (4). Autoilu on monien mielestä kohtuullisen mukavaa ja auton mukavuuteen voi panostaa valitsemalla itselleen sopivan auton (5) ja kukin voi auton huoltamisella itse vaikuttaa sen luotettavuuteen (6). Autolla liikkuessa suunnitelmien muuttaminen kesken matkan on helppoa (7).

Haja-asutusalueella autoilijalle on runsaasti tilaa

Maaseudulla on siis hyvin luonnollista, että auto on ensisijainen kulkuväline. Toki on huomattava, että myös polkupyörä tai sähköavusteinen polkupyörä toteuttaa esitetyt vaatimukset kohtuullisesti, mutta lähtökohtaisesti harvaan rakennetulla alueella auto on dominoiva liikkumistapa.

Siirrytään seuraavaksi suurehkoon ja tiiviisti rakennettuun kaupunkiin ja jätetään esikaupunkialueiden käsitteleminen viimeiseksi.

Helsingin kantakaupungin kaltaisessa tiiviissä kaupunkikeskustassa nämä samat seitsemän vaatimusta selittävät sen, miksi joukkoliikenne on ensisijainen kulkutapa. Ratikat ja metro kulkevat muutaman minuutin välein ja juuri sinne minne olen menossa (1 ja 2). Joukkoliikenteellä kulkeminen on monessa tapauksessa nopeampaa kuin autoileminen (3). Joukkoliikenteen käyttäminen on halvempaa kuin autoilu (4). Joukkoliikenteen käyttäminen voisi olla merkittävästi mukavampaa (5), joten tässä joukkoliikenne on ehkä huonoimmillaan ratikoiden hitauden lisäksi. Helsingin kantakaupungin joukkoliikenne on varsin luotettavaa, vaikkakin pintaliikenteen täsmällisyydessä olisi paljon parannettavaa (6). Erityisen tärkeää on kuitenkin se, että ratikoilla ja metrolla kulkeminen antaa paljon laajemman liikkumisen vapauden kuin henkilöautoilu johtuen siitä, että autoilija joutuu keskustassa tuskailemaan parkkipaikan löytämisen kanssa (7). Helsingin joukkoliikenteen järjestämisessä on kuitenkin paljon parannettavaa kaikkien seitsemän tarpeen osalta.

Ratikka Mannerheimintiellä omalla kaistallaan

Tiiviissä kaupunkikeskustassa joukkoliikenne on dominoiva kulkumuoto siksi, että se kykenee täyttämään matkustajien tarpeet paremmin kuin henkilöauto. Henkilöauton puutteet tiiviissä kaupungissa ovat erityisesti seuraavat: suuren tilantarpeen vuoksi henkilöautoväylät ruuhkautuvat (3 ja 6), parkkipaikat vaativat paljon tilaa, joten ne ovat kalliita ja niitä on liian vähän (1,2,4 ja 7).

Ruuhka syntyy, kun moni autoilija haluaa ajaa
samaa reittiä samaan aikaan

Lähiöt ovat se kolmas asutukseltaan tai pinta-alaltaan merkittävä yhdyskuntarakenteen muoto. Lähiöt on pääsääntöisesti rakennettu siten, että asukastiheys on riittävän alhainen ylläpitämään henkilöautoilua dominoivana kulkumuotona. Samalla lähiöiden asukastiheys jää usein niin alhaiseksi, että edes keskinkertaista joukkoliikennettä voidaan ylläpitää ainoastaan kohti keskustaa. Lopputuloksena on se, että autoilusta muodostuu dominoiva kulkumuoto kaikkialle paitsi keskustaan suuntautuvilla matkoilla ja merkittävä kilpailija joukkoliikenteelle myös keskustaan suuntautuvilla matkoilla.

Tämä yhdistelmä aiheuttaa merkittävän osan poliittisista konflikteista autoilijoiden ja joukkoliikenteen käyttäjien välillä. Lähiössä asuva autoilija ei kykene ymmärtämään, miten kukaan voisi elää ilman autoa. Totta kai auto on välttämättömyys! Siksi autopaikkoja ja kaupunkimotareita pitää rakentaa lisää!

Kantakaupungissa asuva joukkoliikenteen käyttäjä taas näkee sen, kuinka tiiviissä kaupungissa liikkumistarpeet hoituvat kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen yhdistelmällä – ja lähiöiden autoilijat tulevat tuhoamaan viihtyisän kaupunkiympäristön autoillaan. Kuvaavaa on, että kaupungin paraatipaikka Esplanadi toimii keskustan läpi suuntautuvan henkilöautoliikenteen pääväylänä – ja autopuolueen edustajat väittävät pokkana, että autoilijoiden liikkumistarpeisiin pitää sijoittaa miljardi euroa, jotta Esplanadi voisi olla edes hitusen nykyistä viihtyisämpi puisto. Miljardi on aika karu hinta siitä, että asukkaat saavat nauttia yhdestä puistosta – varsinkin, kun suunniteltu muutos ei edes vähentäisi autoliikennettä Esplanadeilla nykyisestä.

Kesäinen Espa on autojen läpiajoväylä

Surullisinta tässä tappelussa on se, että molemmat ovat osittain oikeassa. Meidän lähiömme on rakennettu siten, että niissä elämä ilman autoa on hankalaa ja kantakaupunki siten, että päivittäisessä elämässä autosta on enemmän haittaa kuin hyötyä. Henkilökohtaiset olosuhteet tietenkin vaikuttavat auton hyödylliseen. Kun asuimme Töölössä, autoilin päivittäin Olariin viemään lapsen päiväkotiin ja jatkoin tästä matkaani Kirkkonummella sijaitsevalle työpaikalleni. Ei tästä urakasta olisi selvinnyt ilman autoa. Kyse ei ole siitä, etteikö tällaisia erikoistapauksia olisi, vaan siitä, että suurin osa kantakaupungin asukkaista saa paremman palvelutason joukkoliikenteellä kuin autolla. Ja hyvä niin.

Helsingin on aika päättää onko Helsinki tulevaisuudessa laajalle leviävä autoilukaupunki, jossa normaalit työ- ja harrastusmatkat ovat kymmeniä kilometrejä. Jo nyt Helsingin työssäkäyntialue on kooltaan yhtä suuri kuin Lontoon. Vaihtoehtona on laajentaa Helsingin nykyistä tiivistä keskustaa kattamaan yhä suuremman joukon asukkaita, jotka haluavat urbaania asumista hyvien palvelujen äärellä. Tiiviissä kaupungissa henkilöautoilu ei voi olla ensisijainen kulkumuoto. Sille ei yksinkertaisesti ole tilaa. Sen sijaan autoilu sopii luonteeltaan täydentäväksi kulkutavaksi niihin liikkumistarpeisiin, joihin kävely, pyöräily ja joukkoliikenne eivät kykene vastaamaan. Joukkoliikenteen tavoitteena on vastata mahdollisimman monen asukkaan liikkumistarpeisiin verorahat mahdollisimman tehokkaasti käyttäen.

* Tämä lista on otettu joukkoliikennesuunnittelija Jarrett Walkerin kirjasta Human Transit. Suosittelen kirjaa lämpimästi kaikille, jotka haluavat ymmärtää joukkoliikennettä paremmin.

16 vastausta artikkeliin ”Liikkumistarpeista

  1. Niin, mielipiteitä meillä on kaikilla.
    voin omasta vuosien mittaisesta kokemuksestani kertoa, että matkustan ennemmin autollani 12 minuuttia kuin kahdella bussiyhteydellä 45 minuuttia, mikä on nopein ”kolhoosivankkurin” tarjoama vaihtoehto työmatkaani. tämä siis Helsingin sisällä arkisin aamuin illoin. Matkaa 6km.

    Ei tule päivää, että vapaaehtoisesti käytän työmatkoihini 1,5 tuntia päivässä 24 minuutin sijasta.

  2. Anonyymi: ja tämän takia siis poliittisesti vastustat uudistuksia, joiden tarkoitus olisi lyhentää tuota 45 minuutin bussiaikaa, tai tuota 12 minuutin automatka-aikaa?

  3. Espoolaisena odotan nälkäisenä ”hyvää liikennejärjestelmää”. En haluaisi ajaa autolla yhtään enempää kuin on pakko. Pakko on mielestäni silloin, kun pitää kuljettaa koko perhe kauas (yöksi) tai suuria esineitä paikasta toiseen.

    Arkireitit olisi fantastista kulkea pyöräillen tai julkisilla. Tai edes niin, että siirtyisi autolla liikenteen solmukohtaan (esim. Leppävaara?), josta jatkaisi tiheämmin rakennetuille alueille ripeästi julkisilla. Olisi kiva kuulla ajatuksiasi liityntäpysäköinnin mahdollisuuksista nyt ja Länsimetron käynnistyessä. Mitä vaatimuksia kohdat 1-7 asettavat liityntäpysäköinnin suunnittelulle ja toteutukselle?

  4. Espoossa on kohta kaksi keskustaan suuntautuvaa nopeaa raidejärjestelmää: metro ja rantarata. Suurin osa Espoon asukkaista asuu näiden kahden muodostaman alueen varrella – valitettavasti kuitenkin liian pitkän kävelymatkan päässä lähimmältä asemalta.

    Yksi vaihtoehto, josta olen puhunut espoolaisten kanssa, on se, että metroasemille päättyvien liityntäbussien sijasta rakennettaisiin pohjois-etelä-suuntainen metron, rantaradan ja runkobussilinjaston avulla tikapuut. Kukin bussi ajaisi etelä-Espoosta jonkin metroaseman kautta pohjoiseen jollekin juna-asemalle ja siitä vielä pohjoiseen. Reitit valittaisiin siten, että minimoidaan tarvittavien reittien määrä, bussien keskinopeus pysyy korkeana (n. 25kmh on hyvä) ja varmistetaan että mahdollisimman suuri osa väestöstä tuolla alueella elää alle 500m päässä jonkin runkolinjan pysäkistä.

    Tuollainen linjasto olisi mahdollista toteuttaa siten, että runkolinjojen vuorovälit olisivat paikasta riippuen 5-10 minuuttia ruuhka-aikaan ja ehkä tuplasti sen muulloin. Näin tiheään vuoroväliin voidaan päästä osin siksi, että tässä järjestelmässä jokaiseen kylään ei ajeta omaa erillistä vuoroaan, vaan kaikki matkustajat pyritään keskittämään näiden runkolinjojen varrelle.

    Maksimietäisyys metroaseman ja juna-aseman välillä on noin 5 kilometriä, matka-aika jommallekummalle olisi maksimissaan reilun 5 minuutin luokkaa.

    Kokonaismatka-aika odotuksineen ja kävelyineen olisi siis esimerkiksi seuraava:
    Kävely: 0-5 minuuttia – keskiarvo 3 min
    Odotus: 0-5 minuuttia – keskiarvo 3 min
    Ajoaika: 0-7 minuuttia – keskiarvo 3 minuuttia
    Yhteensä: keskimäärin noin 10 minuuttia.

    Liityntäpysäköinti kaipaisi myös oman laajemman käsittelynsä.

    • Kunnalisvaaleja silmällä pitäen… kuka mahtaakaan olla Espoon versio sinusta? Siis, kun näin espoolaisena en tietenkään voi sinua äänestää, mutta haluaisin kuitenkin äänestää jotain yhtä fiksua ja asioihin perehtyvää ehdokasta. Koitin Espoon vihreiden sivuja lueskella, mutta ne oli… noh… heikot, joten kysyn sitten sinulta, jos sattuisit tietämään.

      Eli siis haussa Espoosta sellainen kunnallisvaaliehdokas, joka tajuaa, millainen kaupungin pitää olla ja joka ainakin yrittää tehdä asioiden eteen jotain.

    • Pyrin vaalien alla mahdollisuuksien mukaan suosittelemaan kaupunkirakenteen päälle ymmärtäviä ehdokkaita. Espoossa kannattaa suunnata katse ainakin Kirsi Louhelaiseen, joka kirjoitti varsin hyvin mm. Keilaniemen tulevaisuudesta blogissaan http://virrassa.wordpress.com/.

      Kirsi on fiksu, perehtyy erinomaisen tarkasti asioihin, joihin lähtee mukaan, eikä pelkää olla eri mieltä. Toivoisin kovasti, että meillä Helsingissä olisi hänenlainen ihminen mukana kunnallisvaaleissa.

  5. Anonyymille: Itse Leppävaaran seudulla asuvana en innostu kovin paljon liityntäpysäköinnistä. Se ei voi olla missään tapauksessa kovin iso osa liikenneratkaisuissa. Jo nyt yhteydet Leppävaaraan ovat tosi ruuhkaisia ruuhka-aikaan. Liityntäpysäköinnin lisääminen vaatisi lisää myös teitä ja joukkoliikenteelle omia kaistoja.

    Mikaelille: En ole Mikon veroinen kaupunkirakenneharrastaja, mutta yritän oppia viisaista ajatuksista ja tiedän, että monet muutkin espoolaiset vihreät ovat samoilla linjoilla toimivan kaupunkirakenteen saamiseksi. Helppoa se ei ole ihan jo siksi, että kaupunki on nyt mitä on, eikä tietenkään poliittisesti. Espoon vihreiden nettisivuista olen samaa mieltä, mutta vaalien lähestyessä useammat ehdokkaat saavat varmaan sisältöä vaalisivuillensa ja Espoon vihreidenkin sivuille paremmin tietoa ehdokkaista.

  6. Ensimmäisenä kirjoittaneelle Anonyymille: 6 km työmatka on varsin sopiva pyöräiltäväksi. Matka taittuu tervejalkaiselta ainakin lyhyemmässä ajassa kuin tuo bussille mainittu 45 min.

    Liityntäpysäköinti on siitä ongelmallinen laji, että siihen varatun tilan käyttäminen asuntorakentamiseen tuottaa usein paremman tuloksen joukkoliikenteen saavutettavuuden suhteen asukkaiden näkövinkkelistä.

  7. 6 km on ihan mukava pyörämatka töihin, kunhan sade/räntäpäivän vaihtoehdoksi tai kravattipäiviin on juoheva joukkoliikenne tarjolla. Mutta tuolloin joukkoliikenteen olisi syytä viedä lähes kotiovelta lähes työpaikan ovelle, ei 1,4 km päähän.

    -i

  8. Bussien ongelma on monesti se, että koitetaan palvella kaikkia (eli kierrellään kaikki kylät), jolloin ei palvella ketään hyvin (koska bussit ovat hitaita).

    Bussireittejä pitäisi selkeyttää ja nopeuttaa. Tavoitteena pitäisi olla, että bussi kilpailee vähintään tasaväksisesti nopeudessa ja hinnassa henkilöauton kanssa. Tällaiset linjat saisivat oikeasti ihmsiä siirtymään julkisen liikenteen käyttäjiksi, mikä vähentäisi ruuhkia ja siten nopeuttaisi busseja entisestään.

    Kaikkien kylien kiertely aiheuttaa myös sen, että satunnaisista bussin (potentiaalisista) käyttäjistä homma tuntuu hankalalta, koska reittejä ei opi eikä muista.

    Näin mielestäni ainakin Espoossa, mutta käsittääkseni myös suurimmassa osassa muita kaupunkeja.

    • Jaska: ehdottomasti juuri näin. Helsingin seudulla tulee uudistaa linjasto runkolinjaston varaan toimivaksi.

      Espoossa metron tulo olisi suuri mahdollisuus pistää koko ratojen seudun linjasto uusiksi. Perinteisen metroliityntälinjaston sijasta kannattaisi rakentaa pohjois-etelä-suuntainen runkobussilinjasto, jolla palvellaan samalla sekä metroliitynnän, että poikittaisen liikkumisen tarpeet.

      Raskaiden raiteiden kanssa tästä muodostuisi eräänlainen tikapuu, jolla pääsisi varsin nopeasti liikkumaan paikasta toiseen. Runkolinjoihin keskittyminen mahdollistaa samalla tiheän vuorovälin.

  9. Eihän espoosta ole ollut hankalaa päästä keskustaan. Bussiliikenne sinne on toiminut tähänkin asti hyvin ja nopeasti. Auton hankin sen jälkeen kun tuli päätös rakentaa metro. Aikaisemmin esim keskustaan tai pasilaan (ja moneen muuhun paikkaan) pääsi suoraan ilman vaihtoja, koska julkinen liikenne kattoi hyvin eteläisen espoon. Nyt kun metro tulee, minun pitäisi ensin jonottaa bussiin, joka menee metrolle, sieltä rautatieasemalle, jossa odotan junaa, joka menee pasilan asemalle, josta pääsen kävelemään työpaikalle. Ja sama toisinpäin. Kolme vaihtoa. Valitsin henkilöauton.

    • Sellaista tää valitettavasti on. Minä en ollut aikoinani länsimetron kannattaja. Parempaa joukkoliikennettä olisi saatu, kun olisi rakennettu oikeasti modernia raitioliikennettä Espooseen. Olisi sopinut Espoon asuinkantaan huomattavasti paremmin kuin metro – mutta metro päätettiin rakentaa ja sen kanssa pitää elää (ja yrittää saada sitten mahdollisimman paljon hyötyä irti).

  10. Runkoyhteyksien suosiminen johtaa samaan kuin Viikissä: Itäkeskukseen ei mene enää suoraa bussiyhteyttä, vaan pitää tehdä vaihto Kampuksella. Matka-aika on henkilöautoon verrattuna yli nelinkertainen yhdellä vaihdolla – se tekee käytöstä niin vaikeaa ja pidentää työmatkoja niin paljon, että auto kannattaa. Ei ole kivaa tämä nyt.

    • Tiiviisti rakennetussa kaupungissa sekä säteittäisiä, että poikittaisia runkoyhteyksiä pitäisi kulkea noin kilometrin välein. Tällä tavalla aina olisi kävelyetäisyydellä sekä poikittainen että säteittäinen runkoyhteys.

      Viikki on valitettavasti rakennettu tavalla, joka tekee hyvän joukkoliikenteen järjestämisestä vaikeaa ja kallista. Lähtisin mieluummin ratkomaan tuon alueen ongelmia poikittaisella runkolinjalla kuin erillisellä Viikki – Itäkeskus linjalla. Mahdollisesti täydennysrakentamisella ryyditettynä.

    • Itäisessä lähiössä pärjää mukavasti ilman autoa, jos metro kuljettaa jouhevasti ja viihtyisästi myös tulevaisuudessa ja pyöräilyreitit kotipuolessa toimivat jatkossakin ainakin yhtä hyvin kuin nyt.

      Jos joukkoliikenteen vetovoimaisuutta eri suuntiin lisättäisiin, voisi lähiössä olla vielä mukavampaa. Kivemmaksi vain kävisi, mikäli lähipalvelut paranisivat. Ei tarvitsisi lähteä niin usein läheltä kauas.

      Kun lähiluonto kruunaa lähiön, voi lähiökin olla sopivista paikoista tiivis. Näin virkistävälle luonnolle jää tilaa. Asukkaan ei siksi tarvitse kiirehtää leppoistumaan muualle.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *

Voit käyttää näitä HTML-tageja ja attribuutteja: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>