Minkälaisen Helsingin minä haluan?

Tekstiä on päivitetty. Lukijoiden pyynnöstä lisäsin esimerkkikuvia siitä, minkätyyppistä tiivis kaupunkirakenne on ja miltä se näyttää. Kaikkia esimerkkejä yhdistää se, ettei niitä voida rakentaa nykyisten katu- ja autopaikkamääräysten vuoksi lisää. 

Minulta kysyttiin blogini kommenttiosastolla, minkälaista kaupunkia minä sitten haluan?

Helsingin seudulla varaudutaan runsaan 400 000 asukkaan kasvuun vuoteen 2035 mennessä. Se, mihin nämä asukkaat sijoittuvat ja minkälaisia elinmahdollisuuksia kaupunki tarjoaa heille, on Helsingin tärkein kunnallispoliittinen kysymys. Rahallisesti on kyse 60-80 miljardin euron sijoituksesta asuntovarallisuuteen, joka tulee määrittämään Helsingin seutua ainakin seuraavat sata vuotta. Nyt tehtävillä ratkaisuilla on valtava merkitys niin kaupungin talouteen, ihmisten hyvinvointiin kuin myös ympäristöön.

Haluan Helsinkiin paljon lisää asuntoja lähelle Helsingin keskustaa. Vuosittaisen kaavoituksen ja rakentamisen määrä tulee kaksinkertaistaa nykytavoitteista, eli nostaa noin 20000 asukkaan vuositasolle. Tiivis kaupunkirakenne tarjoaa laajan ja yhtenäisen työmarkkina-alueen kaikille asukkailleen ja näin ehkäisee työttömyyttä, köyhyyttä ja syrjäytymistä.

Tiivistä kaupunkia Kalliossa (Wikimedia commons)

Haluan, että Helsingissä rakennetaan lisää kaupunkia. Sellaista kaupunkia, jossa samalla pääkadulla kulkevat niin kävelijät, pyöräilijät, ratikan tai bussin käyttäjät kuin yksityisautoilijat. Kautta ihmiskunnan historian kauppiaat ovat menneet sinne, missä ihmiset liikkuvat; niin ne tekevät nytkin. Moottoriteihin pohjautuva yhdyskuntarakenne vie kaupan pois kävelijän ja joukkoliikenteen saavutettavista, mikä aiheuttaa autoilua lisäävän noidankehän.

Helsingin keskustaan suuntautuvat moottoritiet tulee muuttaa leveiksi bulevardeiksi ja niiden varret rakentaa täyteen tiivistä kaupunkia – niin kauan kunnes asuntojen hinnat ovat tavallisten ihmisten ulottuvissa. Leveille bulevardeille tulee varata riittävästi tilaa jalankulkijoille, pyörille, joukkoliikenteelle ja myös autoille, jotta minimoidaan kaupunkirakenteen tiivistämisestä autoilijoille koituva haitta. Kadunvarsipaikoituksella varmistetaan, että myös autoilijat voivat käyttää pääkadulle muodostuvia palveluita. Samoin tiivistyvässä kaupunkirakenteessa tulee minimoida kaupunkilaisten virkistysalueille ja luontoalueille koituvat haitat.

Munkkiniemen puistotie on pala kauneinta Helsinkiä (Wikimedia commomns)

Rakentamisesta tulevat tuotot käytetään ensisijaisesti siihen, että uusille alueille rakennetaan heti alueen rakentuessa julkiset palvelut ja hyvin toimiva joukkoliikenne. Uusien alueiden asukkaat maksavat kaupungille suolaisen hinnan asunnoistaan ja ansaitsevat sen, että päiväkodit ja koulut löytyvät vierestä eivätkä kilometrien päästä, kuten Hermannissa on tilanne. Jos kaupungin rahatilanne paranee pysyvästi näiden toimien tuloksena, tulee osa palauttaa kaupunkilaisille veronalennuksina. Vain poikkeustapauksissa voidaan harkita autoväylän tunneloimista, eikä tunnelin rahoituksen puuttuminen saa estää asuntorakentamista.

Helsinki lopettaa autopaikkojen subventoimisen ja autoilijat maksavat autopaikkansa itse. Kaavoituksessa ei pakoteta rakentajia tekemään enempää autopaikkoja kuin näille löytyy maksajia. Asukaspysäköinnissä hinta asetetaan alueittain sellaiselle tasolle, että autoilijoiden on helppo löytää autopaikka kotinsa läheltä. Tuotot voidaan käyttää kadunvarsipaikkojen siirtämiseen pois maan päältä. Vapautuva tila käytetään kaupunkiympäristön parantumiseen leveämpinä jalkakäytävinä, pyöräkaistoina ja riittävän leveinä ratikkakaistoina.

Tiivistä pientaloaluetta puu-Käpylässä (Wikimedia commons)

Haluan, että kantakaupungissa ratikoita nopeutetaan antamalla niille riittävän leveät kaistat ja kunnolliset liikennevaloetuudet. Kaupunki säästää tällä noin 10-15 miljoonaa euroa vuodessa rahaa ja kaupunkilaiset merkittävästi aikaa. Raitiotieverkkoa laajentamalla voidaan korvata olemassaolevia bussilinjoja ja parantaa ja selkiyttää joukkoliikenteen palvelua. HSL:n tulee julkaista tiheän palvelun kartta, jossa esitetään ne joukkoliikenteen linjat joihin voi luottaa niin arkena kuin sunnuntainakin.

Kaupunkia tulee rakentaa tasapuolisesti jalankulkijoita, pyöräilijöitä, joukkoliikennettä ja henkilöautoilua kunnioittaen. Helsinki ei saa jatkaa menneen maailman tapaa, jossa suurin osa tilasta annetaan henkilöautoille ja muille jaetaan murusia. Kävely on tiiviin kaupungin tärkein kulkumuoto. Kantakaupungissa noin 40% kaikista matkoista tehdään kävellen ja sielläkin on kävelyn infrastruktuurissa paljon parantamisen varaa. Katujen talvikunnossapidossa autoilun pääväylien lisäksi jalkakäytävien tulee olla ensisijainen prioriteetti. Liikkumiskyvyn menettävän vanhuksen hoitaminen vuodeosastolla aiheuttaa kärsimystä ja tulee kaupungille kalliiksi.

Berliinissä vanhojen talojen julkisivuja saa muuttaa

Haluan avohakkuut Helsingin kaupungin sääntelyviidakkoon. Ihmisten elämää kallistuttavat ja vaikeuttavat turhat normit ja säännöt tulee purkaa. (Joitakin harvoja vanhoja taloja lukuunottamatta) taloyhtiöiden tulee saada itse päättää minkälaisen julkisivun ja ikkunanpuitteet he taloonsa haluavat.
Ihmisten tulee voida itse päättää kuinka paljon autopaikkoja tai yhteisiä tiloja taloonsa rakentavat. Nykyiset autopaikkanormit tekevät Punavuoren tai Kallion kaltaisen kaupunginosan rakentamisesta taloudellisesti mahdotonta. Helsingin tulee edistää täydennysrakentamista selkeällä yhden luukun periaatteella, hyvällä neuvonnalla, pienemmällä osuudella rakennusoikeuden arvosta ja nostamalla rakentamattoman maan kiinteistöveroa.

Lain suomissa puitteissa kaupungin tulee säädellä kaavoituksella ensisijaisesti rakennusten muotoa ja antaa omistajien päättää haluavatko käyttää tilan asuntoihin, liiketiloihin vai toimistotyöpaikkoihin. Ainoastaan melua ja saasteita tuottaville toiminnoille ja niiden ympäristöön tarvitaan erillisiä rajoitteita käyttötarkoituksesta.

Tapanila on idyllinen ja kohtuullisen tiiviisti rakennettu pientaloalue  (Kuva Tapanilan kuvagalleria).  Ei toki yhtä tiivis kuin kantakaupunki, mutta rakastettu ja tiivis pientaloalue

Haluan, että Helsinki lopettaa laatikkomyymälöiden subventoimisen ilmaisilla parkkikentillä ja ympäristöä alemmalla rakennusoikeudella; maasta maksettu hinta nimittäin riippuu kaavoitetusta kerrosneliömetrimäärästä eikä maan pinta-alasta.

Minun Helsingissäni rakennetaan kehä I:n sisäpuolelle asuntoja 250 000 asukkaalle seuraavien 25 vuoden aikana. Uudet asunnot kaavoitetaan ja rakennetaan siten, että minimoidaan virkistysalueille, luonnolle ja liikenteelle aiheutuvat haitat. Tiivis kaupunkirakenne tuo kuitenkin väistämättä muutoksia mukanaan.

8 vastausta artikkeliin ”Minkälaisen Helsingin minä haluan?

  1. Olisit ykkösehdokkaani kirkkaasti, jos asuisin Helsingissä enkä Espoossa. Oikeastaan Helsingistä löytyisi helposti myös vaihtoehdot 2 ja 3, kun taas täältä ei meinaa järkevästi ajattelevaa (ja ajatuksistaan sekä poliittisesta toiminnastaan julkisesti riittävän usein internetissä kertovaa) ehdokasta löytyä oikein millään. Tuntuu myös siltä, että jokaisen puolueen Espoon haarakonttori on vähän helsinkiläistä versiota tyhmempi.

  2. Tuntuu että Turunväylän kehä I:en sisäpuolisen osan muuttaminen kaupunkibulevardiksi olisi erityisen kannattavaa, kun motarin melualueella olevat maat voisi kaavoittaa merenranta-asunnoiksi, joista ihmiset maksaisi kovaa hintaa. Vapautuvaa rantaviivaa Laajalahden ja Ison Huopalahden ympärillä olisi paljon ja siitä voisi ottaa kaiken irti, kun pannaan arkkitehti asialle. Esimerkkinä Lauttasaaren Purjeentekijänkuja, jossa asunnot ovat pilareilla osittain meren päällä – tällaista voisi tehdä isommassa mittakaavassa ja hieman korkeampi rakentaminen toisi lisää hulppeita näköaloja. Munkkiniemen ratikkaa kun jatkaisi uudelle bulevardille niin siinä olisi kaikki elementit hyvien veronmaksajien houkutteluun (mikä tuntuu olevan välttämätöntä jotta mikään menisi kunnallispolitiikassa läpi): hyvä liikenneyhteys, merenrantasijainti, ainutlaatuinen arkkitehtuuri ja Talin viheralueet vieressä (joiden virkistysarvo samalla nousisi huomattavasti kun motarin melusta pääsisi eroon.)

    Jos pakollisia parkkipaikkoja ei saa maan alle näin lähellä merta niin bulevardin päälle voisi panna kannen, jonka alimmassa kerroksessa olisi parkkipaikkoja. Kansainvälisessä arkkitehtikilpailussa voisi tulla hyvinkin innovatiivisia ratkaisuja kaupunginosalle, joka olisi katetun bulevardin päällä ja joiltain osin seisoisi pilareilla meren päällä. Kaikenlaisia näköalatornejakin sinne mahtuisi. Ainutlaatuinen arkkitehtuuri on sellaista jota ei voi kopioida muuhun ympäristöön – ja Laajalahden ja Ison Huopalahden välinen kaistale on todella ainutlaatuinen ympäristö joka on nykyään täysin pilattu motarilla.

    Maaperä saattaa olla haastavaa rakentamiselle, en siitä tiedä enempää, mutta jos pilareilla voi rakentaa meren päälle niin miksei tuonne.

    • Miks niiden asuntojen pitää olla just nimenomaan ihan keskustassa? Useimmat työpaikat ei kuitenkaan enää ole siellä, joten ois loogisempaa painottaa sekoittuneempaa rakennetta ja tiivistää myös siellä, missä on suuret työpaikkakeskittymät. Toki hyvin julkisten yhteyksien päässä keskustasta.

      • Tärkein syy rakentaa lisää keskustaa on se, että keskustaa on paljon vähemmän kuin tänne haluajia. Ja ylipäätänsä mun mielestä on luonnollista, että kun kaupunki kasvaa myös sen keskusta (kantakaupunki) kasvaa. Sitä ei oo vaan viiteen kymmeneen vuoteen suostuttu tekemään.

        Totta kai muutakin pitää rakentaa. Minä en vain korosta sitä siksi, että sitä muuta rakennetaan koko ajan ja on rakennettu viimeiset 50 vuotta.

  3. Päivitysilmoitus: Urbanismin (vanhat) uudet haasteet | Mikko Särelä

Vastaa käyttäjälle Joel Jalkanen Peruuta vastaus

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *