Omistajaohjausta Valtion Rautateille

Rautateiden historia on klassinen esimerkki siitä, kuinka valtioiden strateginen, sotilaallinen ja kaupallinen ovat sekoittuneet keskenään ja luoneet yhteiskuntaa eteenpäin vievän amalgaamin. Luonteeltaan rautatiet ovat erinomainen esimerkki siitä, mitä kvartaalikapitalismi parhaimmillaan on. Valitettavasti valtion omistajaohjauksesta vastuussa olleet poliitikot ovat ymmärtäneet täydellisesti väärin sen, mitä kvartaalikapitalismi tällaisella alalla tarkoittaa.

Haluan esittää suuret onnitteluni Valtion Rautateille, jotka aloitivat elinkaarensa seitsemännen kvartaalin toissapäivänä. Toivon, että VR menestyy ja on olemassa juhliakseen 8 kvartaalin juhlapäivää 50 vuoden kuluttua. 

Eräs tuttavani, joka on kasvanut yrittäjäperheessä, tapaa sanoa, että perheyrityksen kvartaali on 25 vuotta. Näin sen kuuluu olla myös toimialalla, jossa suurin osa kustannuksista on investointeja, joiden elinikä on kymmeniä tai satoja vuosia. Valitettavasti suomalaiset poliitikot ovat ymmärtäneet asian täydellisen väärin, mikä voidaan havaita VR:n johdolle tehdystä insentiivijärjestelmästä. Otso Kivekäs kirjoitti aiheesta erinomaisen tekstin Laitoksessa. Kannattaa lukea teksti kokonaisuudessaan. Lainaan tässä Otsoa vain lyhyesti. Laitos on uusi poliittinen verkkolehti, jonka artikkeleista ainakin minä olen pitänyt.

Yhtiön johtoa palkitaan 2010-2012 voitosta (EBIT), joka kerrotaan osittain 2013-2014 sijoitetun pääoman tuotolla (ROCE). Käytännössä johdon siis halutaan maksimoivan voitto lyhyellä tähtäimellä ja minimoivan yhtiön omaisuus. Lippujen hintojen nosto, asemarakennusten myynti, julkisten tukiaisten kiristäminen ja vanhojen junien romuttaminen ovat kaikki johdonmukaisia toimia tästä näkökulmasta.

 Yksi taloustieteen vahvimmista tuloksista on se, että insentiiveillä on vaikutuksia ihmisten toimintaan. Monet tutkimukset myös osoittavat, että insentiivejä on ainakin kahta erillistä lajia: rahallisia ja sosiaalisia. Näiden välisestä dynamiikasta kiinnostuneen lukijan viittaan tutustumaan esim. tähän tutkimukseen.

Taloustieteen puolella on myös teoreettinen tutkimushaara, jota kutsutaan nimellä Principal-Agent teoria. Sen tutkimuskysymyksenä on se, miten omistaja (principal) voi jotenkin saada agentin toimimaan omien toiveidensa mukaisesti ja sitä, miten omistaja voi jotenkin erotella mahdollisten henkilöiden joukosta jyvät akanoista. Yksi tärkeä havainto, minkä tästä tutkimushaarasta voidaan tehdä, on se että jo hyvin yksinkertaisten rahallisten insentiivien luotettava luominen on hyvin haastavaa. Sama havainto on tehty organisaatiotutkimuksessa.

Sivumennen sanottuna, toinen tärkeä oppi organisaatiotutkimuksesta on se, että organisaation johto (tai omistaja) saa sitä, mitä organisaatiossa mitataan. Organisaatio saa johdonmukaisesti sitä, mitä mitataan ja palkitaan. On siis syytä tarkastella hyvin kriittisesti sitä, millaisia insentiivejä valtionyhtiöiden johdolle luodaan. Ensin kuitenkin pitää päättää, mitä rautateiltä nyky-Suomessa halutaan ja tätä varten tulee ymmärtää, mihin rautatiet ovat parhaimmillaan.

Rautatiet ovat erinomaisia siirtämään suuria liikennevirtoja, niin ihmisiä kuin tavaraa, nopeasti ja halvalla paikasta toiseen. Suurin osa kustannuksista on infrastruktuurin pystyttämisestä johtuvia kustannuksia ja varsinainen liikennöinti on hyvin halpaa suhteessa muihin tapoihin liikennöidä – olettaen että matkustaja- ja tavaravirrat ovat riittävän suuria rautateiden kapasiteettiin nähden. Lisäksi rautatiet ovat luotettavin kulkumuoto, joka on olemassa.

”Junaliikenne on periaatteessa luotettavin tunnettu liikennemuoto. Japanissa junat saapuvat keskimäärin 30 sekunnin tarkkuudella ajallaan ja yli 5 minuutin myöhästymisestä saa rahat takaisin. Suomessa kaukojunista saapui 2010 ajallaan 75,8 prosenttia. Alle 5 minuutin myöhästymisiä ei tilastoida ollenkaan.” Sama teksti kuin yllä.

Matkustajaliikenteessä suurin potentiaali on suurten kaupunkien lähiliikenteessä ja toisiksi suurin potentiaali suurten kaupunkien välisessä liikenteessä. Tämän lisäksi potentiaalia löytyy alueilta, joissa radan varressa on tiiviisti rakennettuja asemien ympärille rakentuneita pieniä kaupunkeja ja kyliä.

VR:n tavoitteeksi tuleekin asettaa

  1. Luotettavuuden nostaminen kansainväliseen huippuluokkaan,
  2. Matkustajamäärien voimakas kasvatus ja
  3. Kohtuullinen liikevoitto
Johdon mahdolliset taloudelliset insentiivit tulee asettaa tukemaan näitä tavoitteita. 
Lopuksi vielä sananen avoimesta hallintotavasta. VR:n johdon bonusjärjestelyt osoittavat, ettei valtionyhtiöiden johdon insentiivejä voi pitää asioina, jotka voidaan salata. Valtionyhtiön omistajia ovat kaikki suomalaiset ja meillä on oikeus tietää, minkälaisia asioita poliitikot ajavat valtionyhtiöiden kautta. Siksi kaikkien valtionyhtiöiden johdon insentiivijärjestelyiden tulee olla julkisia.

14 vastausta artikkeliin ”Omistajaohjausta Valtion Rautateille

  1. Erittäin tarpeellinen kirjoitus.

    Eräs indikaattori, joka osaltaan kertoo, miten suuri potentiaali Suomessa olisi kaupunkiseuduilla – ja nimenomaan muillakin kuin Helsingin seudulla – junaliikenteen lisäämiseen on tämä:

    Lähiliikenteen osuus VR:n matkustajien matkoista on 81%, vaikka lähiliikenteen osuus VR:n junien henkilökilometreistä on vain 22%.

    (http://flic.kr/p/bng9fW)

    Nämä 81% VR:n matkustajien matkoista ovat sitä peruskauraa, jonka HSL voisi todellisuudessa tuottaa ilman VR:ääkin, kun taas VR:n tulisi saavuttaa suurempi markkinaosuus muualla maassa ylipäätään.

    Tilanne on vähintäänkin outo, kun VR:n johtoa palkitaan siitä, että VR samaan aikaan sekä perii HSL:ltä ylihintaa, että jättää muiden kaupunkiseutujen lähiliikenteen kehittämisen tekemättä.

  2. Rautateiden suhteen yksi juttu jota ei paljoa mietitä on melualue. Hesassa on tiheä junaliikenne ja siksi melualueet on kaavoituksella määrätty rautateiden ympärille (kuten moottoriteidenkin). Maakunnissa junaliikenne on harvempaa eikä melualueita ole määritelty. Jos rautateiden kapasiteetista ryhdytään ottamaan ”kaikkea irti”, niin joko tulee harkittavaksi ohitusratojen rakentaminen maaseutukaupunkeihin (ei ihan halpaa) tai sitten melualueiden tyhjentäminen (ei ihan halpaa, kun radat menevät kaupunkien keskustojenkin läpi).

    -I

  3. Rautatiemelu ei itse asiassa ole rakentamisen suhteen nykyään ongelma. Lisää muutamalla eurolla neliötä kohden kustannuksia, kun radan suuntainen seinä ja ikkunat pitää tehdä tehokkaasti eristettyinä.

    Noin esimerkkinä otan vaikkapa Kauniaisten ostarin viereen nousseet uudet talot parin viimeisen vuoden aikana. Osa taloista on aivan kiinni junaradassa (välistä ei mahdu kävelemään). Siitä menee paljon junia ja osa kovaa, mutta nykytekniikalla äänieristys riittää hoitamaan tuon ongelman.

    Vanhojen talojen kohdalla on toki erilainen ongelma, kun vanhaa taloa ei voi niin hyvin eristää. Nelinkertaisilla ikkunoilla pääsee kivitallossa pitkälle, mutta esim. puutalojen eristyksestä en osaa sanoa läheskään niin paljoa. Junien nopeudella on toki paljon väliä.

  4. Avainsana tuossa on vanhat talot. Kuopiossa, noin esimerkiksi, rata menee ruutukeskustan vieressä, ja useamman 20-80 -lukulaisen omakotialueen halki, sekä muutaman koulun ja päiväkodin vierestä (yksi puinen 1800-luvulta ja 10 metrin päässä radasta). Omakotitalot ovat vähimmillään 10 metrin päässä, ja kerrostalojakin on 20-luvulta asti. Eikä ole odotettavissa, että ikkunat radan puolella ovat aina kiinni, ne ovat monessa asunnossa ainoat ikkunat.

    Kuten sanottu, Hesassa on määritelty melualueet ja rakennettu erikoisrakennuksia.

    Ja toki, on oma lehmä ojassa monellakin tapaa. 🙂

    -I

  5. Se ensimmäinen helppo vastaus sulle on se, että suurin potentiaali rautateiden kasvussa on lähiliikenteellä. Lähijunaliikenne ei aja mitenkään kauhean kovaa kaupungissa – reilusta satasesta ei tietääkseni synny vielä mitään kovin isoja meluongelmia jos käytetään nykyaikaisia vaunuja. Ei ne matkat jossain etelä-Haagan seudulla radan varteen oo kovin kummoisia ja sielläkin on vanhoja taloja.

    Se toinen on se, että pikajunatkaan ei matkaa kovin lujaa kaupungin läpi ajaessaan kun todennäköisemmin pysähtyvät. Eiköhän Kuopio oo sen kokoinen kaupunki, että nopeidenkin junien kannattaa pysähtyä. Ei tässä olla tekemässä mitään suurnopeusjunaratoja keskelle kaupunkia.

  6. Tässäpä Kuopion Steinerkoulun nurkka (talo reilu satavuotias) ja takana Kuopion läpi kulkeva Savonrata (link).

    Tampereellahan puuhataan suurta ratauudistusta, jossa mm. pitkän matkan rahtiliikenne pistettäisiin kulkemaan ”ohitusrataa” kaupungin ohi länsipuolelta.

  7. No tuo lähiliikenne ei ole maakunnissa todennäköisin kasvusuunta, vaan rahtiliikenne. Ja kyllä siitäkin ääntä lähtee motarin verran kaupunkinopeuksillakin. 🙂

    -I

  8. Ratojen läheisyydessä ongelmana on myös tärinä. Siellä Kauniaisissa oli muistaakseni, olikohan hesarin mukaan (huomaa tarkka lähde) talojen perustuksissa tiesminkälaisia vieterisysteemejä, jotka kyllä maksaa ja paljon.

    Itsehän olen epäinsinöörinä tuumaillut, voisiko itse junaradat jotenkin tärinäeristää. Eli ne vieterit, vaahtomuovit yms. sinne ratojen alle.

  9. Jos melu häiritsee voi radan reunustaa meluvalleilla. Ne toimivat rautateiden tapauksessa moottoriteitä paremmin, sillä ne voidaan asentaa alle neljän metrin päähän itse melulähteesta, jolloin meluaitojonen välinen etäisyys on luokkaa 15 metriä kaksi raiteisella radalla. Moottoriteillä meluaitojen välinen etäisyys voi olla jopa 50 metriä jolloin melu helposti kantautuu aidan yli.

    Rautateiden meluongelmista ei oikein kannata huolestua.

    • Rautateillä tuo meluntorjunta tuntuu toimivan muutenkin eri periaatteella. Ymmärtääkseni nuo rautateiden melukasetit ovat melua absorboivia kun taas motareilla käytetään plexi, lauta, tiili tms. materiaaleja, jotka heijastavat melun taivaalle tuulen kuljetettavaksi. Mikäköhän porukka noita mahtaa suunnitella.

  10. Clepe: meluvallit ovat hyvä ratkaisu moneen paikkaan, mutta ei Savonradalle Kuopion keskustaan, missä rata kulkee korotettuna ruutukaava-aluetta rajaten (kts. linkki).

    Pitäisikö tehdä kuten maanteillä, eli rakentaa ohitusradat, vaikka ohitustien maastokäytävään? Eivät tavarajunat mene Milanossakaan Statione Centralen kautta vaan kaupungin ohi.

  11. Kaunaisten aseman ympäristön maaperä on pehmeää savea, joka välittää tärinää erityisen hyvin. Ongelma on yleinen muissakin laaksoissa ja painaumissa Etelä-Suomessa ja tietenkin Pohjanmaalla, joka ei juuri muuta kuin savea olekaan.

    Ongelmaa olisi voinut esimerkiksi koettaa ratkoa esim. radan suuntaisella ponttiseinällä, mutta se pitäisi asentaa rautatiealueelle ja siinä on iso hallinnollinen kynnys. Ymmärtääkseni ei ole olemassa tapaa jolla yksityinen taho voisi maksaa liikennevirastolle melun- tai tärinäntorjuntatoimenpiteiden suorittamisesta, vaikka haluaisikin. Siksi oli helpompaa rakentaa talo vietereiden varaan.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *