Metrofarssi kolmessa näytöksessä

Ensimmäinen näytös

”Helsinkiläiset haluavat viedä itä-helsinkiläiset pummit lomalle Westendiin. Espoolaiset vastustavat suunnitelmaa.”

Tänä sunnuntaina HKL:n johtokunta kokoontuu päättämään metron automatisaation kohtalosta. Tarina alkaa ajalta, kun länsimetroa ajettiin läpi Helsingin, Espoon ja valtion poliittisen prosessin. Valtio lupasi 30% tukea tiettyyn hintarajaan saakka. Espoo taivuteltiin mukaan, vaikka aiemmin esimerkiksi Kokoomus oli vastustanut metroa vimmatusti. Pahojen kielien mukaan metro tuo itä-Helsingin pummit Espoon aurinkorannoille. Länsimetropäätöksen yhteydessä päätettiin myös rakentaa länsimetroon lyhyet kahden junayksikön kokoiset laiturit, automatisoida kulunvalvonta ja poistaa kuljettajat.

Automatisointikilpailussa voittajaksi selviytyi Siemens, joka lupasi kaiken halutun halvimmalla hinnalla. Jo viime kesänä selvisi niillekin, jotka uskoivat projektiin, ettei Siemens ole kykenevä toimittamaan sitä, mitä lupasi. Viime kesästä alkaen kaupunki on neuvotellut Siemensin kanssa yrittäen löytää sovun projektista – tuloksetta. Jälkiviisaana voi todeta, että kaupungin olisi tullut irtisanoa sopimus jo viime kesänä ja antaa Siemensille se kolme kuukautta osoittaa kykenevänsä toimittamaan lupaansa, mitä sopimus tarjoaa. Jos näin olisi tehty, tätä keskustelua oltaisiin käyty viime syksynä – ennenkuin länsimetron louhinnat olivat päässeet kunnolla vauhtiin.

Tänä sunnuntaina HKL:n johtokunta siis päättää siitä, puretaanko Siemensin kanssa tehty sopimus. Julkisuudessa esiintyneiden tietojen perusteella tämä on ainoa järkevä vaihtoehto. Länsimetron ensimmäinen näytös sulkee esirippunsa ensi sunnuntaina

Toinen näytös
Suuri hämmennys vallitsee. Itämetron kohtalo on vaakalaudalla. Riittääkö metron kapasiteetti Kulosaaressa. Kulosaarelaiset ovat raivoissaan metroaseman korjauksen viivästymisestä ja vaativat leikkipaikan sijoittamista maapallon magneettikentän ulottumattomiin.
Näytöksen alkaessa Totuuden Torvi muuttaa länsimetroprojektia tukenutta linjaansa ja julkaisee useampia kriittisiä kirjoituksia länsimetrosta. Arvostelun kärki kohdistuu erityisesti siihen riittääkö metron kapasiteetti lyhyiden junien kanssa. 
Länsimetro OY ja HKL käyvät vastahyökkäykseen. Länsimetro OY:n hallituksen puheenjohtajana  häärää lahjusten ottamisesta tuomittu ja Espoon kaupungin maakaupoilla kohua herättänyt Olavi Louko. Luottamushenkilöille vannotaan kautta kiven ja kannon, että metron kapasiteetti riittää. Pitkällisen taiston tuloksena HKL:n johtokunta saa johtajalta Strafican tekemän raportin ”Metron kuormitusennusteet 30.3.2012”. Raportti on laadittu siten, että se on osoittavinaan metron kapasiteetin riittävyyden. Ilmeisesti samaa raporttia esitellään myös HSL:ssä, sillä Osmo Soininvaara on HSL:n hallituksen kokouksen jälkeen vakuuttunut oltuaan aiemmin kriittinen metrolaitureiden lyhentämistä kohtaan.

Kokonaisuudessa on koomista, että metron suunnittelu- ja päätösvaiheessa liikenne-ennusteilla todisteltiin, miten metro on välttämätön ja matkustajamäärät nousevat. Nyt todistellaan samoilla ennusteilla, että metrossa on varmasti vain vähän matkustajia.

Kolmas näytös
Kolmannessa näytöksessä paljastuu, että keisarilla ei ole vaatteita; eikä metrossa riitä kapasiteetti. Seuraa suuri munajahti, eli syyllisten etsintä palkkioiden toivossa ja syyttömien rankaiseminen. 
Kertomuksen minähenkilö saa käsiinsä Strafican tekemän metron kuormittumisennusteen, jonka on ilmeisesti tilannut joko Länsimetro OY, HKL tai HSL. Tarina ei valitettavasti kerro, kuka tutkimuksen teettämisestä on maksanut. Se on taitavasti tilattu poliittisten päättäjien harhauttamiseksi. 
Kuormitusennuste on vakuuttava ja kaikkien taiteen sääntöjen mukaan laadittu. Ensimmäiset luottamushenkilöt huokaisevat sen nähdessään helpotuksesta. Raportti tuntuu kertovan, että metron kuormitus vuoteen 2035 mennessä nousee vain noin 12000 matkustajaan; tähän metron kapasiteetti riittää lyhyilläkin junilla mainiosti. 
Totuus on valitettavasti toisenlainen ja karvas. 
Kuormitusraportin lähtöarvoissa tehdään monta kuormitusta keventävää oletusta: 1. Joukkoliikenteen kulkutapaosuus putoaa 14% nykyisestä, 2. Östersundomin asukasmäärä kasvaa vain 27000 asukkaalla, vaikka yleiskaavassa suunnitellaan 70000 asukkaan aluetta, 3. metron varteen itä-Helsingissä ei ole sijoitettu lainkaan täydennysrakentamista. 
Tarkastellaanpa näiden oletuksien korjaamista. 
  • Strafican raportin mukaan metron kuormitus nousee 1700 matkustajalla, jos joukkoliikenteen kulkutapaosuus pysyy nykyisellään. Kun kaupungin tavoitteena on nostaa joukkoliikenteen kulkutapaosuutta, pitää metron kapasiteetin riittävyyttä arvioida sillä oletuksella, että kulkutapaosuus nousee, esimerkiksi 10%. Tämän vaikutus matkustajamääriin olisi runsas 1000 matkustajaa. Kulkutapaosuuden peukalointi siis poisti metrosta lähes 3000 matkustajaa per ruuhkatunti. 
  • Jos Östersundomin asukasmäärä kasvaa 70000 asukkaaseen, kasvaa metron ruuhkatunnin  matkustajamäärä noin tuhannella.  
  • Itä-Helsingissä on suunnitelmia täydennysrakentaa sekä Vuosaaren ja Mellunmäen haaroille, että Itäkeskuksen ja Herttoniemen välialueelle. Tuhannen matkustajan lisäys metron kysyntään aliarvioinee kysynnän muutoksen voimakkaasti. 
    • Vuosaaressa työn alla on noin 2000 asukkaan asuinalue ja 25 vuodessa väestö voi kasvaa jopa 10000 asukkaalla. 
    • Mellunmäen haaralla on mahdollisuuksia täydennysrakentaa ainakin 10000 asukkaalle.
    • Itäväylän ympäristöön Herttoniemen ja Itäkeskuksen väliin on alustavia suunnitelmia tiiviille täydennysrakentamiselle nyt käynnistyneessä yleiskaavaprosessissa. Asukkaita ja työpaikkoja voi molempia tulla jopa 40 000 lisää. Tilaa on noin 2-3km2. 
Kokonaisuudessaan raportti siis aliarvioi ruuhkatunnin kysynnän yli 5000 matkustajalla, josta yli 3000 tulee Mellunmäen haaralle. Tällä arviolla Mellunmäen/Östersundomin haaran kuormitus tulisi olemaan yli 10000 matkustajaa ruuhkatunnin aikana. Kahden vaunun mittaisilla metrojunilla maksimikapasiteetti 2 minuutin vuorovälillä Mellunmäen haaralla on noin 8500 matkustajaa ruuhkatunnissa. 

Metro on järjestelmä, jota rakennetaan kaupunkirakenteen tueksi seuraavaksi sadaksi vuodeksi. Todellisuus Helsingin tiivistyvällä kaupunkiseudulla näyttää siltä, että seuraavien 20-25 vuoden aikana tulemme tarvitsemaan pitkät metrot ja lyhyet vuorovälit. 
Mitä seuraavaksi tapahtuu? Kuka palkitaan ja kenet lavastetaan syylliseksi? Siitä kuulette ensi kerralla samalla lepakkokanavalla. 

12 vastausta artikkeliin ”Metrofarssi kolmessa näytöksessä

  1. ”Kahden vaunun mittaisilla metrojunilla maksimikapasiteetti 2 minuutin vuorovälillä Mellunmäen haaralla on noin 8500 matkustajaa ruuhkatunnissa.”

    Ja istumapaikkoja on tuosta puolet. Seisten Ruoholahti – Östersundom kieltämättä kyllä toteutta karuimmatkin matkustajaennusteet, lisäksi voitaisiin palkata murto-osalla laituriden pidentämisen kustannuksesta ruuhkajuniin matkustajille vittuilijoita. Klassisella musiikilla kuulemma pääsee teineistä eroon.

    Missä matkustaja, siellä ongelma.

  2. Keskusteltuani eri henkilöiden kanssa tuntuu siltä, ettei Espoolaisen oikeistohenkisen syy vastustaa metroa ollut niinkään Mellunmäen pultsarin saapuminen Espooseen vaan se, että metrossa istuisi Matinkylän kerrostalon asukas samassa vaunussa Westendin omakotitaloasukkaan kanssa. Busseissa sentään apartheid toimii! 🙂

    – I

  3. Keskustelussa on tuotu aika vähän esille sitä, mitä vuorovälien lyhentäminen minimiin ja junien maksimipituuden lyhentäminen 90 metriin tarkoittaa poikkeusliikenneolosuhteissa.

    Metro ikääntyy ja infra tarvitsee kunnossapitoa. Mitä tehdään, kun jokin keskeinen rataosuus joudutaan muuttamaan yksiraiteiseksi esimerkiksi siltakorjausten ajaksi? Tälläisessä tilanteessahan vuoroväliä joudutaan pidentämään väistämättä. Näitä remonttejahan on melkein joka kesä. Joskushan peruskorjauskierros alkaa uudestaan.

    Matkustajamäärien nousu tekee poikkeusliikenteen järjestämisestä entistä haastavampaa jo muutoinkin.

  4. Everything works as intended.

    Helsingistä halutaan vain uskottava metropoli, siis sellainen kuin Tokio jossa metroissa on sisääntunkijat jotta kaikki saadaan mahtumaan sisään ovien välistä.

  5. Ei helv. Pitäisiköhän mun nöyrtyä ja äänestää syksyllä vihreitä? Tuntuu olevan Mikolla poikkeuksellisen fiksuja ajatuksia.

    • Kuten Soininvaaran blogin kommenttiosastolta voi nähdä (http://www.soininvaara.fi/2012/03/29/6454/) olen selvitellyt ja yrittänyt hankkia käsiini sitä teknistä selvitystä, jonka mukaan 100s vuoroväli on mahdollinen.

      HKL:n metrojohtaja ilmoitti, ettei ole tietoinen tällaisesta. Automaation projektijohtaja ilmoitti, ettei asiasta ole dokumentteja, vaan tuolloisen ymmärryksen mukaan on ajateltu 30 sekkaa purku+lastaus ja junaväliksi 1,5 minuuttia – yhteensä 2 minuuttia.

      Siis sellaista teknistä selvitystä, joka osoittaisi 100s vuorovälin mahdollisuuden ei HKL:n mukaan ole olemassa.

      100s vuorovälillä käsittääkseni junat kulkevat niin lähellä toisiaan, että jos yhdellä asemalla pysähdys kestää 10s pidempään, niin koko 20km pitkä jono junia tämän junan takana joutuu pysähtymään ja odottamaan tuon 10s. Vuoroväli siis puserretaan tässä niin pieneksi, että metrolla saadaan aikaiseksi samanlainen pumppausliike kuin henkilöautoilla ruuhkassa. Jos näin käy, niin metron kulku hidastuu merkittävästi nykyisestä.

      Jos HKL haluaa väittää toisin, tuokoot julkisuuteen (tai minulle) teknisen raportin jossa osoitetaan miten järjestelmä saadaan toimimaan. Hyvä usko siihen, että ”kyllä se varmaan riittää” ei vaan ole riittävästi.

      Se pitkien laitureiden lisähinta on vain prosentteja metrojärjestelmämme kokonaishinnasta. Kolmasosaa kapasiteetista ei kannata heittää hukkaan, koska virhettä ei voida korjata enää sitten, kun länsimetro on aloittanut liikennöintinsä.

  6. Luulin, että näin raskaassa metroinvestoinnissa tärkeintä olisi maksimoida kapasiteetti ja sujuvuus. Nyt näyttää riittävän, että siitä tulee oranssi.

    Ensin möyritään tunneli ja rakennetaan rataa metropolialueen päästä päähän, mutta sitten ajatelaankin että nehän menee kuitenkin omilla autoilla, niin miksi tehdä lisää jukisen kapasiteettia. Jos ajatus on tämä, niin kevyempikin raideratkaisu olisi kelvannut. Aivan kuin kaupunkia suunnittelisi joku jossain julkisen varaan, mutta sitten metrosuunnittelija ei olisi tietoinen asukasmäärän noususta ja asutuksen keskittämisestä julkisen liikenteen varrelle. Megalomaaninen virhe lyhentää laitureita, joka tulee rajoittamaan kaupungin kehittämistä ja ohjaamaan sitä väärille urille. Mikäköhän on ratkaisu, kun metro alkaa olemaan ruuhka-aikaan täyteen ahdettu. Uusi motari? Ainakaan tällainen tappituntumalla matkustus ei ole omiaan houkuttelemaan pelokkaita konservatiiveja metrolla kulkijoiksi.

    Voisi sanoa, että jos ydinvoima olisi ratkaisu ilmastonmuutokseen, niin sitten tehtäisiin uusi kaupunki toimimaan sähköllä ja toivottaisiin että vedenkeitin ei saastuta missään vaiheessa. Nyt se on vain teollisuusinvestointi nostamaan saastuttavan teollisuuden kapasiteettia. Vuosikymmenien harmi siitä, että halutaan säästää olennaisimmassa asiassa mikä metrossa on eli kapasiteetissa.

  7. Hieno homma, että jaksat kaivella tätä juttua vähän pintaa syvemmältä. Sellainen asia on mulle keskustelua seuratessa jäänyt epäselväksi, että kuka asemien pidennyksestä oikeastaan voisi päättää. HSL? HKL? Länsimetro Oy? Helsinki ja Espoo yhdessä?

  8. Varsinaisen päätöksen tekevät käsittääkseni Helsinki ja Espoo, joiden rahoista tässä on kyse. Mutta ei tämä päätöksentekomenetelmä tässä tapauksessa ole kovin selkeä.

  9. Hyvä että on ihmisiä, jotka arvioivat merkittävää ja monesta muuttujasta koostuvaa asetelmaa huolella. Kiitokset mielipidekirjoituksesta, jonka kirjoitit metron kapasiteettiin liittyvästi Hesariin yhdessä toisen henkilön kanssa!

    Mieleen tulee muutama huomio:

    1) On luonnollista, että mutkikkaissa asioissa sattuu virheitä. Jos virhe tunnistetaan, on hyvä kartoittaa tilanne huolella ja tehdä sitten uudet ratkaisut.

    2) Tämän päivän isojen haasteiden vuoksi on hyvin toimivan julkisen liikenteen osuutta lisättävä. Tarvitaan esimerkiksi useampaan suuntaan verkottuvia raideratkaisuja. Matkustamisen tarvetta on vähennettävä. Asumisen ja verkottuvien raideratkaisujen on hyvä sijoittua toisiinsa nähden tasapainoisesti eri puolille kaupunkia. Kaiken lomaan tarvitaan lähiluontoalueiden verkosto, jolla torjutaan ilmastonmuutoksen haittoja ja tuetaan ihmisten hyvinvointia.

    3) On esitetty näkemys, jonka mukaan kahden aseman välisessä metrotunnelissa voi kulkea yhteen suuntaan vain yksi juna kerrallaan. Tätä on perusteltu turvallisuudella. Tämä tuntuisi tarkoittavan, että jos kahden aseman väli on 2 minuuttia, voi tätä väliä kulkea yhteen suuntaan vain yksi juna kerrallaan. Ehkä tätä voisi tarkistaa turvallisuudesta vastaavilta viranomaisilta.

    4) Mitä tiheämmin junat kulkevat, sitä herkemmin usean eri muuttujan kokonaisuudesta syntyy häiriöitä, jotka sotkevat tasaista liikennevirtaa.

    5) Äkkiseltään vaikuttaisi, että Itämetronkin osalta on jo menossa valmistautuminen lyhyisiin juniin. Johtoa voi hakea esimerkiksi siitä, miten pitkälti Kulosaaressa on katettu laituria ja miten pitkälle matkalle Vuosaaressa on asennettu laituriovia. Siilitien aseman uusiminen on alkanut.

    T: Olli

  10. Päivitysilmoitus: Vaaliohjelma: Kruunuvuorenselälle joukkoliikennesilta | Mikko Särelä

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *